Erinevatel aegadel ja eri riikides toodeti suurt hulka eri otstarbeks mõeldud lennukeid. Nende hulgas loodi imetlusväärsed ja kahetsusväärsed, et need tiivulised lennukid ei jätnud olulist jälge lennunduse ajalukku. Enamasti jäävad nad modellidesse, vahel „elavad“lennutestidele vastu ja harvadel juhtudel pääsevad muuseumisse eksponaatidena. Nende näidete hulka kuulub hävitaja-pommitaja F-107A "Ultra Saber", mille on välja töötanud Põhja-Ameerika lennundus. Põhja -Ameerika usaldusväärsus 1950ndate esimesel poolel hävituslennukite väljatöötamisel tundus kõigutamatu. Ettevõte tõusis Teise maailmasõja ajal Ameerika lennundustööstuse tippu pärast eduka esipommitaja B-25 Mitchell ja tolle aja parimate hävitajate-P-51 Mustangi-loomist. Kogunenud kogemused, võimas tootmis- ja personalipotentsiaal ning võimalus uurida Saksamaa jäädvustatud arenguid lennunduse valdkonnas võimaldasid Põhja-Ameerikal 1940. aastate teisel poolel hävitajaga F-86 Saber edukalt siseneda reaktiivlennukite ajastusse.
F-86 Saber
Pärast esmaesitlust Koreas on Saberil kujunenud "võitlejate kuninga" maine. Vabariik F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, lähimate konkurentide lennukid, "suruti" hävitaja-pommitajate kategooriasse. Samuti viidi laevastiku tellimusel läbi "Sabre" tekivariandi - hävitaja FJ1 Fury - seeriatootmine. Sabereid ehitati lisaks Ameerika Ühendriikidele ka Austraalias, Kanadas, Itaalias ja Jaapanis ning nende koguarv ulatus ligi 8 tuhandeni. Neid kasutati pikka aega 30 riigi õhujõududes. 1949. aastal alustas Põhja-Ameerika oma edule toetudes oma esimese ülehelikiirusega hävitaja Saber-45 või mudeli NAA 180 projekteerimist. Sellele lennukile oli kavas paigaldada tiib, mille pühkimine oli 45 kraadi. Kuid sel ajal seadis Pentagon rahastamisel esikohale strateegilised pommitajad - tuumarelva kandjad. Sellega seoses on võitlejaprogrammide arendamine oluliselt aeglustunud. Alles 1951. aasta lõpus lõpetati "Saber-45" baasil uue hävitaja F-100 projekti väljatöötamine, mille eesmärk oli saavutada õhu üleolek. Järgmise aasta jaanuaris sõlmisime selle ehitamise lepingu. F -86 suurepärane maine oli tõukeks tõsiasjale, et ettevõte otsustas hea turundustöö ette võtta - uue auto nimeks sai "Super Saber". Prototüüp YF-100A startis 5. mail 1953. aastal. Juba esimestel tasapinnalistel lendudel ületas see helikiirust.
Esimene toodang F-100A ehitati 29. oktoobril. Nii sai Põhja -Ameerika lennukist maailma esimene seerianumbriga ülehelikiirusega hävitaja. Peagi jõudis kolonelleitnant Frank Everst õhuväe katsekeskusest sellel lennukil maapinnale 1216 km / h. 27. septembril 1954 võeti F-100A pärast mitmeid muudatusi ametlikult vastu. Kuid hoolimata külmast sõjast langes kliendi huvi puhta võitleja vastu oluliselt. Isegi USA kaitse -eelarve ei suutnud tõmmata mitme erineva programmi väljatöötamist. Mitmeotstarbeliste lennukite ajastu sai alguse. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) soovitas 1953. aasta detsembris ettevõttel toota "Super Sabre" uue versiooni, mis suudaks täita mitte ainult pealtkuulaja, vaid ka hävitaja-pommitaja ülesandeid. See ettepanek sisaldus F-100C modifikatsioonis. Sellel lennukil oli tugevdatud tiib koos kütusepaakidega ja kuus alumise relva kinnituspunkti. F-100C võiks kanda 2270 kilogrammi pomme ja rakette, sealhulgas taktikalisi tuumapomme Mk.7. Lennukile võiks paigaldada voolik-koonuse õhutankimissüsteemi. 20. augustil 1955 püstitas F-100C maailma kiiruse rekordi 1323 km / h.
