Selles artiklis püüame mõista küsimust, milline oli Tsushimas Borodino-klassi lahingulaevade maksimaalne kiirus? Kahjuks pole selle teema kohta nii palju andmeid, kui sooviksime. V. P. Kostenko oma mälestustes "Tsushima" kotkast "" ja oma tunnistuses uurimiskomisjonile Tsushima lahingu kohta, kuid minu kahetsuseks on nende andmete kasutamine minimaalne.
Mulle esitati korduvalt küsimus: miks ma ei arvesta V. P. Kostenko? Tõepoolest, tundub, et Vladimir Polievktovitš on ametilt insener, mis tähendab, et mehhanismid on tema piiskopkond ja ta peaks neist aru saama palju paremini kui laevastiku tavalised ohvitserid. Kuid tõsiasi on see, et hariduse järgi oli Kostenko laevaehitusinsener, mitte mehaanik, kes on koolitatud katelde ja aurumasinate käitamiseks, ning mitte mingil juhul just nende masinate insener-arendaja. Lõpetamisel sai Kostenko tiitli "noorem laevaehitaja", s.t. mereväe tsiviilisik, nagu mereväe arst. Sama vabastamine toimus 6. mail 1904 ja vahetult pärast seda määrati Kostenko valminud "Kotkasse". Teisisõnu oli Vaikse ookeani 2. eskadroni lahkumise ajaks eilsel lõpetajal vaid nelja kuu pikkune töökogemus ühe ehitataval laeval ja mitte vähimgi kogemus laeva peatamise juhtimisel. See, ausalt öeldes, pole kaugeltki ekspertide tase, kuid isegi kogemuste puudumist silmas pidades on äärmiselt raske selgitada pidevaid vastuolusid, mida tähelepanelik lugeja Vladimir Polievktovitšiga regulaarselt kohtama hakkab.
Alustuseks kaaluge, mida V. P. Kostenko lahingulaeva "Kotkas" vastuvõtukatsetel. Tema mälestustest "Tsushima kotkast" loeme:
Mehhanismide katsetamisel 26. augustil arendas "Orel" 17, 8 sõlme, mille disainiülesanne oli 18 sõlme. Arvestades laeva ülekoormust, tuleks seda pidada üsna rahuldavaks tulemuseks.
Tundub, et kõik on selge: lahingulaev ei jõudnud projekteerimisülesandeni, selles on süüdi laeva ehituslik ülekoormus, aga kui seda poleks, siis … Aga ma ei tea, ja millise ülekoormusega Oryol testima minna? Selleks oleks tore kõigepealt välja selgitada laeva tavaline veeväljasurve ja miks mitte "küsida" selle kohta Vladimir Polievktovitšilt? V. P. Kostenko ei räägi, kuid uurimiskomisjoni tunnistuses juhib ta tähelepanu:
Lahingulaeval "Kotkas" viibides jälgis ta kruiisi ajal laeva stabiilsust ja koormust. Libavast lahkudes, esimeses parklas Langelandi saare lähedal, määrasin … veeväljasurve - 15 300 tonni … ülekoormus - 1770 tonni.
Lihtsate arvutuste abil saame lahingulaeva normaalse töömahu 13 530 tonni. Noh, millise nihkega lahingulaev katsetamiseks läks? V. P. Kostenko (uurimiskomisjoni tunnistuses) annab väga selge vastuse:
Katsel andis lahingulaev "Eagle" kiirusel 109 pööret minutis 17, 8 sõlme, kuid siis oli selle veeväljasurve 13 300 tonni.
Aga vabandage, kui lahingulaeva "Eagle" katsetati veeväljasurvega 13 300 tonni, samas kui Kostenko sõnul oli selle tavaline veeväljasurve 13,530 tonni, siis millisest ülekoormusest saab rääkida? Lõppude lõpuks selgub, et Kotkas läks mõõdetud miili alakoormusele 230 tonni ja kui mitte selle alakoormuse korral, osutus lahingulaeva kiirus veelgi väiksemaks, kuid selle põhjuseks pole üldse ülekoormus!
See on esimene, kuid kaugel viimasest näitest selle kohta, kuidas V. P. Kostenko, eksitab autor. Siin on see, mida V. P. Kostenko "Kotka" kiirusel Nossi-Be lahes (parkimine Madagaskaril, kus Rozhestvensky korraldas laskeharjutusi):
Täna tagasiteel Nossi Besse (18. jaanuar) tegi "Kotkas" 85 pööret ja meie mehhanismide äärmine piir on 109 pööret. Vahepeal oli võimalik arendada ainult 11 ½ sõlme lööki. See mõjutab üle 3000 -tonnist ülekoormust ja veealuse osa saastumist.
