Selles artiklis süstematiseerime teavet Varyagi ristleja elektrijaama rikete kohta alates hetkest, mil ristleja Crump tehasest lahkus ja kuni selle ilmumiseni Port Arthuris.
Alustame testidega. Esimest korda sõitis ristleja nendega 16. mail 1900, veel pooleli, esimesel päeval läksid nad kiirusega 16-17 sõlme ja probleeme polnud. Kuid järgmisel hommikul, kui aururõhk viidi 16-16, 5 atm. ja jooksusid alustati kiirusega 21-22, 5 sõlme, tunni aja pärast selgus vasaku auto kõrgsurvesilindri (HPC) ühendusvarda laagri kuumutamine. Nad jahutasid selle maha ja üritasid sama kiirusega katsetamist jätkata, kuid nüüd "sulab valge metall" välja õige masina HPC väntlaagrist. Seetõttu tuli testid katkestada ja tõrkeotsinguks tagasi pöörduda. Päev hiljem (19. mail 1900) läksid nad taas ookeani, kus jalutasid kaks tundi - probleeme ei olnud, välja arvatud katelde punase kuumusega ahjuuksed.
Siis saabus ametlike katsete aeg ja 9. juulil 1900 tegi ristleja esimese 400 miili ülemineku Bostoni reidile, millest 50 miili kaugusel oli 10 miili pikkune mõõdetud miil. Käivitamine toimus 12. juulil, ristleja tegi kolm sõitu kiirusega 16 sõlme ja seejärel kaks sõitu kiirusega 18, 21 ja 23 sõlme. vastavalt. See oli siis, viimasel sõidul, näitas ristleja oma rekordit 24, 59 sõlme, hoolimata asjaolust, et ilm oli selleks ajaks halvasti halvenenud, sadas tugevat paduvihma ja põnevus ulatus 4-5 punktini.
Nende testide tulemusi võib pidada väga edukaks, eriti kuna 9. ja 12. juulil toimisid Varyagi masinad ja katlad suurepäraselt. Aga paraku, 15. juulil, 12-tunnise jooksu ajal kiirusega 23 sõlme, löödi kaheksandal tunnil välja HPC kate, mis muidugi keeras ühe auto (vasakpoolne) täielikult puudega. Loomulikult katkestati testid.
Silinder tuli uus teha, nii et ristleja pääses järgmistele katsetele alles kaks kuud hiljem, 16. septembril 1900. Esimene 24-tunnine sõit kiirusega 10 sõlme lõppes vahejuhtumiteta ja seetõttu vajalikud ettevalmistused ja kahepäevase tormi ootamine, 21. september "Varyag" Taas astus põhikatsetustele-12-tunnine jooks kiirusel 23 sõlme. Sellel näitas ristleja keskmist kiirust 23, 18 sõlme, seega võib öelda, et laeva katsetati edukalt. Kuid oli üks hoiatus - jooksu ajal lõhkes ühe katla juures toru, mis sundis katla 3,5 tunniks seisma. Ja umbes viie tunni pärast pärast testide lõppu lekkis õige külmik.
Kuid see kõik oli ikkagi pool hädast - probleem oli selles, et pärast katseid oli vaja elektrijaam täielikult üle vaadata. Ja siis näitas ta väga inetut pilti laeva seisundist:
1. Torudest leiti katlakivi ja muid "setteid";
2. Torud, mis asuvad alumistes ridades ja on seetõttu kuumutamisele kõige vastuvõtlikumad, langesid massiliselt;
3. Tekkis "pisaravus" - torude kontaktpunktid harukarpidega kaotasid oma tiheduse ja lekkisid;
4. Seevastu kinnitusklambreid hoidvad mutrid (see tähendab torude katla külge kinnitamise mehhanism) suleti massiliselt;
5. Ühes boileris pragunes jaotuskarp - nagu selgus, moodustati see tootmisettevõttes, kuid müüdi nii edukalt, et järelevalvekomisjon seda ei leidnud. Nüüd aga, kui katlad pidid täisvõimsusel töötama, on pragu veelgi levinud.
