Selles artiklis räägime jätkuvalt ristlejate Zhemchug ja Izumrud kaalukoormuse mõnest eripärast.
Miks me vajame peaaegu sama tüüpi sise- ja välismaise ehitusega laevade, näiteks "Novik" ja "Izumrud", kaalude analüüsi? Fakt on see, et kiire pilk Nevski tehase ristlejate ehitamise ajaloole näitab väga pettumust valmistavat pilti kodumaise laevaehituse kvaliteedist. Siin on sakslased - nad kavatsesid ehitada 3000 tonni kiirristleja ja siis - p -korda! - ja suutsime selle ehitada vaid 2721 tonni töömahuga. Ja siis tahtsime ehitada ristleja Saksa jooniste järgi, peaaegu sama, lisati vaid paar relva ja lubati isegi kiirust ühe võrra vähendada sõlm. Kuid juba projektis läks selle ristleja mass 3100 tonni ja tegelikult läks "Izumrud" katsetama 3330 tonni nihkega, see tähendab täiendava ülekoormusega 230 tonni! Selle tulemusel ületas "Izumrudi" kaal "Novikovski" kolossaalselt 609 tonni ja kui mäletate, et kodumaise ristleja lepinguline kiirus ei kujunenud, siis on olemas täiesti apokalüptiline pilt. kodumaise laevaehituse ebaõnnestumine võrreldes Saksamaa omaga.
Aga kas on?
Kahjuks ei ole "Izumrudi" kaalukokkuvõte 3330 tonni kohta autori käsutuses olevates allikates kättesaadav ning olemasolev "Noviku" ja "Izumrudi" kaalude võrdlus viidi läbi tõenäoliselt teatud projekteerimisoleku puhul ristleja kohta, ja nagu allpool näha, ei ole projekt veel lõplik. Sellest hoolimata on laeva veeväljasurve jõudnud juba 3177 "pika" tonnini (umbes 1 selline tonn = 1016 kg).
Niisiis, nagu varem mainitud, proovib autor "Emeraldi" ülekaalu "Noviku" üle kaheks komponendiks lagundada. On teada, et kodumaised ristlejad ehitati täiustatud projekti järgi, mille käigus üritati vabaneda paljudest Noviku puudustest ja mitmel juhul läksid mereväeministeeriumi esindajad meelega "eeliseks" - see on on ilmne, et nihkumise suurenemist ei saa süüdistada kodumaises tootmiskultuuris. Olles sellest aru saanud, saame aru, kui suur osa ülaltoodud laevadevahelisest 609 -tonnisest erinevusest tuleks seostada kliendi algatustega ja kui palju - Nevski tehase halvima ehituse kvaliteediga ja / või kaaludistsipliiniga.
Paraku hiilis viga eelmisesse materjali: suurtükiväele ja miinirelvale pühendatud rubriigis märgiti, et selle artikli all oleva "Emeraldi" säästlikkus on 24 tonni. Tegelikult pole see tõsi, sest selline majandus arenes tõenäoliselt välja pärast miinide ja miinide laevalt eemaldamist ning suurtükiväe relvastus oli endiselt Novikuga võrdne. Hiljem tagastati ristlejale aga 3 miinisõidukit ja lisaks paigaldati kaks 120 mm relva. Proovime arvutada määratud "lisandi" kaalu.
Võttes arvesse asjaolu, et Novikil oli 5 381 mm miinitranspordivahendit, selgub, et keskmiselt üks selline laskemoonaga sõiduk kaalus vastavalt 4,8 tonni, Izumrudi kolme sama sõiduki kaal oli 14,4 tonni. Kaks tekikinnitust 120 mm / 45 püstolit mod. 1892 kaalus vähemalt 7,5 tonni, kokku 15 tonni. Lisaks pidi iga relva kohta olema 200 padrunit, millest igaüks kaalus 36 kg. Seega ainult relvade ja nende jaoks mõeldud laskemoona mass, ilma täiendavate nagideta, mürskudetailid jne. oli 29, 4 tonni ja arvestades miinirelvi - 43, 8 tonni või 43, 11 "pikka" tonni. Järelikult oli lõplikus versioonis "Izumrud" ristleja kogumass artiklite "Suurtükivägi ja miinirelvad" ja "Kestad, laengud" all vähemalt 171, 11 tonni, mis on 19, 11 tonni rohkem kui " Novik "(152 T). Veelgi enam, seda ülekaalu ei saa muidugi seostada ehituse ülekoormusega tootmisettevõtte süü tõttu.