Tahaksin märkida, et põletamise ajal ei saanud ülekoormus ulatuda 3000 tonnini ja seda selgitab ka V. P. Kostenko, oleks soov seda hoolikalt lugeda. Aga jätame ülekoormuse ja paneme endale ainult tähele, et Nossi-Be Kostenko "Kotka" kiiruse vähenemise ühe põhjusena toob välja põhja saastumise. Põhjus pole halvem kui teised, vaid ainult uurimiskomisjonile teatas Vladimir Polievktovitš hoopis teisest:
Laevade veealused osad olid väga vähe võsastunud … Jaapanis ütlesid lahingulaeva Eagle sadamas näinud Jaapani ohvitserid mulle, et lahingulaeva veealune osa oli täielikult kestadest puhas, millest nad olid üllatunud, teades, et laev oli soolane vesi 7½ kuud. Nad olid väga huvitatud meie värvi koostisest … Selle veealuste osade oleku tõttu ei saa eeldada, et laevad võiksid saastumise tõttu isegi osaliselt oma kiiruse kaotada.
Nad on kummalised, need kestad: Madagaskaril haarasid nad Vene lahingulaevade põhja ja aeglustasid kogu oma jõuga ning Tsushimale tundus, et neil oli häbi, nad kukkusid minema … sest midagi oli tõesti, aga Vene lahingulaevad teel ei jõudnud.
Kiirus, mida meie 5 pealist lahingulaeva Kostenko sõnul lahingus arendada võiks, on omaette lugu, kuid enne kui hakkame seda uurima, meenutagem, millised kiirused laeval üldiselt on - muidugi mitte kogu laevastiku terminoloogias, vaid eranditult rakendades seda meie juhtumi puhul.
Laeval on suurim (või maksimaalne) kiirus, mis ta areneb mehhanismide sundimisel, ja on täielik kiirus - laeva maksimaalne kiirus, mida ta saab ilma sundimata arendada. Samuti on eskadroni kiirus - laevade ühendamise kiirus. Eskadroni kiirus valitakse ühenduse, hüdrometeoroloogia jms ülesande alusel ja see kõik pole meie jaoks liiga oluline, kuid mõiste "Suurim eskadroni kiirus" pakub meile huvi - see on ühenduse suurim kiirus, ja see on määratletud järgmiselt: võetakse ühendust kõige aeglasema laeva suurim kiirus ja see väheneb summa võrra, mis on vajalik selle koha hoidmiseks ridades. Miks on see muudatus vajalik?
Fakt on see, et navigeerimine on palju keerulisem kui arvutimäng, kus klahvi vajutades toimub laevade moodustumine täiesti sünkroonselt. Elus seda kahjuks ei juhtu - isegi sama tüüpi laevade puhul ei ole pöörderaadius konstantne ja seetõttu näiteks eskadroni laevad, järgides äratusveergu käsul "pööra järjest", ütlevad, 90 kraadi, lõpetab selle pöörde mitte äratusveerus, vaid korrast ära, muda sealt, kus need peaksid olema, 1-1, 5 või isegi rohkem kaablit, vasakule või paremale - lihtsalt kuna kellelgi on suurem pöörderaadius, siis kellelgi vähem. Lisaks on laevade vahelised ajavahemikud rebenenud, sest mõned on pöördel rohkem aega veetnud kui teised ja isegi pöörde ajal kipub laev kiirust kaotama … Üldiselt näiliselt lihtne manööver "pöörab järjest 90 kraadi "viib automaatselt asjaolu, et moodustumine on häiritud veidi rohkem kui täielikult ja ainult täiendava kiiruse tõttu on võimalik võrdsete ajavahemike järel uuesti äratuskolonni kokku panna - laevad kiirendavad ja võtavad kiiresti oma koha veerg. Ilmselgelt, mida rohkem seda lisakiirust on, seda kiiremini moodustumine taastatakse. Kui mõõta suurimat eskadroni kiirust kõige aeglasema laeva kiiruse järgi, siis sellel laeval sellist reservi ei ole ja see häirib formeerumist ilma lootuseta sinna tagasi pöörduda.
Mõistes seda, pöördugem tagasi Venemaa uusimate lahingulaevade kiiruse juurde lahingus 14. mail - oma mälestustes Tsushima kotkast kotkast esitab Kostenko Ohvitseride Kogule oma ettekande Tsushima lahingu tulemuste kohta, kus ta kirjutab:
… tema veerus oli viis lahingulaeva löögiga 16 kuni 18 sõlme.
