Kas V-22 Osprey rototoriga on lihtne lennata? Ma arvan, et paljusid huvitaks, kuidas selline asi üldiselt õhus püsib. Aga kuidas sa tead? On ebatõenäoline, et USA merejalavägi on nii lahke, et võtab selle sõiduki käepidemesse vastu ebasõbralikest riikidest pärit välislendureid.
Sellest hoolimata on teatud võimalus vaadata seda tehnoloogia imet piloodi pilgu läbi. Mul õnnestus leida 2006. aasta mais Tennessee ülikoolis kaitstud Scott Traili huvitav paber, milles ta kaalus V-22 juhtimise eripära instrumentidel (instrumentide meteoroloogilised tingimused, IMC), st halva ilmaga. tingimused. See töö kirjutati katselendude seeria põhjal ja selle eesmärk oli kindlaks teha, milline konfiguratsioon sobib selliste lendude jaoks kõige paremini ja kui lihtne on rototrootiga lennata.
See on muidugi mitteametlik katsearuanne, kuid see sobib meile. Põhimõtteliselt järgib artikkel seda aruannet.
Pisut rototorist
Tiltrotori peamine omadus on see, et selle mootorid paiknevad kahes tiibade otstesse paigaldatud pöörlevas torus. Nad võivad muuta oma positsiooni vahemikus 0 kuni 96,3 kraadi (see tähendab 6, 3 kraadi vertikaalsest asendist tagasi). Nukelli kallutamisel on kolm režiimi: umbes 0 kraadi - lennukirežiim, 1 kuni 74 kraadi - mööduv režiim ja 74 kuni 96 kraadi - vertikaalne stardi- ja maandumisrežiim.
Lisaks on tiltrotoril kahekihiline rool, tiibadel flaperonid (eleroon-klapid), mis võivad töötada nii klappide kui ka aileronidena. Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise režiimis olevad propellerid võivad kallutada ning selles režiimis juhitakse lendu propelleri kallutamise ja propelleri kaldenurga vahel (kui liigutakse mootori tšelli asendisse 61 kraadi, on propelleri kalle piiratud 10% -ga normaalsel tasemel ja väheneb lennukirežiimis järk -järgult nulli; kaldenurk on keelatud kiirusel üle 61 sõlme või kui tšilli asend on alla 80 kraadi); kuid ka mööduvas režiimis toimub juhtimine samaaegselt propellerite, flaperonite ja roolide kalde erinevusega. Kruvid on reguleeritavad paigaldusnurga, sammu ja pöörlemistasandi järgi. Vertikaalses lennurežiimis kasutatakse sõukruvi sammu (väheneb nullini, kui mootori paelad asetsevad 80–75 kraadi) ja propellerite sammu erinevust (maksimaalne kuni mootori tindiasendini on 60 kraadi ja kiirusel 40) kuni 60 sõlme väheneb see nullini).
Tiltrotor võib maanduda mitte ainult vertikaalselt, vaid ka läbisõiduga, nagu lennuk. Sellisel juhul peaks mootori otsikute minimaalne kaldenurk olema 75 kraadi, šassii vabastatakse kiirusega 140 sõlme ja maksimaalne maandumiskiirus on 100 sõlme.
Tiltrotori juhtimisseadmed on üldiselt sarnased helikopterite ja lennukite juhtnuppudega: käepide, mis kontrollib kõrgust ja veeremist, pöördepedaalid (erinevalt helikopterist juhivad nad roolide pööramist), mootori tõukejõu käepide vasakule käele. Mootoriküünte asendit kontrollib vasaku käe pöidla alla tõukejõule kinnitatud ratas. Just seda pole lennukis ega helikopteril.
Tiltrotoril on automaatne juhtimissüsteem, mis hoiab pidevalt rototori positsiooni stabiliseerumist lennu ajal.
Juhitavus erinevates režiimides
Kuidas ta käitub erinevates lennurežiimides?
Lennukirežiim, tšelli asend 0 kraadi, kiirus 200 sõlme - õhusõiduki juhtimine, kiirust hoitakse 2 sõlme, suund 3 kraadi piires, kõrgus 30 jala piires.
