Mõlemad ristlejad ja "Pärl" ja "Smaragd" läksid vahetult pärast ehituse lõpetamist (kuigi võib -olla oleks õigem öelda - veidi enne selle valmimist) pikal reisil, mille apoteoosiks oli traagiline lahing Venemaa Tsushima laevastiku pärast. Need ristlejad ei lahkunud aga koos. Zhemchug asus 2. oktoobril 1904 2. Vaikse ookeani eskadroni koosseisus kampaaniale. "Smaragd" kuulus niinimetatud "Vaikse ookeani laevastiku 2. eskadroni laevade eskaadrisse", kuhu kuulusid laevad, millel polnud aega põhijõudude kampaaniaks. See üksus, mida kõnekeeles nimetatakse "püüdmisüksuseks", lahkus 3. novembril 1904 Läänemerelt kapteni 1. auastme L. F. juhtimisel. Dobrotvorsky ja kohtus Z. P. Roždestvenski ainult Madagaskaril. Seetõttu kaalume teed Libavast Madagaskarini iga ristleja jaoks eraldi.
Pärl
Peab ütlema, et Zhemchugi, kes oli sarja esiristleja, pidas Nevski laevatehase juhtkond alati prioriteetseks laevaks ja sõja puhkemisega keskendusid ehitajad sellele. Seetõttu ehitati "Pärl" muidugi kvaliteetsemalt ja oli Libavast lahkumise ajaks parimas tehnilises seisukorras. Sellest hoolimata ei läbinud ta ikkagi ettenähtud katsetsüklit ja kruiisi ajal võiks oodata laeva erinevaid "lapseea haigusi". Lisaks oli veel üks probleem - oma olemuselt mittetehniline. Fakt on see, et Vene impeeriumil tekkisid meeskonnaga raskused - kiirelt välismaale sõjalaevu tellides ja soetades ei olnud tal lihtsalt aega meeskondi nende jaoks ette valmistada.
Ristlejaülema aruande kohaselt olid talle usaldatud laeval 33% meeskonna koguarvust "reservi madalamad auastmed" ja veel 20% noored meremehed. Teisisõnu, "Pärl" läks kampaaniasse ja lahingusse rohkem kui 50% ettevalmistamata meeskonnast, kes vajas täiendavat väljaõpet. See muidugi ei tähenda, et teistel eskaadri laevadel oli see sama, kuid Zhemchugi puhul olid asjad täpselt samad.
Üldiselt näitas ristleja üsna vastuvõetavat tehnilist usaldusväärsust, kuigi kampaania algas piinlikkusega: kohe esimeses peatuses umbes. Langeland (Suur -Belt väin) suutis paadi nr 2 uputada. Kui see vette lasta, purunes vööri tross, mille tõttu paat rippus ühe taaveti küljes, painutas seda ja läks seejärel vee alla. Paadi uppumispaika visati poi, kuid seda ei õnnestunud leida. Siis otsustasid nad vähemalt painutatud taaveti parandada, kuid kahjuks ei õnnestunud see ka siin, uputades selle Kamtšatka ujuvtöökojale üleviimise katse ajal.
Ainus tõeliselt tõsine probleem, millega laev silmitsi seisis, oli halb juhtimine, mis ilmnes eriti vahetult enne Pärli saabumist Madagaskarile: Hooke'i kardaan purunes kolm korda. Esimest korda juhtus see eskadroni sisenedes Atlandi ookeani, taas 14. oktoobril ja kolmandat korda 18. novembril teel Djiboutisse. Ja teist ja kolmandat korda selgus, et Hooke'i kardaan ebaõnnestus just sel hetkel, kui ka elektriajam ei töötanud. Selle tulemusena pidi ristleja 14. oktoobril sõidukid remondiks peatama ja 18. novembril, kuigi sõidukeid ei peatatud, oli Zhemchug sunnitud tõstma “Ei saa kontrollida”. Juhtimine tuli üle viia rooliruumi, kus anti häälkäsklusi, misjärel sai ristleja teenistusse naasta. Seekord lahendati probleem 24 tunni jooksul.