Ja samas kohas:
… Läbimurdeks pidid eskadrilli sisenema ainult kiirlaevad: lahingulaevad kiirusega 16 sõlme … Kui Rožestvenski tormas sel otsustaval perioodil enne tule avamist nelja uue sama tüüpi lahingulaevaga vaenlast ründama, Täiskiirusel 16 sõlme …
Lõppude lõpuks: milline oli "Borodino" tüüpi lahingulaevade täiskiirus, 16 või 16-18 sõlme? Aga võib -olla peeti silmas seda, et Borodino ja Oslyabya tüüpi lahingulaevadel, mille maksimaalne kiirus oli 16–18 sõlme, võiks olla täiskiirus või suurim eskadroni kiirus 16 sõlme juures? Kõik oleks korras, ainult tulevikus rõõmustab Vladimir Polievktovitš meid üha uute andmetega. Kostenko ütleb oma aruandes meretehnilisele komiteele "Borodino tüüpi lahingulaevad Tsushima lahingus":
Seega, ilma nõrgemate laevade kogu eskaadrit võrdsustamata, oli täielik võimalus jagada see järgmistesse salkadesse: 1) viis kiirrünnaku lahingulaeva kursiga 15-16 sõlme.
Ja samas aruandes:
Ülem ei eraldanud nelja Borodino klassi lahingulaeva ja koos nendega Oslyabjat üheks iseseisvaks taktikaliseks üksuseks, omas korraliku väljaõppega eskadronikursust 15–16 sõlme.
Teisisõnu, Kostenko deklareeritud Vene lahingulaevade 16–18 sõlmega kurss võttis kuidagi märkamatult ja isegi vähenes 15–16 sõlmeni, kuid isegi seda kiirust oli võimalik saavutada vaid mõne eriväljaõppega. Ja mis ettevalmistus see on? Ja millise kiirusega võiksid minna 5 -pealised Vene lahingulaevad, mis ei läbinud määratud väljaõpet? Sellele küsimusele andis vastuse V. P. Kostenkot otsida on mõttetu.
Mitte vähem hüpe V. P. Kostenko saadakse, kui ta pärast lahingut 14. mail räägib meile lahingulaeva "Kotkas" maksimaalsest kiirusest. Kostenko märgib oma mälestuste peatükis nr 28 "Lahingukäigu ja lüüasaamise põhjuste analüüs" rubriigis "Öine lahing Jaapani hävitajatega":
"Kotkas" hoidis kogu aeg täpselt "Nikolai" jälge ja hoides kahe kaabli kaugust, arendas 92 pööret, 13 sõlme lööki. Mehaanikute sõnul oli auru piisavalt ja masinad töötasid päris hästi. Vajadusel saate arendada täielikku lööki. Pöörete arvu järgi otsustades võib laev kergesti areneda kuni 16 sõlme.
Samas peatükis jaotises „Kahjude parandamine ja lahingu jätkamiseks valmistumine 15. mail“järgneb järgmine selgitus:
Tänu kestade, kivisöe, vee, õli ja lahingu ajal üle parda visatud esemete tarbimisele laadis lahingulaev maha kuni 800 tonni, jõudis pinnale 16 tolli ja peamine soomusvöö ilmus veest. Mehhanismid ja rool on töökorras, kütust jääb 750 tonni. Täiskiirus püsis kuni 15 1 / 2-16 sõlme.
See pole enam nii optimistlik, kuid siiski jääb Kostenko sõnul mulje, et 15. mai hommikul võiks lahingulaev hõlpsalt arendada umbes 16 sõlme. Uurimiskomisjoni ütlustes V. P. Kostenko ütleb juba midagi muud:
"Kotkas" ei valmistunud ette täie kiiruse andmiseks. Vahepeal võis ta 16-16,5 sõlme loota ainult täie jõuga. Täielikuks liigutamiseks oleks vaja ahjujaamade ja masinatöötajate abistamiseks eemaldada enamik inimesi kestadest, varude-tuleosakonnast. Järelikult oli täie kiiruse andmiseks valmistudes vaja lahingueesmärkidest eelnevalt loobuda, koondada kõik jõud ja tähelepanu söele, sõidukitele ja kateldele. Viimase hetkeni valmistus "Kotkas" lahinguks, parandas kahjustusi, parandas auke, viskas välja prahti, murdis puu, valmistas ette suurtükivägi. Üksus oli mõne minuti pärast vaenlasega ümbritsetud; polnud aega valmistuda täie kiiruse andmiseks, kuna lipu laskumine br. "Nikolai I" juhtus juba vaenlase tule all. "Izumrud", olles valmis kiirust andma ja omades 24 sõlme, suutis kohe tormata selles suunas, kus vaenlase laevade ring polnud veel suletud. Kotkal poleks olnud aega seda teha. Lisaks, kui ta annaks isegi 16 sõlme ja hakkaks lahkuma, poleks see asja muutnud, kuna ta ei saanud nagu "Emerald" vaenlast lahinguta jätta.