Üleminekurežiim, tuule asend 30 kraadi, kiirus 150 sõlme - juhtseadised on samad, mis lennukirežiimis, kuid Trail märkis kurvides märgatavat vibratsiooni ja umbes 30 jala pikkust tõusu.
Mööduv režiim, tšilli asend 45 kraadi, kiirus 130 sõlme - vibratsioon suurenes, kuid ei mõjutanud juhtimist; teisest küljest muutus tiltrotor vähem etteaimatavaks, kiirus kõikus soovitud tasemest vähem kui 2 ja üle 4 sõlme vahel ning kõrgus varieerus laskumisest 20 ja tõusust 60 jalga.
Üleminekurežiim, identse positsiooni 61 kraadi, kiirus 110 sõlme - tiltrotor on hästi juhitav, kiirus on alla 2 sõlme ja soovitud kohta üle 2 sõlme, kõrgus kõikus vähem ja rohkem kui 20 jalga soovitud. Kuid Trail märkis tugevat vibratsiooni.
Helikopterirežiim, tuuleasendi asend 75 kraadi, kiirus 80 sõlme - tiltrotor on paremini juhitav ja tundlikum, erineb vähem soovitud lennuparameetritest (kiirus 2 sõlme piires, kurss 2 kraadi piires, kõrgus 10 jala piires), kuid selles režiimis tekib tugev libisemine.
Piloteerimisel on ka muid huvitavaid funktsioone. Selgus, et rototorn ronib ja laskub kõige kiiremini, kui ripsmed on 45 kraadi juures: ronimisel - 200–240 jalga minutis, laskudes aga 200–400 jalga minutis. Kuid rototori juhtimine on keeruline, vaja on rohkem kogemusi kui teistes lennurežiimides. V-22 suudab ronida ja laskuda veelgi kiiremini, kuni 1000 jalga minutis, piloot vajab ülema abi.
Traili üldine järeldus on järgmine. Tiltrotor on valdamisel ja käsitsemiskvaliteedi hindamisskaalal enamasti väga hea, enamik manöövreid ei nõua piloodi sekkumist või minimaalset sekkumist (HQR 2-3). Kuid 45-kraadise nurga all, aga ka torkenurga muutmise ja manööverdamise kombinatsiooni korral muutub juhtimine raskemaks ning manöövrid nõuavad mõõduka kuni olulise piloodi sekkumist (HQR 4-5).
Lähenemisviisid
Katsete käigus töötati välja veel mitu instrumentaallennurežiimi, eelkõige lähenemine ja ebaõnnestunud maandumislähenemine ühe mootori kadumisega (katsetes simuleeriti seda tõukejõu piiramisega 60% -ni maksimumist).
Lennurežiimist maandumine tekitab piloodile mõningaid raskusi, kuna ta peab jälgima ripsmete kõrgust, kurssi, kiirust ja kaldenurka ning reageerima muutustele, kui ripsmete asukoht muutub, eriti kui nurk 30 kraadi möödub. 30 -kraadise nurga ja 150 -sõlmelise kiiruse korral ei saa telikut veel pikendada, mistõttu peab piloot kiiresti tõstma ripsmed 75 -kraadise nurga alla ja aeglustama 100 sõlme. Sel hetkel tekib libisemine ja on vaja hoida tiltrotor kursil, samuti kompenseerida auto tõste, mis tekib siis, kui rullide nurgad on 30 kuni 45 kraadi. Pärast helikopterirežiimi sisenemist peab piloot laskuma nina tõstma ja tõukejõudu maksimaalselt suurendama, et vähendada laskumiskiirust.
Lähenedes võib piloot nihutada küünlad 61 kraadini 110 sõlme juures, kusjuures rotor tõuseb 50–80 jala kõrgusele ja 10 sõlme on soovitavam. Tekib ka külgvibratsioon, mis juhib pilooti tähelepanu kõrvale. Kuid selles konfiguratsioonis on rototorit lihtsam juhtida, see on stabiilsem ja hoiab kiirust 2-3 sõlme piires soovitud piirist. Vajumiskiirust kontrollib hästi tõukejõud. Sellest konfiguratsioonist on kõige lihtsam minna maandumiskonfiguratsiooni, mille jaoks piisab, kui kukutada 10 sõlme ja tõsta ripsmed 14 kraadi võrra.