Peaaegu kõik esimesed ülehelikiirusega õhusõidukid kasutusele võeti rida tõsiseid lennuõnnetusi. Super Sabre polnud erand. 12. oktoobril 1954 tapeti Põhja -Ameerika kompanii peapiloot George Welch. Suure ülekoormusega sukeldumisest väljumise ajal hakkas lennuk pikisuunas ja põiki liikuma. Selle tagajärjel kukkus lennuk õhus kokku. Et seda probleemi tulevikus vältida, muudeti pigi ja veeremise juhtimissüsteemi. Pealegi tutvustati enamik uuendusi otse konveieril ja valmis hävitajad saadeti ülevaatamiseks tagasi. Sellest hoolimata sisenes "Super Saber" USA õhujõudude ajalukku kõrge õnnetusjuhtumiga lennukina. Üks teguritest, mis sellele kaasa aitas, oli suur maandumiskiirus, mis ulatus 330 kilomeetrini tunnis. Selle põhjuseks on asjaolu, et lennukil puudusid klapid või maandumisklapid, mille jaoks tiival lihtsalt polnud ruumi, kuna eleroonide ümberpööramise ohu tõttu tuli need lennukile viia.
F-100D
"Super Sabre" kõige arenenum ja massiivsem (toodetud 1274 eksemplari) modifikatsioon oli hävitaja-pommitaja F-100D, mis loodi 1956. aastal. Auto sai autopiloodi ja täiustatud elektroonikaseadmed, samuti suurenes pommikoormus 3190 kg -ni. Raja stabiilsuse parandamiseks suurendati saba vertikaalset ala 27 protsenti. Tiiba on oluliselt muudetud. Selle ulatust suurendati 11, 81 m -ni (11, 16 m) ja juure sissevool viidi läbi tagumist serva, mis võimaldas paigaldada klapid. Kokku ehitati 1958. aasta oktoobriks 2294 erineva variandiga võitlejat. Neid masinaid kasutati kuni 1980ndate alguseni. Juba enne F-100A loomist oli selge, et kiirusvõistlus pole kaugeltki lõppenud. Nõukogude Liidus töötati välja hävitaja MiG-19 ja hakati välja töötama ülehelikiirusega pommitajate projekte. Vaja oli lennukit, mis oleks võimeline lendama kahekordse helikiirusega. Loomulikult püüdis Põhja -Ameerika neid maksimaalselt ära kasutada. F-100 alus.
1953. aasta alguses sai ettevõte USA õhujõududelt Super Sabre'i parandamiseks esialgsed nõuded. 1953. aasta märtsis koostatud F-100 põhjal koostati projekti kaks varianti: hävitaja-pealtkuulaja F-100BI või "mudel NAA 211" (täht "I"-"pealtkuulaja") ja hävitaja F-100B. pommitaja või "mudel NAA 212" … Pidades silmas taktikalise õhuväe juhtkonna "praeguseid eelistusi", otsustati keskenduda teisele variandile. Umbes 1,8 M kiirusega konstrueeritud hävitaja-pommitajale oli kavas paigaldada P&W J57 mootor, nagu ka "Super Sabre" mudelil, kuid modifitseeritud düüsi konstruktsiooniga. Kere kere nina kujundus pidi toimuma sarnaselt hävitaja-pealtkuulajaga F-86D. Kuid ülehelikiirusega õhuvõtu korraldamisega tekkis probleem. Sellega seoses muudeti projekti 1953. aasta juunis radikaalselt. F-100B sai uue seljaõhu sisselaskeava, millel olid teravad servad ja automaatselt reguleeritav keskkiil, nn VAID (muutuva alaga sisselaskekanal) või muutuva ala sisselaskeava. Mootori õhukanali ja õhu sisselaskeava ülemine asukoht võimaldas tõsta tiiba ja korraldada kere alla tsooni spetsiaalse laskemoona (taktikaline tuumapomm B-28 või TX-28) või täiendava kütuse poolveealuseks paigutamiseks. paak mahuga 250 gallonit (946 liitrit).