Loomulikult on selleks testid, et tuvastada laeva mitmesuguseid puudusi. Kuid on tähelepanuväärne, et mõlemal juhul, kui ristleja oli täiskiirusel pikki kaheteisttunniseid sõite, esines rikkeid, hoolimata asjaolust, et pärast teise sõidu lõppu osutus katelde seisukord selliseks, et neil oli vaja tuleb lahti võtta, puhastada ja kokku panna, millega saaks tegeleda alles oktoobri lõpuks, see tähendab rohkem kui kuu aega pärast merekatseid.
Nagu te teate, lahkus ristleja "Varyag" Philadelphiast 10. märtsil 1901, kuid peatus juba 11. märtsi keskpäeval Lewise linna lähedal Delaware'i lahe sissepääsu juures, kus nad ootasid 14. märtsini rooliseadme katsetamist. lahes. Seejärel tegi ristleja ülemineku Hamptoni reidile - võeti täis söevaru ja lõpuks, 25. märtsil, läks ristleja ookeani. Juba reisi esimesel päeval algas torm, tuuleiilid ulatusid 11 punktini. Ristleja autodel rikkeid ei esinenud, kuid ilmnes suurenenud söetarbimine, mis sundis ristlejat 3. aprillil Assooridele sisenema, mida algselt ei tohtinud teha. Siin ootasid nad ankrus tormi, olles mõlemad ristlejasõidukid pidevas valmisolekus, ja 8. aprillil läks Varyag uuesti merele.
14. aprillil saabus ristleja Cherbourgi. Nagu näeme, ei võtnud üleminek palju aega - vähem kui päev parklast Lewise linna, seejärel päev Hamptoni reidile, kust Varyag lahkus alles 25. märtsil, ja 3. aprillil. 9 päeva hiljem langes see Assooride saartele ankrusse. Tee nendest Cherbourgi võttis veel 6 päeva ja kokku selgub, et ristleja oli liikvel 17 päeva.
Kuid nende 17 päeva lõpuks oli Varyagi elektrijaam jõudnud sellisesse seisu, et ristleja ülem V. I. Baer oli sunnitud Cherbourgis väga pikaks remondiks lahkuma talle usaldatud laevalt - mehhanismid olid sorteeritud, põhimasinate silindrid avati. Eeldati, et meeskond saab sellega kahe nädalaga hakkama, kuid lõpetas 11 päevaga ning 25. aprillil läks ristleja taas merele. 5 päeva pärast saabus "Varyag" Reveli reidile ja sealt läks 2. mail Kroonlinna, kuhu ta jõudis järgmisel päeval ilma vahejuhtumiteta.
Tegelikult oli "Varyag" (välja arvatud ilmselt ainus lühiajaline väljapääs merele) Kroonlinna kuni päris Kaug-Idani lahkumiseni. Sel ajal tehti ristlejale mitmesuguseid muudatusi ja parandusi, samuti täiustati suurtükiväge. Kuid on huvitav, et just Kroonlinna piirkonnas avastati kere - taimestiku kahjustused piirkondades 30–37; 43-49 ja 55-56 raamidel oli läbipaindenool vahemikus 1, 6 kuni 19 mm. Selle põhjuseid ei tuvastatud, kuid ristleja “elas ellu” dokkimiseta ilma täiendavate deformatsioonideta ja otsustati, et see kõik pole ohtlik. Võib -olla see tõesti nii oligi ja kere deformeerus näiteks laeva vettelaskmise ajal.
"Varyag" lahkus Kroonlinnast alles 5. augustil 1901 ja jõudis ilma riketeta … täpselt Tolbukhini tuletornini (2, 8 miili kaugusel Kotlini saarest, kus tegelikult asub Kroonlinna) ja seal oli ristleja purunenud klapivarre vasaku auto HPC jaoks, mille tõttu laev läks ühe auto alla kaugemale. Päev hiljem (7. august) paigaldati varuvaru, kuid paraku, niipea kui käik anti, läks viimane kohe uuesti katki. Nii tuli ristleja ühe autoga Taani (see juhtus 9. augustil) ja seal said nad teada ning üritasid rikke põhjust kõrvaldada, samas kui varuosad tuli tellida Burmeisteri ja Vine'i tehasest.