Seega nõudis pärli juhtimine erilist tähelepanu. Ristlejaülem pidi võtma mitmeid ennetavaid meetmeid, sealhulgas ostma varuosasid, mis enamasti ebaõnnestusid, et need laeval kogu aeg reservis oleksid. Lisaks korraldati rooli pidev järelevalve ja see kõik andis positiivse tulemuse. Vastavalt P. P. Levitsky: "… kahju tekkis sageli enne ristleja Madagaskarile saabumist, kuid pärast seda kohandati kõik nii edukalt, et selliseid kahjustusi juhtus alles ristleja saabumisel Vladivostokki."
Tõsi, kõik eelnev ei kehtinud elektrilise rooliseadme suhtes - see töötas kogu kampaania jooksul väga halvasti ega tegutsenud Tsushima lahingus. Lisaks juhtus Madagaskaril endas märkimisväärne rooliõnnetus, kuid see ei olnud seotud rooliseadmetega: rooli tera oli kahjustatud. Pärast ristleja ühe väljapääsu mereparklast avastati rike - ilmselt reageeris laev kursimuutustele halvasti. Uurimisel selgus, et rooli katet hoidvad needid needisid, mistõttu rooliraam oli osaliselt paljastatud. Kahju kõrvaldamiseks kulus 9 päeva rasket tööd, teatas P. P. Levitski sukeldujad töötasid ööpäevaringselt. Nad tõmbasid naha läbi poltide maha, pärast mida see tagasi põrkas ja kuni Vladivostokini polnud rooli tera suhtes kaebusi.
Ülejäänud osas, nagu märkis "Pärli" ülem P. P. Levitski oma tunnistuses uurimiskomisjonile: „Katlates ja mehhanismides ei esinenud enam -vähem tõsiseid kahjustusi, mis võiksid olla ristlejale takistuseks eskadroni järgimisel või lahinguvõime vähendamisel; kõik ebaolulised kahjustused parandati viivitamatult laeva abil.”
Zhemchugi sõiduomaduste kirjeldus, mille andis selle ülem, on väga huvitav. Tema sõnul oli "ristleja normaalne süvendamine täiskoormusel" (tegelikult, kummalisel kombel on selle lollaka sõnastuse all peidetud laeva tavaline veeväljasurve) vastavalt spetsifikatsioonile 16 jalga ja 4,75 tolli, st., umbes 5 m. Muide, Zhemchugi testide süvis oli 5,1 m. Kuid Zhemchugi kampaanial oli see pidevalt ülekoormatud, nii et selle süvis ulatus 5,48 meetrini, mis oli peamiselt tingitud ristleja ülekoormamisest kivisüsi. Tuletame meelde, et tavalise veeväljasurve korral oleks kivisöe kaal pidanud olema 360 tonni ja söekaevude koguvõimsus oli 535 tonni. Need valati lihtsalt tekile, aga ka ülemisele korrusele ja ahjudele. kivisütt hoiti kottides. Kuid lisaks oli laeval ka muid "ülegabariidilisi" lasti, mida oli vaja pikkadeks reisideks - praktilised mürsud, mis ületasid kogu laskemoona koormuse, täiendavad varud, varuosad ja muud varud.
Keskmiselt, vastavalt ristleja komandöri P. P. Levitski, "Pärli" süvis kippus olema 5,33 m (17,5 jalga). Eeldusel, et ristleja 5 m suurune kavandatud süvis vastas tavapärasele veeväljasurvele 3177 tonni (nagu on sätestatud Izumrudi bilansis), ning arvestades asjaolu, et see läks katsetamiseks välja 3250 -tonnise veeväljasurvega ja 5 süvisega, 1 m., Siis võime eeldada, et ülekoormus 7,3 tonni põhjustas süvise suurenemise 1 cm võrra. Mõnedel andmetel oli soomustatud ristleja "Novik" puhul see näitaja veidi üle 6 tonni. Kui ülaltoodud arvutus on õige, siis on süvis 5,33 m (17, 5 jalga), mis vastas 3 418 tonni veeväljasurvele, mis oli 168 tonni rohkem kui veeväljasurve, millega "Pärl" katsetamiseks välja läks. Seega võime öelda, et määratud P. P. Levitski süvis vastas ligikaudu ristleja täisnihkele.