Lamestatud koonuse kujul valmistatud ninaosa ja suure klaasistusega varikatus tagavad suurepärase nähtavuse alla- ja ettepoole, mis on ründelennuki jaoks väga oluline. Laterna kate oli kokku volditud ja see ei võimaldanud mootorit enne sulgemist käivitada. Lennuk oli varustatud F-100C modifitseeritud tiivaga, kuid sellel oli tagumine sissevool ja klapid. Rullide juhtimine viidi läbi spoilerite abil tiiva alumisel ja ülemisel pinnal. Peamine telik viidi kerele. Telik tõmmati vastu lendu tagasi. Kõige huvitavamad uuendused, mida F-100B-le rakendati, olid laienenud ala pöörlev (3 kraadi mõlemal küljel) vertikaalsaba, mis parandas lennuki suuna stabiilsust. Lennukile paigaldati integreeritud relvajuhtimissüsteem HMA-12, pommikoormuse mass suurendati 4535 kg-ni.
1953. aasta oktoobris ehitati hävitaja täismõõdus mudel, mis nägi tolle aja standardite järgi väga futuristlik välja. Umbes samal ajal otsustati kasutada uusimat turboreaktiivmootorit P&W YJ75-P-11. Arvutuste kohaselt võimaldas see tõsta kiirust 2M -ni. 11. juunil 1954 allkirjastati arendaja ja õhuväe vahel leping 33 hävituspommitaja F-100B ehitamiseks. Esimesed kolm neist olid mõeldud lennukatseteks. Põhja-ameeriklane oli võidus nii enesekindel, et 8. juulil anti lennukile uus tähis F-107A (tähistuselt puudus esimene täht "Y", mis osutas tootmiseelset lennukit). Arendaja, edendades oma projekti, tegi katse pakkuda lennukipargile lennundust nimega "Super Fury" tekiversiooni all, kuid see ei andnud tulemusi.
F-107A ametlik disain käivitati 1. mail 1955. Katselendur Bob Baker tõstis 10. septembril 1956 Edwardi lennubaasi lennurajalt lennuki F-107A õhku. Selle sukeldumislennu ajal oli võimalik saavutada kiirus 1,03M, kuid siis ebaõnnestus mootori regulaatori pump. Piloot pidi tegema hädamaandumise. Suurenenud maandumiskiirus (üle 360 km / h), mis on põhjustatud klappide ja hüdrosüsteemi rikke ning mittetöötavate rattapidurite rikeest, põhjustas läbisõiduks 6700 meetrit. Lennuk sõitis sillutamata turvavööle, kus see kahjustas eesmist telikut. Lennuk taastati kiiresti ja juba 1. oktoobril arendas see kiirust 2M. Kokku sooritati katsetamise esimeses etapis 30 lendu. Testimise teises etapis (03.12.1956 - 15.02.1957) kaasati ka teine prototüüp, millega tehti 32 lendu. Pärast seda kasutati lennukit relvade kasutamise harjutamiseks. Piloodid ütlesid, et võrreldes F-100-ga oli F-107A juhtimine nauditavam. Katsetamise kolmandaks etapiks ehitati kolmas ja viimane F-107A. Õhuvõtu toimimist testiti sellel erinevates lennurežiimides. Samal ajal viidi esimese prototüübi peal läbi mitu tõusutesti, mille käigus ületas lennuk helikiirust.
Põhja -Ameerika ei olnud ainus arendaja, kes võitles võidu nimel. "Vabariik", millel oli tohutuid võitlejate loomise kogemusi, tuli 1952. aastal algatusettepanekuga välja ja sõlmis taktikalise lennunduskomandoga lepingu 199 masina projekteerimiseks ja loomiseks (hiljem vähendati nende arvu 37 eksemplarini). asendada hävitaja-pommitajad Thunderstreak F-84F. Uus lennuk oli mõeldud taktikaliste tuumarelvade ja tavapäraste õhupommide ülehelikiirusel erinevates ilmastikutingimustes toimetamiseks. Võitleja täismõõdus makett nimega YF-105 ja õige nimega Thunderchief ehitati oktoobris 1953. Lõplik ülesanne sõnastati detsembris 1953. Samal ajal sõlmiti leping 15 tootmiseelse lennuki tarnimiseks. Plaaniti ehitada 2 eksemplari YF-105A-st, mis olid ette nähtud esialgseteks lennutestideks, 3 luurelennuki RF-105B prototüüpi (ümbernimetatud JF-105B), 10 sõjalisteks katsetusteks mõeldud F-105B versioonis. Kuna vajalik P&W J75 mootor polnud veel valmis, ehitati YF-105A koos "vana" P&W J57-ga. Kolmandast prototüübist plaaniti paigaldada uus elektrijaam.