Põhimõtteliselt polnud see kõik midagi üleloomulikku, remont oleks võinud olla piisavalt kiiresti lõpule viidud, kuid Varyag asus merele teele alles 28. augustil protokollilistel põhjustel - nad ootasid Dowageri keisrinna Maria Feodorovna visiiti, seejärel saabub kuninglik jaht Shtandart ja koos temaga jalutav soomusristleja "Svetlana". Järgmisel päeval kohtusime "Hohenzollerniga" ja läksime Danzigisse, kus toimus kahe keisri kohtumine ning seejärel lahkusid "Standart" ja "Svetlana". Kuid "Varyag" ei saanud neile järgneda ja oli sunnitud veetma kaks lisatundi Saksa reidil. Põhjuseks on tõkestusmasina rike, mille tagajärjel ei saanud ristlejat ankurdada.
Kahtlemata lasub see jaotus täielikult Vene meremeeste südametunnistusel - uurimine näitas, et selle põhjuseks oli kellamehaanika inseneri ekslik tegevus. Aga miks ta eksis? Fakt on see, et tsaariaegsete arvustuste ettevalmistamine on kahtlemata tüütu ja närviline äri ning Varyagi meeskond tegi just seda. Kuid probleem seisnes ka selles, et juba Danzigis (kui mitte varem) seisid ristleja mehaanikainsenerid silmitsi vajadusega mehhanismide teise vaheseina järele, täpsemalt õige auto laagrite järele, ja nad tegid veel remonti, kui ristleja oleks tulnud ankrult eemaldada ja reidilt lahkuda. …
Muide, ei tasu arvata, et probleemid elektrijaamaga olid ainsad raskused, millega meeskond silmitsi seisis - elektriseadmed, sealhulgas dünamod, ebaõnnestusid pidevalt. Nagu hiljem selgus, oli põhjus selles, et viimaste võllid vastavalt tehnilistele spetsifikatsioonidele pidid olema sepistatud, kuid valatud. Seejärel esitas MTC Ch. Crumpile nõudmise nende asendamiseks.
Varyag jätkas Shtandarti ja Svetlana saatmist - 2. septembril oli ristleja Kielis, järgmisel päeval - Elbas, 5. septembril - Dunkerkis. Siin alustas laev taas ettevalmistusi Kaug -Idasse üleminekuks. Muu hulgas parandati "Danzigi vea" tagajärgi, kontrolliti uuesti masinaid ja katlaid.
Ristleja lahkus Dunkirkist 16. septembril 1901 Cadizisse, kus ta viibis 5 päeva, ja tuli siis 27. septembril Alžeeriasse. Laev jäi merele vaid 6 päeva pärast lahkumist Dunkirkist, kus elektrijaama remonditi ja kontrolliti, kuid Alžeerias peatus see taas masinate täieliku vaheseina, sealhulgas madal- ja keskmise rõhuga balloonide jaoks.
Varyag lahkus Alžeeriast 9. oktoobril ja sisenes 23. oktoobril Salamise lahte, veetes merel kokku 9 päeva (neli päeva Palermos ja üks päev Souda lahes, kus ta pidi kuu aega lahingukoolitust läbima, järgmisel päeval pärast saabumist kutsuti ristleja siiski tagasi). Laeva komandör sai krüpteeritud teate, millest järeldus, et plaanid on muutunud ja ristleja peab Souda lahes treenimise asemel minema kolmeks nädalaks Pärsia lahele Vene lippu demonstreerima. Selle episoodiga on seotud kõige lõbusam juhtum. Krüpteerimine oli ülisalajane, selle sisust teadsid ristlejal vaid kaks inimest: Varyagi ülem V. I. Baer ja kõrgem ohvitser E. K. Käsitöö. Viimane teatas suure üllatusega V. I. Beru, et varustustarnijad teavad suurepäraselt, kes ristleja Pärsia lahe äärde läheb …
Niisiis, V. I. Baeril oli üsna tõsine üleminek ja siis pidi ta pikka aega esindama Vene huve Pärsia lahe madala sissetulekuga sadamates. Niisiis, ülem pole oma laeva elektrijaamas nii kindel, et palus väljumise edasi lükata 6. novembrini. Luba saadi ja kahe nädala jooksul hakkasid mehaanikainsenerid taas ristlema ristleja põhi- ja abimehhanisme, sealhulgas külmikuid, kuna lisaks muudele masinate ja katelde probleemidele lisati soolane vesi, mille kasutamine tõi kaasa katelde kiire kasutusest kõrvaldamine.