Mida me siis näeme? Oma mälestustes, kus Vladimir Polievktovitš noomib admiral Rozhestvenskyt, et ta ei kasutanud võimalusi, mida Borodino-klassi lahingulaevade suur kiirus talle pakkus, arendab Kotkas 15. mai hommikul kergesti 16 sõlme. Kuid andes uurimiskomisjonile Tsushima lahingu kohta tunnistusi ja olles sunnitud selgitama, miks nii kiire lahingulaev õnne ei proovinud ega üritanud pärast Emeraldi läbi murda, andis V. P. Kostenko teatab, et lahingulaev võib tõenäoliselt anda need 16 sõlme, kuid mitte kohe, vaid ainult jõudude täieliku pingutamisega, juhtides pool käsku ahjujate abistamiseks ja loobudes seeläbi võitlusest, sest saadetakse mürskude kandjad ja tulekahju diviisid ahjujatele!
Ja siin tekivad Vladimir Polievktovitšile suured küsimused. Oletame, et lahingulaev "Kotkas" sõitis terve öö 13 sõlme ulatuses ja oli seejärel Jaapani laevastiku poolt "mitu minutit" ümbritsetud (admiral Togol olid tiiburlaevad? Aga miks siis V. P. Kostenko heidab Roždestvenskile ette asjaolu, et tema kiirlahingulaevad lahingu alguses 14. mail, marssides kiirusega 11 sõlme, ei kiirustanud 16 sõlme jagu Jaapani laevastikku, mis tegi "Loop of Togo" ? See on kuidagi imelik, kas pole? Selle aja jooksul, mil jaapanlastel oli vaja Vene eskadroni jäänused ümber piirata, ei suutnud "Kotkas" täiskiirust anda, kuid lahingu alguses ei suutnud ta mitte ainult seda täiskiirust anda, vaid kas oli kohustatud? Haugi käsul, Vladimir Polievktovitši tahtel?
Ja teine küsimus on see, kui V. P. Kostenko ütles:
… neli "Borodino" klassi lahingulaeva ja koos nendega "Oslyabya", millel oli korraliku ettevalmistuse korral eskadroni kiirus 15-16 sõlme.
Mida siin silmas peetakse? Samuti suurtükiväelaste ja pommipataljonide juhtimine stokeriruumidesse koos "lahingu sihtmärkide" hülgamisega? Ja sellisel kujul saata 5 lahingulaeva, et rünnata tosinat Togo laeva?
Olgu, vastavalt V. P materjalidele Kostenko, me ei saa aru Vene lahingulaevade kiirusest, aga äkki proovime välja selgitada vähemalt lahingulaeva "Kotkas" kiiruse? Kostenkol on selleks veidi rohkem materjale. Näiteks uurimiskomisjoni ütlustes V. P. Kostenko teatab:
Kruiisil pöörete juures 78 pööret minutis andis Eagle 11–11½ sõlme, mille töömaht oli vähemalt 15 500 tonni. Kampaania ajal "Kotka" mehaanikainsenerid olid arvamusel, et vajaduse korral võib täispinge ja valitud nurga all olev lahingulaev arendada sama palju pöördeid kui katse ajal. 6 pöörde lisamisega suurenes käik 1 sõlme võrra. Seetõttu võite kiirusel 108 p / min loota 16-16½ sõlme. Reisi vähenemist võib seletada ülekoormuse mõjuga, mis ulatus 15% nihkest.
Pöörake tähelepanu - saastumisest pole sõnagi ja see on õige, kuid nüüd esitame endale teise küsimuse: miks V. P. Kostenko usub, et kui lisada 6 pööret, suureneb käik 1 sõlme võrra? Arvutuste jaoks võtame andmeid AINULT V. P. Kostenko.
Katsetel näitas "Orel" 13 300 tonni töömahuga (alakoormus 230 tonni) kiirust 17,8 sõlme 109 pöörde juures või keskmiselt 6,12 pööret kiirussõlme kohta.
Nossi-Be lahes näitab "Orel" 11,5 sõlme kiirusel 85 p / min koos ülekoormusega (Kostenko andmetel) 3000 tonni. See on 7, 39 pööret kiirussõlme kohta, kuid Vladimir Polievktovitš kirjutab ("Kotkal Tsushimas", peatükk "Vihmaperiood. Lasketreening. Sõnumid Venemaalt"):
Auru tarbimise põhjal otsustades ei suuda "Kotkas" arendada rohkem kui 100 pööret. Kuna sõlme kohta on 8 pööret, siis selle piirav käik ei ületa 13,5 sõlme, samas kui Kroonlinna katseajal arendas ta 18 sõlme ja "Borodino" andis 16 1/2.