Raam
Temaga juhtus väga huvitav lugu. Fakt on see, et Noviku katsetuste ajal olid Venemaa esindajad segaduses Saksamaal ehitatud laeva kere nõrkusest: laevakere üksikute osade värisemine ja suured väljalõiked elutekil masinaruumide kohal põhjustasid erilisi hirmud. Ristleja võeti aga riigikassasse vastu, see tähendab, et sellist kujunduse uuesti kergendamist peeti siiski vastuvõetavaks. Vene meremehed ja insenerid ei soovinud aga tulevikus vastu võtta sama nõrga kerega laevu, mistõttu tehti otsus Zhemchugi ja Izumrudi kere tugevdamiseks.
Me ei loetle üksikasjalikult kõiki ristleja läbiviidud muudatusi: nööride paksuse suurendamine, nikerduste paigaldamine jne. Märgime ainult, et uuenduste tulemusena suurenes Izumrudi ja Zhemchugi kere pikisuunaline tugevus (arvutatuna) Noviku omast umbes 7%. Selle hind oli täiendav 55 tonni terast, mis kulus igat tüüpi tugevdustele.
Sarnane olukord on tekkinud ülemise korruse linoleumiga. Seda otsust peeti Noviku jaoks vastuvõetavaks. Kuid linoleum, kui vesi seda tabas, muutus libedaks, mistõttu oli äärmiselt raske värske ilmaga tekil ringi liikuda ja suurtükivägi tulistada, lisaks muutus see kiiresti kaltsudeks. Seetõttu peeti ülemise korruse linoleumit täiesti õigustatult "tohututeks ebamugavusteks" ning "Pärlil" ja "Izumrudil" loobusid nad klassika kasuks sõjalaevade põrandatele, mille tiikplaadid olid 44, 45 mm (1 ja ¾ tolli).) paks. See oli täiesti õige ja tark otsus, kuid maksis veel 24 tonni lisaraskust. Seega moodustas täiustuste kogumass, milleks mereväeministeerium täiesti teadlikult läks, 79 tonni.
Ja nii juhtubki. Shikhau ettevõte kavandas ristleja, mille normaalne töömaht oli 3000 tonni, ja nägi selle jaoks ette kere, mis kaalus tegelikult 1269 tonni ehk 42,3% tavalisest veeväljasurvest. Nevski Zavod kavatses ehitada ristleja, mille töömaht oli 3130 tonni, kuid suurendas seda siis 3177 tonnini. Kahjuks pole teada, kuhu täpselt kaal lisati, kuid isegi kui eeldada, et kere mass jäi samaks, selgub, et 3130 tonnise laeva puhul pidi kere kaaluma 1406 tonni ehk 44,9%. Kuid me räägime juba täiustatud tugevdatud kerest: kui välistada sellega kaasnev 79 -tonnine kaalutõus, see tähendab eeldusel, et kere oleks ehitatud kõike, mis sarnaneb Novikuga, saaks projekti kohaselt ristleja kere raskuse 1327 tonni (1406 tonni miinus 79 t) ehk 42, 39% tavalisest veeväljasurvest. Teisisõnu, Noviku ja Izumrudi laevakerede tegeliku kaalu erinevus nende kavandatud nihke suhtes on sajandikku protsenti! Võib arvata, et kui "Izumrud" ehitaks ettevõte "Shikhau", siis oleks selle kere mass 1324 tonni, see tähendab 42,3% kavandatud normaalmahust 3130 tonni.