Niisiis, Zhemchugi komandöri sõnul sellise ülekoormuse korral: "pidime suurendama pardasõidukite pöörete arvu 6-7 pööret (mis vastab 1 sõlme kiiruse vähenemisele) tavaliste pöörete arvu suhtes. ristleja süvendamine. " Sellist tulemust, mis on saavutatud mitte mõõdetud miilil, vaid lahingukampaanias, igapäevases töös ja isegi laeval, mis ei ole läbinud kogu testide ja sellega seotud täiustuste tsüklit, tuleks tunnistada hiilgavaks.
Ootamatult mõjutas kere kergus. Söe ladustamine ülemisel tekil viis selle longuseni, millest hakkasid 120 mm vööpüssid (ilmselt räägime neljast põhi- ja esimasti vahel asuvast paigaldisest) tihedalt horisontaaltasapinnal pöörlema..
Muidu ei pakkunud "Pärlite" liikumine Libavast Madagaskarile erilist huvi. Ristleja ei osalenud kurikuulsas "Hulli vahejuhtumis". 21. oktoobril Tangerisse saabudes läks eskadron laiali. Vanad lahingulaevad Sisoy Suur ja Navarin, soomustatud ristlejate Svetlana, Almaz ja Zhemchug saatel, sõitsid samal päeval Madagaskarile läbi Vahemere ja Suessi kanali, järgides varem samalt marsruudilt lahkunud eskadroni hävitajaid. Neid juhtis kontradmiral Dmitri Gustavovitš von Felkerzam, kes oli varem hoidnud lippu lahingulaeval Oslyabya. Põhiväed, sealhulgas 1. soomusüksus, Oslyabya ja suured ristlejad, viibisid Tangeris kaks päeva, seejärel liikusid nad ümber Aafrika.
Mõlemad üksused jõudsid hiljem peaaegu samaaegselt Madagaskarile, kuigi nad ei ühendanud kohe. Teel ei olnud erilisi seiklusi, kui võib välja arvata juhtumi Kreetal: Briti ajakirjandus väitis, et Vene meremeeste vägivaldse möllamise tagajärjel hukkus selle saare 15 elanikku. Vene konsul täpsustas, et mingisugune sadamalinnas tavaline showdown toimus küll, kuid saabunud allohvitserid ja kohalik politsei lahendasid selle kiiresti. Loomulikult, ilma mõrvata ja "vastuvõtva" poole nõuded, mis olid põhjustatud vara kahjustamisest, rahuldati täielikult 240 -frangise tšekiga.
Smaragd
Nevski Zavodiga sõlmitud leping kahe keiserliku mereväe ristlejate ehitamiseks tähendas, et esimene ristleja võetakse kasutusele 28 kuu pärast ja teine 36 kuu pärast. pärast kõigi põhijooniste saamist ja spetsifikatsiooni kinnitamist. Tegelikult otsustati seda kuupäeva lugeda 1. juuniks 1901 ja kui ehitusaega oleks võimalik täita, siis ületaks pea ehitatud "Pärli" oktoobris 1903 katsetamiseks ja järgmine " Emerald " - juunis 1904 Kuid tegelikult kahjuks Nevski Zavod ei pidanud kinni lepingulistest tähtaegadest, mistõttu mõlema laeva ehitus viibis. Sellest hoolimata oli sõja alguseks "Pärl", mille ehitamine oli varem alanud ja mille laevastikule tarnimise tingimused olid karmimad, ilmselgelt suuremas valmisolekus kui "Smaragd".