Miks siis "Kotkas" vajas Nossi -Be'is 8 pööret kiirussõlme kohta ja kampaanias - ainult 6? Ilmselgelt, mida raskem on laev, seda aeglasem on selle liikumine, mis tähendab, et mida rohkem laev on ülekoormatud, seda rohkem pöördeid kiirussõlme kohta on vaja. See on loogiline.
Nii et Nossi-Be'is ulatus Kostenko sõnul ülekoormus koguni 3000 tonnini (mis pole õige, aga oi kui hea) ning lahingulaeval 11,5 sõlme juures on 7,39 pööret sõlme kohta. Ja iga järgmise sõlme saavutamiseks kulub 8 pööret - s.t. ROHKEM kui keskmiselt.
Ja marsil, mille veeväljasurve on 15 500, on ülekoormus peaaegu 2000 tonni ja lahingulaev 11–11,5 sõlme jaoks on sunnitud hoidma vastavalt mitte 85, vaid ainult 78 pööret, sellel on juba ainult 6, 78 -7, 09 pööret sõlme kohta. Oleks loogiline eeldada, et iga täiendava kiirussõlme jaoks on vaja natuke rohkem kui 6, 78 või 7,09 pööret, noh, või vähemalt võrdne väärtus, eks? Kuid V. P. Kostenko viib sõlme kohta ainult 6 pööret, s.t. oluliselt väiksem kui keskmine 6, 78-7, 09 pööret sõlme kohta. See on isegi vähem kui 6, 12 pööret kiirussõlme kohta, mida alakoormatud "Kotkas" näitas keskmiselt katsetel! Mis müstika see selline on?
Kui 3 tuhande tonniga ülekoormatud lahingulaev vajab kiirusel üle 11 sõlme 8 pööret sõlme kohta ja 2 tuhande tonniga ülekoormatud lahingulaev vajab sama asja jaoks ainult 6 pööret sõlme kohta, nii et kui te võtate laeva ülekoormusest täielikult ilma, tuleb välja ja isegi 3-4 pööret iga täiendava kiirussõlme jaoks on vaja? Seda aritmeetikat kasutades saame, et "Kotkas" ilma testide ajal ülekoormamata peaks arendama kiirust … suurusjärgus 21, 1-24, 3 sõlme?! "Uudishimulik ja uudishimulik," nagu Alice Imedemaal tavatses öelda.
Niisiis, kui eeldada, et Vladimir Polievktovitš alahinnas nõutavat pöörete arvu 1 kiirussõlme kohta (kes neid teie jaoks loeb?) Sõlme vaja … ei, mitte suurt, kuid vähemalt võrdset keskmise väärtusega (st, kõik 6, 78-7, 09 pööret sõlme kohta), siis saame, et lahingulaev "Kotkas"
täispinges ja valitud nurga all
näitab 15, 3-16, 07 sõlme
Meenutagem nüüd "Kotka" kapteni 2. auastme rootslase vanemohvitseri tunnistust:
Ütlen enesekindlalt, et vajadusel ei oleks lahingulaev "Eagle" suutnud anda kiirust, mille ta andis Kroonlinna sõidukite katsetamisel, st umbes 18 sõlme … Ma arvan, et kõige täiuslikum kiirus, alla kõik soodsad tingimused kulutamisel Parim sõelutud kivisüsi ja väsinud ahjude vahetamine mõne teise vahetusega võivad enne augu ja teki tekkele laskmist anda kuni 15–16 sõlme.
Tegelikult isegi nõustudes hinnanguga V. P. Kostenko, et "Kotkas" täispinges ja valitud nurga all võib ilma täiendavate parandusarvutusteta loota 16-16,5 sõlmele, näeme, et see ei erine Shvede hinnangust liiga palju, kuna me ei tea, mis täpselt tähendas VP -d Kostenko on "täielikus pinges". Rootslase väide on palju konkreetsem-15-16 sõlme maksimaalse kiiruse jaoks vajab ta värsket ahjude vahetust ja parimat sõelutud kivisütt või mõtles ta võib-olla normaalset, tormitu ilma? Noh, ja kui Vladimir Polievktovitši meetodi järgi ka kahurid ja tuletõrjujad katlaruumidesse ja masinaruumidesse järele jõuda - näete, tuleb 16-16, 5 sõlme. Tõsi, sellisel kiirusel pole enam võimalik võidelda, kuna relvad ei ole varustatud mürskudega ja võitlus tulekahjude vastu, kuid kotkas suudab kindlasti arendada 16-16,5 sõlme.