Teisisõnu, vaadates "Noviku" ja "Izumrudi" kaalunimekirjade võrdlustabelit, näeme, et viimase kere on 137 tonni raskem. Aga kui arvestada massi suurenemist mereväeministeeriumi juhtkonna teadlike otsuste tagajärjel (79 tonni) ja kui arvestada, et Emeraldi projekteeris suurem laev kui Novik, mis eeldab loomulikult massiivsem kere, siis on tulemus täiesti erinev …Olles sisse seadnud asjakohased kohandused, mõistame, et Noviku ja Izumrudi laevakerede kaalu erinevus, mida võib ikkagi omistada kodumaise ehituse halvimale kvaliteedile, ei ületa umbes kolme tonni! Kuid, muide, me ei räägi mitte ainult kerest, vaid ka ristleja soomuskaitsest ning mitmest varustusest ja "praktilistest asjadest", mille massid viitasid artiklile "Kere kerega".
Tegelikult pole "halva Nevski Zavodi jaoks" üldse vahet Noviku ja Izumrudi kere massi vahel vastavalt ülaltoodud tabelile - fakt on see, et lisaks kere tugevdamisele said Zhemchug ja Izumrud ka täiendava pealisehitus, mida Novikul ei olnud, nimelt juhtimiskabiin, mis asus esisillal, lahingu peal. Tõenäoliselt katab see lõikamine "ülejäägiga" meie arvutatud kolme tonnise kõrvalekalde.
Eelnevast järeldub, et kõik 137 tonni kaalude võrdlustabelis näidatud erinevusest on kas ristleja olulised täiustused või on põhjustatud Izumrudi suurest nihkest võrreldes Novikuga, kuid mitte sugugi madalast kultuurist. tootmine Nevski Zavodis.
Seade ja side
Nagu teate, oli Novikule paigaldatud "traadita telegraaf" oma disaini poolest äärmiselt ebaõnnestunud ja isegi kõige tähelepanuväärsemates tingimustes ei suutnud see edastada ühendust kaugemal kui 15-17 meremiili (kuni 32 km). Lisaks raskendas Saksamaal ehitatud ristleja ühtne mast antenni paigutamist ja takistas ristleja kasutamist "proovilaevana", mida üldiselt peeti soomustatud 2. järgu üheks olulisemaks ülesandeks ristlejaid Vene keiserlikus mereväes. Lisaks viitavad allikad tavaliselt sellele, et üks mast ei võimaldanud tõsta mitme lipuga signaale - on ebaselge, kui palju see tõele vastab, kuid igal juhul võib väita, et raadiojaama avameelse nõrkuse tõttu ja masti, kaotas Novik suuresti teabe edastamise võimaluse teistele laevadele, mis on luureristleja jaoks täiesti vastuvõetamatu.
Noh, "Pärl" ja "Smaragd" olid ilmselt puudulikud. 1904. aasta mai lõpus F. K. Avelan käskis Nevski tehase ristlejale paigaldada "Saksa kaugmaa traadita telegraafiseadmed" ja suure tõenäosusega see ka tehti. Lisaks said kodumaised ristlejad täiendava eesmasti ja mizzen-masti, muutudes seega kolmemastilisteks laevadeks. Hoolimata asjaolust, et mizzeni mast tehti "kuivaks", see tähendab, et sellel puudusid lõngad, ei tekkinud laevadel ilmselgelt probleeme ei teise signaali harjutamisega ega mitme lipuga tõstmisega, samuti paigutamisega. traadita telegraafi antennid. Huvitaval kombel ei avaldanud see otsus laeva nihkele peaaegu mingit mõju: kahe Emeraldi masti, 21, 3 ja 18, 3 m kõrgused (ümardatud 70 ja 65 jalga), koos õue ja taglasega oli kogukaal ainult 1,44 tonni. See on Shihau ettevõtte väikemajanduse suurus, mis keeldus Novikule täiendavat varikatust paigaldamast: Saksa laevaehitajad läksid laeva jõudluses pooleteise tonni pärast oluliselt halvemaks!
"Smaragd" rubriigi "Mastid, paadid, taavetid" all oli "Novikuga" võrreldes ülekaal 6 "pikka" tonni, millest, nagu näeme, andis 1, 41 neist tonnidest lisamaste. Ülejäänud ülejäägi põhjuste osas on see ebaoluline ja tõenäoliselt oli see Noviki ja Izumrudi paatide ja paatide erinevas kujunduses. Kuid suure tõenäosusega olid metallpaadid "Novik" mõnevõrra täiuslikumad kui "Izumrudile" paigaldatud. Nii et me ei saa pidada 4,59 tonni paremust õigustatuks ja omistame selle Saksamaa omaga võrreldes halvimale tootmiskultuurile.