Tundub, et pärast sellist remonti oleks kõik pidanud olema korras, kuid kusagil seal - Salaminskaja lahest lahkumise teisel päeval (peeti 6. novembril) ilmnes 7 katlas uuesti soolsus. Ja järgmisel päeval (8. novembril) hakkasid voolama torud kolmes katlas, mis tuli kiiresti töölt kõrvaldada. Püüdsime katla vett täielikult muuta, selleks pidime kaks päeva Suessis viibima - kuid tund pärast seda, kui Varyag Suessi kanalisse sisenes, tekkis soolsus uuesti. Pidin matka uuesti üheks päevaks katkestama ja vasakpoolse külmkapi "sisistama". Selgus, et vähemalt 400 tema toru (pärast kahenädalast remonti Salaminskaja lahes!) Olid ebausaldusväärsed ja tuli ära uputada.
Nüüd V. I. Baer pidi demonteerima 9 ahtrigrupi katelt, mille toiteallikaks oli vasakpoolne külmkapp, ja seda polnud võimalik teha ainult masinameeskonna jõududega ning ta pidi nendes töödes kasutama ka võitlejaid. Sel ajal, kui Varyag Punast merd jälgis, liigutati ja puhastati 5000 katlaruumi, aurustit ja tsirkulatsioonitorusid seest ja väljast.
Kas need meetmed aitasid? Jah, üldse mitte - vastupidi, järgnesid esimesed, tõesti tõsised õnnetused. Niisiis, 14. novembril lõhkesid torud ühes pada, 15. novembril - kahes korraga ja 17. novembril - teises. Kaheksa inimest põletati, üks väga tõsiselt. Kõige ebameeldivam oli see, et lõhkenud torud ei olnud läbi põlenud ega ummistunud - puudusid defektid ja sadestuste jäljed. Seetõttu pidid nad neli päeva Adenis peatuma - lisaks söe ja tarvikute laadimisele sorteeriti taas katlad.
Kõike seda, ärgem kartkem seda sõna, enneolematuid pingutusi kroonis "edu" - 13 jooksva päeva jooksul ei juhtunud ristlejal "Varyag" oma elektrijaama ja külmikutega suuri õnnetusi. Viis päeva, 22. novembrist kuni 27. novembrini, sõitis ristleja mööda Adeni lahte Muscati, seejärel kolmepäevase ülesõidu Bushehri, ühe päeva Kuveidisse ja kaks Lingi … igas ülaltoodud sadamas Varyag peatus mitu päeva, võttes vastu külalisi kohalikelt šeikidelt ja mujalt avalikkuselt. Kuid midagi head ei kesta kaua ja Lingis kulus kaks päeva (13.-14. Detsember) taas autoremondile. Ühel päeval teekond Bandar Abbasse, kolmepäevane viibimine seal ja kolmepäevane matk Karachisse. Seal veetis "Varyag" neli päeva, võttis 750 tonni kivisütt ja tegi muidugi masinate ja katelde ennetavat hooldust.
25. detsembril lahkus ristleja Karachist ja 6 päeva hiljem, 31. detsembril, jõudis Colombosse. Port Arturi eskadron oli vaid kiviviske kaugusel ja Peterburi nõudis eskadroniga võimalikult kiiret taasühinemist, kuid V. I. Ber ei taha kategooriliselt eskadroni külge kinnitada töövõimetut ristlejat ja nõuab kahe nädala pikkust peatust mehhanismide parandamiseks, sealhulgas: peamasinate silindrite avamine ja vaheseinte, ringlus- ja õhupumpade, liugkastide, laagrite, tihendite kontrollimine ja ventiilid. Lisaks tuli palju külmikute torusid uuesti vahetada ja need ise soodas keeta.