Sel juhul on eskadroni kiiruse määramine üsna lihtne: kui värske vahetuse ja parima nurga korral saaks lahingulaev loota 15–16 sõlme „täiskiirusele”, siis mitte kõige ideaalsemates tingimustes "Kotka" maksimaalne kiirus "kipub olema 15, mitte 16 sõlme, kui mitte vähem. Samas ei ole "Kotkas" ilmselgelt Venemaa kõige uuematest lahingulaevadest kõige aeglasem. Isegi V. P. Kostenko kirjutas temast:
Kõigi kampaania lahingulaevade ümberpaigutamise vaatlustest selgus, et "Kotkas" on teistest vähem ülekoormatud.
Ja te ei tohiks unustada "Borodino" selle kohaletoimetamisega 16,5 sõlme. Kuigi tulevikus seda parandati, aga siiski … Üldiselt, isegi kui arvestada Borodino tüüpi aeglaseima lahingulaeva maksimaalseks kiiruseks umbes 15 sõlme (mis on minu arvates endiselt ülehinnatud), maksimaalne eskadroni kiirus viiest uusimast Vene lahingulaevast ei ületa 13, 5–14 sõlme.
Saadud andmed on üsna kooskõlas admiral Rozhestvensky enda arvamusega:
14. mail võivad eskaadri uued lahingulaevad areneda kuni 13½ sõlme.
Ja isegi ületab mõnevõrra mereväe navigaatorite korpuse lipulaeva, kolonel Filippovski tunnistusi, kes teatas uurimiskomisjonile:
Uut tüüpi lahingulaevade kiirus ei saanud areneda rohkem kui 13 sõlme, eriti kahtlesid Borodino ja Orel.
Samuti tasub meelde tuletada teise järgu kapteni V. I. Semenovi arvamust:
Siin on ülevaated mehaanikutest, kellega pidin rohkem kui üks kord rääkima: "Suvorov" ja "Aleksander III" võisid loota 15-16 sõlmele; "Borodino" peal hakkasid juba kell 12 sõlme ekstsentrikud ja tõukelaagrid soojenema; "Kotkas" polnud oma autos üldse kindel …
Kas probleem on lahendatud?
Siiski on üks, kuid väga autoriteetne arvamus, mis kategooriliselt ei sobi kõigi meie arutluskäikudega, kuna see on äärmiselt vastuolus kõigi ülaltoodud tõenditega. Vaikse ookeani teise eskadrilli lipulaevmehhaanik, Obnorsky laevastiku kolonel K. I. M., näitas järgmist:
Lahingupäevaks 14. mail 1905 olid eskadroni kõigi laevade peamised mehhanismid rahuldavas seisukorras ja "Suvorovi" tüüpi lahingulaevadel võis vabalt liikuda 17 sõlme ilma mehhanismidele kahju tekitamata … Ma arvan, et lahingulaev "Oslyabya" annaks tõenäoliselt 17 sõlme.
Sellist väidet on kindlasti kummaline kuulda, sest selleks, et aru saada, ei pea laual olema seitse ulatust: kui seesama „Kotkas” näitas 17,6 sõlme 230-tonnise alakoormusega, siis ülekoormusega 1670–1720 tonni (VP Kostenko sõnul) “Andke vabalt 17 sõlme”, mida ta üldse ei suutnud.
Lipulaeva mehaaniku avalduste paikapidavust saab siiski kontrollida. Fakt on see, et meie käsutuses on laevade peainseneri kolonel Parfenov 1 aruanne lahingulaeva "Eagle" komandörile, mis algab järgmiselt:
Mereväeosakonnale antud korralduste alusel, nii et vanemmehaanikud esitaksid laevakomandöride kaudu tehnilisele komiteele kõige üksikasjalikuma teabe kõikide mehhanismide ja katelde õnnetuste kohta, on mul järgmine teatada …
Ja siis järgneb kõige üksikasjalikum kirjeldus erinevatest omadustest, sealhulgas lahingulaeva "Eagle" sõidukite riketest, mis on täis nii palju tehnilisi üksikasju, mida Tsushima lahingu pealtnägijate jutustustest harva leiate. Ja see räägib kindlasti koloneli kasuks. Jaos B "Masinad ja katlad lahingu ajal 14. ja 15. mail" tunnistab 1. Parfenov:
Lahingu ajal oli neil 75 kuni 98 pööret. Keskmiselt 85 pööret.