Meeskond
"Izumrud" ja "Pearl" meeskondade arv oli 343 inimest iga ristleja kohta, neist 14 ohvitseri, sealhulgas 2 staabiohvitseri, 8 ülemjuhti, 3 mehaanikainseneri ja 1 arst. Ohvitseride arv langeb kokku meie arvutatud Noviku ohvitseride arvuga, kuid Saksamaal ehitatud ristlejal oli veidi väiksem meeskond: 328 näitaja peetakse klassikaks, mõnede muude andmete kohaselt võib see olla 323 või 330 inimest. Ilmselgelt on veidi suuremat arvu õigustatud vähemalt kahe täiendava 120 mm püstoli olemasoluga, mille arvutused ületasid selgelt kahe 381 mm miinitranspordi arvutusi, milles Novikil oli eelis. Seega pole alust arvata, et Venemaal ehitatud ristlejate meeskonnad olid Noviku suhtes täis pumbatud.
Seega võime öelda, et Izumrudi meeskonna arv ületas Noviku oma 4-6%võrra. Samal ajal on “Izumrudi” kauba “Meeskond, pagas, varud, vesi” kaal peaaegu 18% suurem. Kuid loomulikult ei saa Nevski tehases sellist ülekoormust ette heita. Pigem tuleks siinkohal öelda, et "Pearl" ja "Izumrud" puhul määrati näidatud kaalud realistlikumalt, "Shihau" aga kartis lepingulise kiiruse saavutamist, säästes selle, mida suutis. Meil ei ole põhjust selle artikli all kodumaistele laevaehitajatele 18 tonni ümberlaadimist ette heita.
Muud artiklid
Nagu me eelmises artiklis ütlesime, on Izumrudi 133 tonni toitevee ümberlaadimine katelde jaoks ilmselgelt kas Yarrow katelde disainifunktsioonid, kuid tõenäoliselt - lihtsalt asjaolu, et Sheikhau juhtkond suutis esindajaid veenda merendusministeeriumi, et viia märkimisväärne osa sellistest varudest tavalisest veest välja. Siiski on võimalik, et mõlemad tegurid mängisid oma rolli. Olgu kuidas on, kuid mitte mingil juhul pole põhjust seda ülekoormust Nevski tehase "pattudesse" kirjutada.
Mis puudutab artiklit "Peamised mehhanismid ja katlad", mille mass Izumrudil ületab Noviki massi koguni 210 tonni, siis on see ilmselt osaliselt Yarrow katelde "süü", mis olid lihtsamad ja mugavamad disaini poolest, kuid samas on need ka raskemad kui Novikus kasutatavad Shikhau katlad. Ja pealegi on võimalik "ümber klassifitseerida", kui osa "Noviku" katlavarustusest ilmus artiklis "Ventilatsioon, aurutoru, dünamo", kus "Izumrud" osutus mingil imekombel 24 tonni säästmiseks (seda vaatamata katelde suuremale arvule!) … Seega on mõistlik ühendada mõlemad need artiklid ja kaaluda elektrijaama ja muude Izumrudi mehhanismide paremust 186 tonni (210–24 tonni) võrra teise katlasüsteemi - Yarrow - kasutamise tagajärjel. Venemaal ehitatud ristlejal. Jällegi sündis otsus kasutada Yarrow katlaid mitte sellepärast, et Nevski Zavod ei suutnud toota Schultz-Thornycrofti süsteemi katlaid, mille moderniseeritud versioon paigaldati Novikule, vaid mereministeeriumi otsusega, mille spetsialistid kaalusid Yarrow'i pärlile ja "smaragdile" kõige sobivam tüüp.