Muidugi, pärast sõja algust keskendus Nevski tehas jõupingutused Zhemchugi valmimisele ja paraku Izumrudi kahjuks. Oleme juba öelnud, et selle tulemusena valmis "Smaragd" hiljem kui "Pärl" ja et palju jäi selle peale lõpetamata. Vähe sellest, et Emeraldil ei õnnestunud eskadroni põhijõududega välja pääseda, nii et paljusid sellel asuvaid abimehhanisme tuli kohandada juba kampaania ajal, osa neist võeti kasutusele alles Madagaskaril, osa jäi üldse tellimata..
Kuid kahjuks peame tunnistama, et jõupingutuste koondamine "pärlile" ei mõjutanud mitte ainult tehnilise valmisoleku taset, vaid ka "Izumrudi" ehitustööde kvaliteeti. Ristete loetelu, millega ristleja pidi silmitsi seisma, ületas oluliselt "Pärli" oma. Aga kõigepealt asjad.
"Izumrud" lahkus Libavast 3. novembril 1904 "Catching up salga" raames ja esimene peatus tehti samas kohas, kus peatusid Vaikse ookeani 2. eskadroni laevad, st umbes. Langeland. Viimane "eristus" teise astme vene ristlejate jaoks kummalise "ebasobivusega": "Pärl" uputas seal paadi ja taaveti ning "Izumrud" ei uputanud aga midagi, vaid otsis kohta laadides kivisütt, läks see Taani vetesse liiga kaugele. Selle põhjuseks oli tihe lumi, mille tõttu oli nähtavus piiratud, kuid see ei takistanud Taani minoskat Emeraldi koju saatmast.
Ebaoluliste ilmastikutingimuste tõttu võeti kivisütt vastu plaanitust vähem, kuid teel Inglismaale avastati veel üks probleem - katlavee puudumine, kuna magestamistehased ei saanud hakkama. Lisaks ristlejatele Olegile, Izumrudile ja viiele hävitajale oli "järelejõudvas meeskonnas" veel kaks abiristlejat ja õppelaev "Ocean", millel olid mageveevarud. Tormisel merel hukatud vaalapaadi nr 2 vee ülekandmise käigus aga kaotati vasakpoolne lask, verp ja 100 sülda perliini ning selgus, et ristlejal õnnestus kalavõrk kerida ühel kruvil.
Siis selgus, et olemasolevatest söevarudest ei piisa Tangerini jõudmiseks: V. V. Khromov juhib tähelepanu sellele, et viga oli kruiisivahemikus, mis osutus arvutuslikust oluliselt madalamaks. Kuid pole täiesti selge, kui õige see on, kuna ta juhib tähelepanu ka sellele, et eelmisel parklal "Izumrud" ei võtnud vastu täielikku kütusevaru ja Libau linnas saadud kivisüsi osutus halva kvaliteediga: "see andis palju suitsu ja oli tugevalt paagutatud. " Lisaks tuleks arvestada tormise ilmaga.
Ristlejat jälitasid pidevalt väikesed rikked, mille tagajärjel nõudis see 30. novembriks, kui Emerald väljakule jõudis, elektrijaama väga põhjalikku remonti. Viimane hõlmas vasaku auto põhikülmiku tsirkulatsioonipumba toru ja osa katelde veesoojendustorude, masinate vaheseina ja muude tööde tegemist katelde, torustike ja magestusjaamadega. Kõik see võttis aega umbes kaks nädalat, olenevalt vajalike varuosade olemasolust - need telliti Pireuse tehasest.