Aeg anti, kuid ristlejat ei "kasvatatud" järjekorras - lahkudes Colombost 15. jaanuaril 1902 hommikul, õhtul oli vaja kõrgsurvelaagrite soojenemise tõttu kiirust vähendada silindri ekstsentrikud. Nädal hiljem, 22. detsembril, saabus Varyag Singapuri, päeval laetud söega ja tegi veel kolm päeva hooldustöid. Alates 26. detsembrist - nädal merel, saabus 2. veebruar Hongkongi ja tõusis taas nädalaks püsti, tegeledes mehhanismide täieliku vaheseinaga. Selleks ajaks oli katelde ja külmikute vahetatud torude arv jõudnud juba 1500 tükini! Laeval oli veel 2 üleminekut Port Arturi - neli päeva Hongkongist Nagasakisse ja sealt edasi - kolm päeva Port Arturi, kuid arvestades Nagasaki parkimist jõudis Arthur kohale alles 25. veebruaril.
Mida saame ülaltoodust lähtudes öelda Varyagi elektrijaama kohta? Mõnikord peate Internetis lugema versiooni, et samal ajal kui ristleja ülemat juhtis V. I. Ber, siis oli masinate ja kateldega kõik enam -vähem korras, aga siis V. F. Rudnev - ja kõik varises kokku … Vahepeal tunnistavad faktid vastupidist.
Kahtlemata jõudis ristleja "Varyag" testidel lepingukiirusele ja isegi ületas seda. Kuid mõlemal juhul viidi need läbi 12-tunnise jooksuga täiskiirusel, Varyagi elektrijaam sai kahjustada: esimesel juhul rebiti silindrikate maha ja teisel katlad ei olnud korras, ja pärast testide lõpetamist muutusid ristleja katlad väga vaevaks ja vajasid tehase remonti. Seejärel tegi ristleja kõigepealt ülemineku Philadelphiast Kroonlinna ja sealt edasi, läbides Läänemere ja saates kuningliku jahi Port Arturi, pika viibimisega Pärsia lahes.
Niisiis, alates Philadelphiast lahkumise hetkest kuni hetkeni, mil ristleja Port Arturis ankrusse heitis, veetis Varyag 102 päeva merel liikudes. Kuid selleks, et pakkuda talle neid 102 reisipäeva, V. I. Baer pidi laeva parandama üle 73 päeva erinevates peatustes ja sadamates! Me ei saa täpset arvu näidata, sest me ei tea, kui kaua Taanis Varyagit remonditi ja kui kaua kulus Dunkerki sõidukite ärahoidmiseks - vastavalt oli autor sunnitud nendes sadamates remondiaja üldse välja jätma. Lisaks ei arvestatud eelnimetatud 73 päevaga remonditöid, mida ristleja liikvel tegi, nagu seda tehti näiteks Punasel merel. Jällegi, kui räägime 102 purjetamispäevast, peame silmas ristleja merel viibimise koguaega, kuid mitte aega, mil see oli vähemalt suhteliselt kasutuskõlblik: näiteks hõlmavad näidatud 102 päeva need 4 päeva, mil Varyag sõitis ühe autoga Kroonlinna ja Taani vahel ning katlaõnnetuste päevad, mil ristleja kolis Adeni. Kui me muudetud muudatused sisse viime, saame täiesti hirmuäratava pildi, mis on sõjalaeva jaoks võimatu - uusima laeva varustamiseks 24 -tunnise merel sõitmisega kulus peaaegu sama palju aega oma elektrijaama remontimiseks. ankur! Ja peate mõistma, et üleminekute ajal ei läinud ristleja peaaegu alati mitte lahingukiirusel, vaid majanduslikul kiirusel 10 sõlme.