Muidugi võib juhtuda, et kui Yarrow katlad oleksid valmistatud Saksamaal, oleksid need osutunud mõnevõrra kergemaks kui Nevski tehases juhtunu. Aga kas see on nii ja kui jah, siis kui palju lihtsamad oleksid Saksamaal toodetud katlad - võib vaid oletada. Seetõttu jätame esialgu 186 tonni ristlejate "Pärlid" ja "Izumrud" "mõistliku" ülekoormuse piiresse.
Võtame oma arvutused kokku. Võtame Noviku tavalise nihke ja lisame sellele kaalud, mida mereväeosakond tahtlikult suurendamiseks võttis, lootes nihestuse suurendamisega teatud kasu saavutada. Ülaltoodud arvud kokku võttes saame selliste täiustuste kogumassiks 494,5 "pikka" tonni. Seega, kui Nevski Zavod töötaks sama kaaludistsipliiniga nagu Shikhau laevatehas, peaks Izumrudi tavaline töömaht olema 3215,5 tonni.
Kuid nagu me teame, oli Izumrudi tavaline veeväljasurve katsetuste ajal 3330 tonni. Sellest tulenevalt oli ehituse ülekoormus Nevski tehase süül umbes 114,5 tonni. Tulemus pole muidugi kõige meeldivam, aga ka mitte kriitiline: meenutagem, et Taani laevatehases Burmeister og Vain ehitatud Boyarin oli ülekoormatud umbes sama palju - 100 tonni. Mis puudutab Pärlit, siis sellega on paraku kõik ebaselge. V. V. Khromov väidab, et selle ristleja tavaline veeväljasurve oli 3250 tonni, kuid A. A. Allilujev ja M. A. Bogdanov - et 3 380 t.
Muidugi, võib -olla nihkus meie arvutus mõnevõrra Emeraldi kasuks, kuna 186 -tonnine masinate ja seadmete ülekaal oli täielikult tingitud Yarrow katelde konstruktsioonilistest omadustest, kuid isegi kui see pole nii, siis üldpilt Emeraldi ülekoormusest annab tunnistust, et on ebatõenäoline, et need katlad oleksid raskemad kui nende kolleegid, mida toodetakse Inglismaal või Saksamaal rohkem kui 20–30 tonni, mis pole jällegi liiga kriitiline. Ja igal juhul ei saa kõne alla tulla mingisuguseid "600 -tonniseid" ülekoormusi - nagu näeme, suurtükiväerelvade erinevus, teist tüüpi katlad jne. tõi kaasa asjaolu, et "Pärl" ja "Smaragd" pidid muutuma palju raskemaks kui "Novik".
Nüüd proovime kaaluda Nevski tehase kvaliteeti teisest küljest.
Vastuvõtt riigikassasse
Nagu paljud teised laevad enne ja pärast neid, võtsid laevastik vastu ka "Pearl" ja "Emerald", lähtudes vastuvõtukatsete tulemustest. Tegelikult lõid ametlike merekatsete tulemused Nevski Zavodi ristlejatel ebaõnnestunud laevade stabiilse maine meie aja laevastiku ajaloo armastajate seas. Ja kõik sellepärast, et nende maksimaalne kiirus oli 23, 04 sõlme. "Pärli" jaoks ja ainult 22, 5 sõlme. "Smaragd" jaoks. Teisisõnu, laevade purjetamisvõime osutus isegi lepingulistest 24 sõlmest väga kaugeks, rääkimata 25, 08 sõlmest, millest Novik välja töötas, võis vaid unistada. Ja ometi kaasnes testidega pidevalt üks või teine rike!
Sellegipoolest näeb igaüks, kes võtab vaevaks lugeda hoolikalt nende ristlejatele pühendatud monograafiat, et testide käigus saavutatud tulemused on äärmiselt kaugel maksimumkiirusest, mida pärl ja smaragd tegelikult arendada võiks. Fakt on see, et mitte ükski ristleja ei arendanud testimise ajal oma täisvõimsust välja. Mõlemal, nagu Novikul, olid aurumasinad projekteeritud 17 000 hj, kuid Zhemchug, olles arendanud 23,04 sõlme, oli vaid umbes 15 000 hj ja Izumrud - vastavalt V. V. Khromov 10 746 hj, vastavalt A. A. Allilujev ja M. A. Bogdanov - 13 500 hj Autori sõnul on A. A. Allilujeva ja M. A. Bogdanov, kuna Admiraliteedi koefitsiendi kaudu tehtud arvutused näitavad: kui, töömahuga 3330 tonni ja võimsusega 13 500 hj. ristleja arendas 22,5 sõlme, seejärel 17 000 hj. ta võiks arendada 24, 3 sõlme. Samas, kui "Smaragd" suutis sama nihkega arendada 22,5 sõlme võimsusega vaid 10 746 hj, siis 17 000 hj. ta annaks 26,2 sõlme! Ilmselgelt on viimane täiesti fantastiline.