Kuid hiljem oli ristleja endiselt hädas. Ristleja "Oleg" ülem L. F. Dobrotvorsky, kes oli ka “püüdmisüksuse” juht, saatis telegraafi Peterburi: “Izumrud” ristlejal on palju puudusi: katlad lekivad, elekter kustub, vool puudub, torud on lekib ja tõuseb … Üldiselt on temaga purjetamine hullem kui numbrimärkide hävitajatega”. Pange tähele, et arst "Izumrud", V. S. Kravtšenko diagnoosis tema poole abi saamiseks pöördunud ristleja komandöri väsimust, põhjuseid, miks ta muu hulgas kaalus "laeva rikkeid, igaveseid rikkeid" - ja see juhtus isegi Atlandi ookeani väljumise ajal.
V. S. Kravtšenko juhtis tähelepanu sellele, et La Manche'i väina läbimise ajal ei toiminud magestamistehased ristlejal "praktiliselt tööd", needid kukkusid välja, tekk lekkis, mida ei olnud võimalik tihendada, aknad avati ja suleti suurte raskustega ning sarnaseid pisiasju oli palju teisigi. Tema meenutuste kohaselt juba hiljem, täiskiirusel tehtud katsete tulemusena, mida L. F. Dobrotvorski, “autosse ilmusid mõned hoiatusnähud” (hiljem selgus, et peamine aurutrass oli katki).
Pean ütlema, et "Izumrud" polnud ainus laev, millel oli tehnilisi probleeme - neid oli teistel L. F. Dobrotvorski. Nii lõppes näiteks katse arendada Olegile maksimaalset kiirust mitme katla rikkega, hävitajad olid nii halvas seisukorras, et kolm laeva viiest pidid reisi katkestama: "Piercing", "Frisky" ja "tähelepanelikud" sunniti Vahemere äärest Venemaale tagasi.
Sellegipoolest oli võimalik mõningaid tehnilisi puudusi iseseisvalt parandada: näiteks L. F. Dobrotvorski, kes oli äärmiselt rahulolematu tõsiasjaga, et "Izumrudil" pidevalt puudub värske vesi, pani kokku komisjoni, sealhulgas mehaanikud kogu oma salgast. Üldise arvamuse kohaselt ei olnud probleem mitte ainult ja võib -olla isegi mitte niivõrd aurustites, vaid toitefiltri ventiilide halvas lappimises ja katlaruumide toruäärikute lahtises ühenduses, mis tekitas katlavee liigne tarbimine. Tehtud remondi tulemusena õnnestus seda vähendada poole võrra, 34 tonnini vett päevas.
Samuti on raske öelda, kui osavad olid Emeraldi masina- ja katlameeskonnad, kuid on teada, et laevastikul oli raskusi ristleja komplekteerimisel isegi mehaanikutega. Laevastiku mehaaniliste osade peainspektor N. G. Nozikov märkis, et: “Izumrud” ristlejal on vanem laevamehaanik Semenyuk kogenud ja hea mehaanik ning tema abid - nooremad mehaanikainsenerid Brailko ja Smirnov - pole kunagi kuhugi purjetanud, nad ei tunne meremasinaid, viimast, pealegi peaaegu pime ja lipnik Schepochenko-Pavlovsky kirjutati purjuspäi maha. " Ristlejale määrati Smirnovi asemel 2 uut mehaanikut ja purjus lipnik, pärast mida A. A. Allilujeva ja M. A. Bogdanov, parandati rikke "Izumrudi" mehaanilises osas.
Ristleja kõrgema ohvitseri, kapteni 2. järgu Patton-Fanton de Verrioni (selliseid nimesid oli meie laevastikus) tunnistustest järeldub, et 329 meeskonnaliikme lahkumise ajal oli Izumrudil 70 noort meremeest ja 36 varuosad. Seega, kui arvestada madalamate auastmete personali koosseisuga, millest ristlejal pidi olema 273 inimest, selgub veidi rohkem kui 13% varudest ja 25,6% noortest. Kokkuvõttes moodustab see 38,8% kõigist alamastmetest, mis tundub muidugi väga suur näitaja, kuigi olukord Zhemchugis oli veelgi hullem - seal oli umbes 53% madalamate auastmete koguarvust noored ja reservid.