22. oktoobril 1955 toimus YF -105A esimene lend - seega edestas ta konkurenti peaaegu aasta. Loomulikult edestas seda F-107A peaaegu kõigis aspektides, välja arvatud sisemise pommilahe olemasolu, aga ka uusim ülikiire kahur M-61 Vulcan, mis võimaldas ühega läbi saada relv, mitte neli. F-105B oli konkurendiga enam-vähem võrdne, kuid kaks aastat pärast võistluse lõppu (1959. aastal) ilmunud F-105D oli tõeliselt täisväärtuslik taktikaline löögilennuk. 1957. aasta suvel tegi õhuväe juhtkond lõpliku otsuse. YF-105 "Thunderchief" oli võidukas. Toodeti 923 eksemplari. Tõenäoliselt tegi Pentagon poliitilise valiku. Sel ajal polnud Vabariigil muud tarkvara arendamisel ja Põhja -Ameerika oli täielikult laetud. Samal ajal alustati esimeste uuringutega ülehelikiirusega strateegilise pommitaja XB-70, ülehelikiirusega kandjapõhise tuumarelvakandja A-5 Vigilante ja mitmete muude programmide kohta. Seega soovisid sõjaväelased "Vabariiki" endale jätta ja F-105 sai selle jaoks "päästerõngaks".
YF-105A
Tõenäoliselt oli ameeriklastel õigus. Sõja ajal Indohiinas näitas F-105 väga suurt ellujäämisvõimet ja pälvis meeskonna armastuse. Ja kuigi "Thunderchiefide" operatiiv- ja lahingukahjud ulatusid 397 sõidukini (peaaegu 45 protsenti toodetud arvust), lõpetasid nad 75 protsenti kõigist pommitamismissioonidest. Kuid F-107A "Põhja-Ameerika" ajaloos oli viimane hävitaja. Pärast kaotatud hanget tühistati allesjäänud lennukite ehitus. Prototüüpi F-107A katsetati mõnda aega relvade, sealhulgas spetsiaalse laskemoona kasutamisel, mille tühjendamine töötati välja kiirusega kuni 2M. Kaks järelejäänud eksemplari viidi NACA-sse, kus neid kasutati ülehelikiirusega õhu sisselaskeava ja pööratava kiilu arendamiseks. 1959. aasta 1. septembril kukkus üks lennuk õhkutõusmisel alla ega lennanud enam. Seda kasutati tuletõrjujate koolitamiseks. Ülejäänud autod viidi hiljem muuseumidesse, kus neid hoitakse siiani.
Taktikalised ja tehnilised omadused:
Tiivaulatus - 11, 15 m;
Pikkus - 18, 45 m;
Kõrgus - 5,89 m;
Tiiva pindala - 35, 00 m2;
Lennuki tühi kaal - 10295 kg;
Maksimaalne stardimass - 18840 kg;
Mootor-Pratt & Whitney J75-P-9 möödaviigu turboreaktiiv
Maksimaalne tõukejõud - 7500 kgf;
Järelpõleti tõukejõud - 11113 kgf;
Maksimaalne kiirus - 2336 km / h;
Reisikiirus - 965 km / h (M = 2, 2);
Praktiline tööulatus - 3885 km;
Ronimiskiirus - 12180 m / min;
Praktiline lagi - 16220 m;
Relvastus:
- neli 20 mm suurtükki (paigaldatud paaridena kere esikülje külgedele)
- aluslukud kogumahutavusega 4500 kg;
Meeskond - 1 inimene.