Teistel välismaal ehitatud laevadel pole midagi sellist juhtunud. Võtame näiteks soomustatud ristleja "Bayan" - mis pärast laevastikule alistumist sõitis Vahemere ääres Pireusse ja Alžeeriasse ning naasis seejärel kolm kuud pärast tema lahkumist Touloni. Sel juhul esitati tootjale kõik puudused (praktiliselt ei ole seotud katelde ja masinatega), mis kõrvaldati nädala jooksul. Sealt läks ristleja Kroonlinna ja pärast mõnda aega seal viibimist - Port Arthuri. Muidugi, selle aja jooksul viidi selle elektrijaamas läbi mingisugune profülaktika, kuid me teame vaid ühte juhtumit, kui laev pidi 3 päeva Cadizis ootamatult koputavate laagrite vaheseinal veetma. Muidu oli kõik hästi!
Kuid olukord masinate, katelde ja külmikutega "Varyag" oli lõpmatult kaugel normaalsest. Ja olles aru saanud remondigraafikust, on laeva kehvas hoolduses meeskonnale väga raske ette heita. Oletame, et Venemaa masinameeskond osutus võhikuteks, kuid kuidas sel juhul selgitada materiaalse osa väljundit proovisõitude ajal, kus kõik viidi läbi jõududega ja tehase spetsialistide kontrolli all? Kuid Varyagi vastuvõtmise ajal polnud kunagi juhtumit, kui see oleks läbinud 12-tunnise jooksu maksimaalse kiirusega 23 sõlme ja midagi ei läinud korrast ära. Teel Venemaale tuli ristlejat masinate ja katelde loendamise tõttu 11 päeva edasi lükata - seda ei nõudnud ükski transport ega eriti reisiaurik ja viimane sõitis sageli Atlandil veelgi kiiremini kui Varyag. Tundub, et Kroonlinna sisenemise ajal oli ristleja korras, kuid kohe, kui see lahkus, järgnes rike üksteise järel, autod ja katlad vajasid pidevalt remonti. Raske on ette kujutada, et venelastel õnnestus mõne päevaga merel niimoodi Ameerika varustust lõhkuda! Aga versioon, et Ch. Crump lihtsalt ei toonud Varyagi masinaid, katlaid ja külmikuid lihtsalt standardile, sobib ülaltoodud kasutusajalooga väga hästi.
Aga tagasi V. I. Ber - tema isiklikul arvamusel oli Varyagi elektrijaamas kõik täiesti valesti ja ta saatis regulaarselt aruandeid “ülespoole”. Üks tema aruandeid "Varyag" probleemide kohta kateldega Punasel merel, admiral P. P. Tyrtov edastas V. P. Verhovski väga pahatahtliku resolutsiooniga: "kujundada arvamus Niklossi katelde omaduste kohta." See aga ei saanud Varyagi meeskonda aidata.
Olles teinud tõeliselt titaanlikke pingutusi, pidevalt parandades Varyagi, asus V. I. Sellegipoolest juhtis Baer ristlejat seal, kus kästi. Aga mis seisus? Kui Varyag lahkus Nagasakist Port Arthuri, eskadroni kontradmiral K. P. Kuzmich. Loomulikult tahtis ta uut laeva katsetada ja korraldas laeva erinevate süsteemide, sealhulgas selle elektrijaama kontrollimise seeria. Aga kui ristleja püüdis arendada täiskiirust, siis kiirusel 20, 5 sõlme laagrid ragisesid ja kiirust tuli vähendada 10 sõlmeni.
Ka edasised kontrollid ei olnud julgustavad. Nagu me varem ütlesime, saabus "Varyag" 25. veebruaril 1902 Port Arthuri ja 28. veebruaril läks merele ning pärast laskeharjutust proovis taas täiskiirust anda. Tulemuseks on katastroofiline olukord, mitme toru purunemine, paljude laagrite koputamine ja kuumutamine, hoolimata asjaolust, et kiirus ei ületanud kunagi 20 sõlme. Need kaks katset võimaldavad meil kindlalt väita, et vaatamata meeskonna pingutustele saabus ristleja Port Arthuri täiesti töövõimetuna ja vajas kohest remonti.