Selle artikli lõpus tahaksin märkida ka mõningaid nüansse "Pärli" ja "Smaragdi" üleminekul Libavast Madagaskarile.
Kruiisi ajal tegelesid ristlejad lahingukoolitusega, mis oli äärmiselt oluline, kuna laevad ei läbinud enne Libau lahkumist kohustuslikku lahingukoolitust. Nii näiteks "Zhemchugi" saates enne merele minekut viidi Revel läbi ainult üks suurtükiväeõppus: nad tulistasid kilbid öösel ankrus olles. Ristleja teine õppus toimus 5.-6. Novembril Souda lahes, milleks ristleja läks merele. Esimesel päeval tulistasid nad tünnidega, kasutades kuni 300 37 mm ja 180 47 mm praktilist mürsku. Teisel päeval tulistasid nad "põhikaliibriga", ehkki vähendatud pulberlaenguga-60 120 mm, 90 47 mm mürsku ja 700 kuulipildujapadrunit kulusid ära.
Siis, pärast Sud Bayst lahkumist, teel Madagaskarile, tulistasid nad veel kaks korda. Esimese tulistamise ajal kulutati 22 120 mm ja 58 47 mm mürsku ning mõned kahjuks teadmata arv kuulipildujapadruneid. Järgmine tulistamine toimus 10. detsembril, tulistades kilpi 120 mm tünnidesse sisseehitatud 37 mm kahuritest, kasutades seega kuni 145 37 mm mürsku. Lisaks tulistasid nad 47 mm relvadest ja võib-olla kuulipildujatest, kuid nende jaoks kestade ja padrunite tarbimist allikates kahjuks ei märgita.
Mis puutub "Izumrudisse", siis viidi sellel läbi ka suurtükiväeõppused, kuid kahjuks pole nende jaoks kestade tarbimine teada. Ohvitseride meenutuste kohaselt viidi suurtükiväeõppused kokku läbi kolm korda, kuid olemasolevate andmete kohaselt olid need väga energilised.
Vastavalt V. V. Khromov kasutas ristleja 5. jaanuaril 1905 abitünnide jaoks padruneid ja oli sunnitud üle minema praktiliste kestade kasutamisele. Kahjuks on täiesti teadmata, kui palju neid padruneid Läänemere vetest lahkudes ristlejal oli. Kuid vastavalt 8. juuni 1904. aasta ringkirjale nr 32 (mille peakorter andis välja ZP Rozhestvensky käsul) „iga relva jaoks, mille kaliiber oli 120 mm ja rohkem”, „75 padrunit 37 mm tünni väljaõppeks” panna ". Seega, kui eeldada, et "Izumrudi" ülem parun V. N. Fersen täitis selle ringkirja täpselt ja arvestades asjaolu, et ristlejal oli 8 * 120 mm relvi, kasutas ristleja 5. jaanuari seisuga 600 37 mm mürsku, kuid suurtükiväeharjutused jätkusid veelgi.
“Järelejõudmise üksuse” juht L. F. Dobrotvorski märkis uurimiskomisjoni tunnistuses, et iseseisva reisi ajal Madagaskarile võttis tema salk: "möödus üleliigselt kogu Vaikse ookeani 2. eskadrilli ülema käsul määratud suurtükiväeõppuste kulg". Samas pakuvad erilist huvi distantsid, kus laskeharjutusi tehti. L. F. Dobrotvorsky teatas:
"… aga päeval tulistasid nad mitte rohkem kui 35-40 kaablit ja öösel raskustega kuni 15 kaablit, sest nende vahemaade kohal oli võimatu näha meie kestade kukkumisest tekkinud veepritsmeid."
Toon on lausa vabandav - tuleb välja, et Z. P. Rožestvenski käskis ristlejatel treenida oma laskureid pikkade vahemaade taha?