Kui eeldada, et 109 pöörde juures (Eagle aurumasina piir) võib lahingulaev arendada 17 sõlme ja võtta V. P. Kostenko - 6 pööret sõlme kohta, selgub, et 98 pööret arendades oleks "Kotkas" pidanud saavutama kiiruse üle 15 sõlme. Kuid sellist kiirust Vene lahingulaevadele lahingus ei täheldanud keegi meie laevadelt ega jaapanlastelt. Ja vastupidi, kui võtta arvesse, et lahingu ajal ei ületanud lahingulaeva keskmine kiirus 10, maksimaalselt 11 sõlme ja miinimum oli umbes 8–9 sõlme, siis korreleerides minimaalse ja keskmise kiiruse minimaalse ja Eagle sõidukite toodetud keskmiste pööretega saame:
Minimaalse kiirusega 8-9 sõlme 75 pöörde juures saadakse keskmiselt 8, 3-9, 4 pööret sõlme kohta ja isegi kui arvestada iga järgmise sõlme jaoks 6 pööret, selgub lahingulaeva maksimaalne kiirus 109 pööret minutis 13, 6-14, 6 sõlme.
Keskmise kiirusega 10–11 sõlme kiirusel 85 p / min saadakse keskmiselt 7, 7–8, 5 p / min sõlme kohta ja isegi kui arvestame iga järgmise sõlme puhul 6 p / min, selgub lahingulaeva maksimaalne kiirus 109 pööret minutis on 14-15 sõlme.
Parfenov 1st osutab ka revolutsioonidele, mida lahingulaev ööl vastu 14.-15. Maid pidas:
14. mai õhtul ½ kaheksandast õhtust kuni öö ja hommikuni hoidsid nad 85–95 pööret - keskmiselt 90 pööret.
Need tõendid on väga lähedased Kostenko andmetele, kes teatab, et näidatud ajal tegi "Oryol" 92 pööret ja sõitis kiirusega 13 sõlme. Kuid siin on nüansse. Fakt on see, et siiani on ebaselge, millise kiirusega eskadroni jäänused sel ööl marssisid, kuid üldiselt kõiguvad arvamused 11–13 sõlme vahel. Toon näitena kesklaevnik parun G. Ungern-Sternbergi ("Nikolai I") tunnistuse:
Öösel purjetasime 11½ kuni 12½ sõlme, suund NO 23 °.
Kuid igal juhul kiirus vähemalt 11, vähemalt 13 sõlme kiirusel 85-95 p / min ei võimalda loota 17 sõlmele kiirusel 109 p / min. Sellest saab teha väga kurva järelduse: lahingu ajal ei suutnud lahingulaev Eagle minna kiiremini kui 15 sõlme, veelgi tõenäolisem oli, et tema maksimaalne kiirus oli kuskil 14–15 sõlme.
Lipulaeva mehaaniku Obnorski avaldus ei mahu nii palju ei eskadroni teiste auastmete tunnistustesse ega elementaarse loogika piiresse, et pean eeldama kas Obnorski ebakompetentsust spetsialistina või muidu …
Tuleb meeles pidada, et üks peamisi põhjusi Vene laevastiku lüüasaamiseks Tsushimas oli Vene lahingulaevade madal kiirus. Kas võib juhtuda, et Obnorski … kindlustas end, vabastades end juhtmehhaanikuna vastutusest "Borodino" tüüpi lahingulaevade väikese kiiruse eest? Siin võib muidugi väita, et kui Obnorskil oli motiiv nende lahingulaevade kiirust üle hinnata, siis admiral Rozhestvenskil ja Švedel olid täpselt vastupidised põhjused - püüda alahinnata Venemaa uusimate laevade kiirust. Samuti võib arvata, et mereväeosakonna juhataja Cavtorang Semenov langes Rožestvenski isikliku võlu alla ja otsustas oma admirali kaitsta.
Kuid lipulaeval navigeerijal kolonel Filippovskil polnud ilmselgelt selliseid põhjuseid - miks peaks? Samamoodi ei olnud "Kotka" Parfenov 1 vanemmehaanikul vähimatki mõtet "Kotka" kiirust liialdada ja tahtlikult vähendada: madala auastme tõttu ei saanud teda laeva üleandmises süüdistada, miks siis allkirjastada tema juhtkonna kehva töö eest? Ja V. P. Kostenko oli väga huvitatud Roždestvenski viie uusima lahingulaeva kiiruse näitamisest. Sellegipoolest näitab Kostenko kotka jaoks 16-16,5 sõlme maksimaalset kiirust ja teatab uurimiskomisjonile lahingulaevast Borodino:
Lahingulaeva Borodino Ryabinin vanemmehaanik ja laevainsener Shangin rääkisid mulle Kamrangis, et eskadroni ümber ringlevad kuulujutud Borodino mehhanismide halvast seisukorrast on äärmiselt liialdatud ja isegi alusetud. Vajadusel br. "Borodino" võiks anda 15-16 sõlme ega jääks teistest maha.