Samuti on võimalik nööpe liigutada lennu ajal 75 kraadini ja alustada lähenemist 80 sõlme juures. Sellisel juhul võib tiltrotor spontaanselt kursist 1-2 kraadi võrra kõrvale kalduda, mis tuleb kompenseerida. See konfiguratsioon võimaldab täpsemat maandumis- ja maandumispunkti valikut.
Ebaõnnestunud maandumislähenemise korral ühe mootori kadumisega peaks piloot viivitamatult viima pintslid 0 -kraadisesse asendisse (30 ja 45 -kraadised algsed asendid on välja töötatud), sel juhul kaotab rotor 200 jalga kõrgusel. Tõus on võimalik ainult lennukirežiimi lülitumisel. 61 -kraadise esipaneeli korral muutub üleminek lennukirežiimile ebaõnnestunud maandumisviisi korral väga keeruliseks, kuna kallutaja muutub tundlikuks ripsmete nurga muutuste suhtes. Piloot peab liigutama ripsmeid väga ettevaatlikult, et mitte kiirendada laskumist ja see manööver nõuab vähemalt 8 miili kaugust; manöövri ajal kaotab sõiduk 250 jalga kõrgust.
Eelised ja puudused
Niipalju kui rototori juhtimise kirjelduse põhjal saab otsustada, peitub põhiline raskus selles, et piloot peab lihtsate sõnadega mitte ainult suutma lennata lennukis ja helikopteris, vaid ka ühelt piloodilt ümber lülituma. vahetada õigel ajal teisele režiimile, kui naelte asukoht muutub, ning teha ka rohkem pingutusi mööduvate režiimide piloteerimisel, eriti 75 -kraadise nurga all, kui tiltrot muutub käsitsemisel kangeks ja omandab libisemiskalduvuse.
Kohati on tiltrotor juhtimises ebaloogiline. Enamasti lendavad piloodid sellega lennukirežiimis, kuid asjaolu, et helikopteri konfiguratsioonile lähenedes ja sellele üleminekul on vaja anda täielik tõukejõud, samas kui lennuk nõuab maandumisel tõukejõu korrastamist, nõuab see pilootidelt teatavaid oskusi ja harjumusi..
Igal autol on oma eelised ja puudused. Tiltrotori puudused hõlmavad asjaolu, et sellel puudub helikopterirežiimis peaaegu automaatne pööramine (see on küll, aga halb: autorotatsiooni laskumiskiirus on 5000 fpm), mis hõlbustab oluliselt helikopteri juhtimist. Tiltrotoril on aga tõste- ja libisemisvõimega tiivad (aerodünaamiline kvaliteet - 4,5, laskumiskiirus 3500 kaadrit minutis kiirusel 170 sõlme), kombineerituna erinevate torkenurkadega, võib see anda huvitavaid efekte, nagu üheaegne tõus ja kiirus koos identse asendiga 45 kraadi juures. Kogenud piloot võib lennurežiime varieerida, muutes tšilli kallutusnurka (maksimaalselt 8 kraadi sekundis, st täispööre 0–96 kraadi võtab 12 sekundit). Näiteks toimub ripsmete ülekandmine 30 kraadilt 45 kraadini peaaegu koheselt, veidi üle sekundi, ning see režiim võimaldab järsult tõsta kõrgust ja kiirust, mida saab kasutada näiteks maapinnalt koorimise vältimisel.
Üldiselt on see kogenud piloodi jaoks väga hea auto, millel on lisavõimalused, mida nii lennukil kui helikopteril napib. Aga algajale on see raske masin. Selle tehnoloogia ime piloteerimiseks saate muidugi õppida. See nõuab aga pikemat koolitust (USA mereväelaste õppekavas on 180 päeva pilootide koolitust) ja lend nõuab rohkem pilootide tähelepanu.