28. veebruaril koostatud mehhanisme käsitlevate tööde loend sisaldas järgmist:
1. Kõikide laagrite kontroll ja remont - 21 päeva;
2. Pooli ajamite ja poolide vahesein ja nende kontroll - 21 päeva;
3. Silindrite kolbide kontroll ja nende liikumise kontroll - 14 päeva;
4. Külmikute leostumine, torude asendamine uutega, õlitihendite purunemine ja hüdraulilised testid - 40 päeva;
5. Katelde ja alumiste puhumisventiilide ülemiste puhumisventiilide vahetus - 68 päeva.
Mõnda neist töödest sai teha samaaegselt ja mõnda (vastavalt viiendale punktile) üldiselt edasi lükata, valmistades osi vastavalt oma võimalustele, kui selleks aega oli: sellegipoolest vajas ristleja kohe kahekuulist remonti, mida sai teha vaid mootori käsu täieliku pingega.
Teiste laevadega, mis saabusid meie Vaikse ookeani vägesid täiendama, ei juhtunud midagi sellist. Võtke sama "lahingulaev-ristleja" "Peresvet". Huvitava arvamuse tema kohta avaldas Vaikse ookeani eskaadri ülem viitseadmiral N. I. "Lahingulaeva-ristleja" ohvitserid N. I. Skrydlov sõimas meremeeste juuresolekul (mida ilmselt poleks tohtinud teha). Suurvürst Kirill Vladimirovitš kirjeldas seda nii: „Tema arvates, mille ta kõige parlamentaarsemal viisil väljendas, ei olnud meie ega meie laev kuhugi head. Me olime kõige kurikuulsamad ja lootusetumad võhikud, kes kunagi laevale astusid, ja ülem oli halvim! " Kuid vaatamata sellisele halvustavale hinnangule oli Peresveti elektrijaam suhteliselt korras ja laev ei saadetud saabumisel reservi ega remonti, vaid jäi aktiivsesse eskadrilli, et korvata lünki "lahingu- ja poliitilises" väljaõppes.. Lisaks Peresvetile saabusid kohale ka Amuuri ja Jenissei kaevandajad - ka nende masinad ja katlad töötasid ideaalselt ega vajanud remonti. Samal ajal tuli Varyag kohe remontida, sellegipoolest ei helistanud selle ristleja ohvitserid N. I. Skrydlov ei heida ette.
Pean ütlema, et "Varyag" ja "Peresvet" kontrolli tulemuste kohaselt on kummalisel kombel N. I. Skrydlov rääkis kodumaal ehitatud laevade eelisest. Loomulikult märkis ta, et Varyag polnud sugugi halb ja oleks tore võtta vastu mitmeid otsuseid oma laevade kohta. See puudutas näiteks riietusjaama paigutamist soomusteki alla, ulatuslikku sidetorude "võrku", uhkeid aurulaevu, mida peeti kogu malevkonna parimaks jne. Kuid samal ajal märkis N. I. Skrydlov, et ristleja ehitamine "oli turule iseloomulik ning eraettevõtte soov raha kokku hoida avaldas ebasoodsat mõju kere tugevusele ja osade viimistlusele."
Kuid eriti huvitav oli admirali kommentaar Varyagi sõidukite kohta:
"Ristleja edukalt kavandatud mehhanismid pandi ilmselgelt ilma piisava hoole ja leppimiseta kokku ning idasse saabudes olid need nii välja töötatud, et nõudsid pikka vaheseina ja leppimist."
Sellega seoses avaldas N. I. Ilmselt kordab Skrydlova inseneri I. I. poolt läbi viidud Varyagi mehhanismide uuringute tulemusi. Gippius. Seega näeme, et tees, et „V. I. Paljas koos katlad "Varyag" kõik oli korras ", ei ole kinnitatud üldse. Tõsised probleemid mehhanismidega kummitasid ristlejat teenistuse algusest peale.