Ristlejate merekõlblikkus jättis soovida - see mõjutas pardal olevate kiilide puudumist. Nii on laevaarst V. S. Kravtšenko "smaragd", kui laev sattus Biskaia lahes tormi:
“Vesi lainetas üle teki. Aeg -ajalt kühveldasime kõik üle; kõrgel tõstukitel rippuv vaalapaat läks kõik vee alla. Tundus, et nii ujutab see meid üle. Inspektori, kahe mehaaniku kajutid … olid vett täis … Esimene stabiilsuskatset läbiti siiski lendavate värvidega. Ristleja, millel puudusid külgmised kiilid, tegi suuri kiireid pühkimisi, kuid ei tahtnud ümber pöörata ….
Erilist huvi pakuvad arsti sõnad vaalapaadi kohta, mis vahel vee alla läks. Fakt on see, et siin asusid vaalapaadid klassi "Pearl" ristlejatel (fotol punasega esile tõstetud):
Ilmselgelt said seda tüüpi ristlejad tormis tugevalt pihta.
Mageveeprobleem eksisteeris mitte ainult Zhemchugil ja Izumrudil: see oli Vene laevade seas üldiselt kõikjal. Mõnede aruannete kohaselt oli probleem magestusjaamade ja külmikute projekteerimisel, mille tootlikkus troopilistel laiuskraadidel vähenes oluliselt. Huvitav on see, et hiljem korraldati vihmavee kogumine Vaikse ookeani 2. eskadroni laevadel ja mõnel juhul oli sel viisil võimalik välja võtta kuni 25 tonni vett päevas.
Ja veel - natuke kodumaiste ristlejate tegelikust kruiisivalikust. Projekti kohaselt eeldati, et 500 -tonnise söevaruga suudavad "Pärlid" või "Izumrud" 5000 miili ületada, kuid selline hinnang oli liiga optimistlik. Lugu kordus Novikuga: ka sellel ristlejal oli kavas jõuda 5000 miili kaugusele, kuid praktikas oli see kuskil 3200 miili, kuigi mõne muu allika andmetel võib see ulatuda 3430 miilini.
Ühelt poolt said "Zhemchug" ja "Izumrud" siduri vabastid, tänu millele ei peatunud kruvid, kui masin ei olnud auru all, vaid pöörles vastutuleva veejoa all. Seega ei aeglustanud propellerid osa sõidukite alt mööduva ristleja liikumist ja see andis kokkuhoidu söetarbimises võrreldes Novikuga, millel selliseid lahtihaakijaid polnud. Kuid teisest küljest olid Nevski tehase ristlejad palju raskemad kui Novik ja see oleks pidanud nende ristlusulatust viimasega võrreldes vähendama.
Arvutuste kohaselt, mis tõenäoliselt tehti kivisöe tarbimise tegelike andmete põhjal, oleks pidanud "Pearl" ja "Izumrud" kruiisivahemik olema 3520 miili 535 tonni söevaruga. Kuid praktikas selgus, et "ühes bensiinijaamas" ei suutnud mitte ainult "Izumrud", vaid ka "Oleg" ületada 2650 miili, mis eraldas Madagaskari Djiboutist, ja nad pidid minema punkerdamiseks Saksamaa koloonias Dar es Salem.
Kuid jällegi, oleks vale omistada selline tulemus eranditult kodumaiste ristlejate elektrijaamade "ahneks". Probleem oli ka söes, seda L. F. Dobrotvorski:
“Saksa tarnimissüsi, mis ei sobi Normani katelde jaoks, ummistab tugevalt torudevahelisi ruume tahmaga, mistõttu katelde auru väljund langes väga palju ja ristleja navigeerimisala osutus mitte 5000 miiliks, vaid 2500 miiliks. Seejärel, kui läbipõlenud torude alumised read maha lõigati, eemaldati igast katlast 2,5 tonni tahma."
Jutt käis muidugi ristlejast "Oleg", mida kamandas L. F. Dobrotvorsky, kuid on ka ilmne, et Emerald seisis silmitsi sarnaste probleemidega.