Ja miks nad tegelikult ei toonud ametlike katsete ajal ristlejate elektrijaamade võimsust maksimaalselt võimalikuks? Vastus on väga lihtne - sõjaaeg. Mõlema ristleja testid viidi läbi kehtestatud korda rikkudes.
Fakt on see, et nende aastate sõjalaevade mereproovid olid progressiivsed. Tol ajal eksisteerinud tehnoloogia tase ei võimaldanud kohe ideaalis kokku panna selliseid keerukaid seadmeid, mis olid suured aurumasinad ja tegelikult ka katlad. Seetõttu katsetati tavaliselt enne täiskiiruse andmist laeva mehhanismide väiksema võimsusega ja seda suurendati alles pärast seda, kui nad olid veendunud, et selle elektrijaam sai eelmisega edukalt hakkama. Progressiivsete testide järjekorra rikkumine võib põhjustada äärmiselt ebameeldivaid tagajärgi. Tuletame meelde, et sakslased ignoreerisid seda ja üritasid juba esimestel katsetel Novikut 24 sõlmeni kiirendada. Ja milleni see viis? Katsed katkestati, kuna 1901. aasta maist septembrini toimunud seitsmest proovireisist merele lõppes 4 masinate ja propellerite suurte riketega. Teisisõnu, Saksamaal ehitatud elektrijaam ei pidanud sellisele "väärkohtlemisele" vastu ja sai tõsist kahju, mis tuli siis pikalt likvideerida.
Ja mida sa tegid "Pärliga" ja "Smaragdiga"?
Pärast masinate katsetamist sildumisliinidel (kui masinad töötavad ja ristleja jääb tehase seina juurde), lubati "Pärlil" iseseisvalt Kroonlinna minna. Seejärel tõid nad kahetunnise tehasekatse käigus pöörete arvu 100 -ni minutis, mis oli muidugi täiskiirusest väga kaugel - lõpukatsetel, kui ristleja näitas 23,04 sõlme. tema autod andsid 155 (pardal) ja 164 (kesk) pööret minutis. Pärast seda katkestati mereproovid, kuigi ristleja läks merele kaks korda: esimene kord kõrvalekalde kõrvaldamiseks ja teine suurtükipaigaldiste katsetamiseks.
Ja siis järgnesid kohe täiskiirusega testid, mis lõppesid ebaõnnestunult. Siis - teine, viimane test, mida … ei viidud lõpuni - pärast 15 000 hj saavutamist. ja ristleja arendas 23 04 sõlme. juhtus õnnetus. Aur on läbinud parema masina keskmise rõhuga silindri alumise ääriku tihendi.
Seega näeme, et "Pärl" ei läbinud ühtegi progressiivset testi, sest enne täiskiirusel läbiviidud katseid oli tal vaid kolm väljasõitu väikese kiirusega. Kui võtta näiteks Bayani ristleja tehasekatsed, siis enne lepingulise 21-sõlmelise kiiruse saavutamist tehti sellel esialgsed 8-tunnised testid, mille jooksul pidas see keskmiselt 19,25 sõlme. "Noviku" katse "häbematult" saavutada 24 sõlme põhjustas selle elektrijaamale tõsiseid kahjustusi, kuid "Pearl" sai maha vaid suhteliselt väikeste ja kergesti eemaldatavate riketega.