On ilmne, et Obnorski sõnades on mingi põhjus, V. P. Kostenko ei jätaks oma mälestustes kirjeldamata "hõlmasid, mis ulatuvad kergesti 17 sõlmeni" - sellest hoolimata pole see nii. Nii et ma arvan, et lipulaeva mehaaniku avaldus on täiesti ebausaldusväärne. Aga see on muidugi ainult minu arvamus.
Sellega lõpeb minu artiklite sari "Tsushima müüdid". Sellest, mida lubasin lugupeetud publikule, jäi lõpetamata vaid üksikasjalik analüüs lahingu algusest ja "Togo silmusest". Võib -olla suudan selle analüüsi siiski eraldi artiklis välja tuua.
Tänan tähelepanu eest!
Bibliograafia
1. Laevastiku tegevus. Dokumendid. IV jagu. 2. Vaikse ookeani malevkond. Kolmas raamat. Võitlus 14. - 15. mail 1905. (Küsimused 1–5)
2. Laevastiku tegevus. Vaikse ookeani teise malevkonna kampaania. Tellimused ja ringkirjad.
3. Vene-Jaapani mere ülisalajane ajalugu aastatel 37-38. Meiji / MGSh Jaapan.
4. Sõjaliste operatsioonide kirjeldus merel 37-38 aasta pärast. Meiji / mereväe peakorter Tokyos.
5. Jaapani ja Venemaa vahelise meresõja kirurgiline ja meditsiiniline kirjeldus. - Tokyo mereosakonna meditsiinibüroo.
6. Westwood J. N. Tsushima tunnistajad.
7. Campbell N. J. Tsushima lahing // Sõjalaev, 1978, nr 8.
8. VENEMAA-JAPANI SÕDA. 1904-1905. Mereväeatašeede aruanded.
9. Lahingu analüüs 28. juulil 1904 ja Vaikse ookeani I eskadroni / merejalaväekogu tegevuse ebaõnnestumise põhjuste uurimine, 1917, nr 3, neof. dep., lk. 1-44.
10. Suurtükivägi ja soomus Vene-Jaapani sõjas. Nauticus, 1906.
11. Suurtükiteenistuse korraldamine Vaikse ookeani laevastiku 2. eskadroni laevadel, 1905.
12. A. S. Aleksandrov, S. A. Balakin. "Asama" ja teised. Jaapani soomustatud ristlejad programmist 1895-1896
13. V. Ya. Krestyaninov, S. A. Molodtsov. Klassi Peresvet lahingulaevad.
14. M. Melnikov. "Borodino" tüüpi lahingulaevad.
15. V. Yu. Gribovski. Eskaadri lahingulaev Borodino.
16. S. Vinogradov. Lahingulaeva au: Moonsundi võitmatu kangelane.
17. S. V. Suliga. Tsushima fenomen (R. M. Melnikovi järgi).
18. S. V. Suliga. Miks Oslyabya suri?
19. S. A. Balakin. Lahingulaev "Retvizan".
20. V. V. Khromov. Pearl klassi ristlejad.
21. A. A. Belov. Jaapani lahingulaevad.
22. S. A. Balakin. Mikasa ja teised. Jaapani lahingulaevad 1897-1905 // Merekollektsioon. 2004. nr 8.
23. V. Tšistjakov. Veerand tundi Vene kahuritele.
24. E. M. Šuvalov. Tsushima: traditsiooniliste vaatenurkade kaitseks.
25. V. I. Semjonov. Maksma.
26. V. Yu. Gribovski. Venemaa Vaikse ookeani laevastik. 1898-1905. Loomise ja surma ajalugu.
27. V. V. Tsybulko. Tsushima lugemata lehed.
28. V. E. Egoriev. Vladivostoki ristlejate operatsioonid Vene-Jaapani sõjas aastatel 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: analüüs müütide vastu.
30. V. P. Kostenko. Kotkas Tsushimas. Vene-Jaapani sõjas osaleja mälestusi aastatel 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. Ja palju muud …
Autor on eriti tänulik "Maamehe" kolleegile tema artiklite sarja "Laskmise täpsuse küsimus Vene-Jaapani sõjas" eest, ilma milleta poleks need materjalid kunagi ilmavalgust näinud.