Tegelikult ei tähenda see, et ristleja autod võeti juba järgmisel päeval pärast katseid riigikassasse, kus Zhemchug demonstreeris 23,04 sõlme, sugugi, et see oli tema maksimaalne kiirus. See viitab vaid sellele, et komisjon, nähes sellist tulemust võimsusega 15 000 hj, teadis hästi, et 17 000 hj saavutades ristleja mitte ainult ei ületa, vaid isegi ületab lepingulisi 24 sõlme. Sõjaaja tõttu otsustasid komisjoni liikmed mitte sundida laeva ilmselget kinnitama, vaid kasutasid koos väljumiseni jäänud aega koos Vaikse ookeani 2. malevkonnaga kõikvõimalike rikete ja puuduste kõrvaldamiseks, mis võivad tekkida. tuvastada, samuti teha muid katseid. Ärgem unustagem, et eskadron asus kampaaniale 2. oktoobril 1904, see tähendab alles 2, 5 nädalat pärast "Pärli" katsetusi. Samal ajal, kuigi ristleja autod võeti riigikassasse vastu 14. septembril 1904, otsustati laevastiku poolt laev vastu võtta alles 5. jaanuaril 1905 (see võeti tagasiulatuvalt päeval, mil eskadron lahkus).
"Izumrudiga" osutus see veelgi "lõbusamaks" - ristleja lõpetas sarnaselt "Pärliga" tehase seina juures sildumiskatsed ja kolis seejärel iseseisvalt Kroonlinna. Pärast seda läks "Izumrud" 19. septembril oma ainsatele eeltestidele, mis lõppesid ebaõnnestunult, samal ajal kui laeva masinad andsid 120 pööret minutis. Ja siis toimusid tegelikult ametlikud katsed, mille käigus ristleja võimsusega 13 500 hj. arendas välja 22, 5 sõlme, misjärel võeti masinad ja katlad riigikassasse.
Siin mängisid ilmselgelt rolli samad kaalutlused nagu "Pärli" puhul - "Izumrudi" puuduste loetelu oli rohkem ja tal polnud aega koos eskaadriga Kaug -Idasse lahkuda. Ta tuli hiljem saata, osana erilisest "järelejõudmise üksusest", samal ajal kui silmapaistva töö maht oli nii suur, et ristleja pidi osa oma süsteemidest kasutusele võtma juba kampaania ajal. On ilmne, et nagu "pärli" puhul, eelistas valikukomisjon pöörata maksimaalset tähelepanu ristleja teiste mehhanismide kontrollimisele, mitte sõita sellega mõõdetud miilini, et veenduda ristleja jõudmises selle 24 sõlme. Lihtsalt sellepärast, et selle kiiruse saavutamisel polnud kellelgi kahtlust.
Kõik ülaltoodu näitab, et ei Pearlit ega Emeraldi ei tohiks mingil moel lugeda ebaõnnestunud laevadeks. Jah, Nevski tehase kaaludistsipliin osutus Shikhau ettevõtte omast madalamaks, kuid see on mõistuse piires ja pole kahtlust, et kui ristlejad oleksid rahuajal läbinud terve katsete ja täiustuste tsükli, nad oleksid näidanud ja isegi ületanud lepingus nõutavat, on nad 24 sõlme. Seda, et nad poleks jõudnud Noviku kiirusele, ei saa süüdistada kodumaistes laevaehitajates vaid seetõttu, et selle ristleja puuduste kõrvaldamine tõi kaasa Pearli ja Izumrudi veeväljasurve peaaegu 500 tonni võrra. et Nevski Zavodi ehitatud ristlejad suutsid üldiselt vastu pidada kiirendatud katsetele ilma elektrijaama tõsiselt kahjustamata, annab tunnistust nende masinate ja katelde väga kõrgest kokkupanekukvaliteedist. Muide, huvitav on see, et valikukomisjoni liikmed märkisid eraldi "autode kokkupaneku põhjalikkust" "Pärlil".
Seega jõuame järeldusele, et ristlejate "Pearls" ja "Emerald" ehitamise ainus tõeliselt märkimisväärne puudus oli see, et neil lihtsalt polnud aega seda lõpetada ning mõlemad laevad läksid pikale kampaaniale ja lahingule, ilma silumismehhanismide täieliku tsükli läbimine … Kuid Nevski Zavodit on selles täiesti võimatu süüdistada.
