Olen sirge, olen külili, Pöörde ja hüppega
Ja jooksuga ja kohapeal, Ja kaks jalga koos …"
(A. Barto)
Korporatsiooni Lockheed Martin titaanilised jõupingutused olid suunatud JSFi programmi igakülgsele katmisele (uue hävitaja arenguetappide üksikasjalik kirjeldus, ehitamine ja katsetulemused), mis puutuvad iga kord kokku mõlema poole püsiva vaenulikkuse ja arusaamatusega. ookean. Märkimisväärne osa avalikkusest on endiselt veendunud, et tema ees on Yuber-lennuk, mis on võimeline lendama mis tahes režiimis, kaasa arvatud vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine.
Liiga mitmekülgne sõiduk kaotab reeglina oma võimed spetsialiseeritud võitlejatele ja taktikalistele pommitajatele. Pealegi on see põhjendamatult kallis ja seda on raske kasutada.
Loomulikult pole universaalset "yubermachine". Kõik on palju keerulisem.
JSFi programmi raames töötatakse välja kolm hävitaja modifikatsiooni:
F -35A - baasmudel, õhuväe hävitaja;
F -35В - merejalaväe hävitaja (ILC);
F-35C on mereväe kandjapõhine hävitaja.
Lisaks JSFi programmis osalevate riikide arvukatele "riiklikele" muudatustele, millest igaüks erineb avioonika konfiguratsiooni ja koostise poolest (näiteks Norra õhujõudude F-35A varustatakse pidurdusvarjuga ohutu käitamine jäistest Arktika lennuväljadest). Kogu ühise löögivõitleja programmi raames loodud sõidukiperest tegeleb vertikaalsete harjutustega ainult F-35B.
Bravol on nii olulisi erinevusi, et seda võib tõsiselt pidada eraldi võitlejatüübiks. Selliseid lennukeid toodetakse suhteliselt vähe: kõige optimistlikuma stsenaariumi korral ei ületa F-35B tootmismaht 521 ühikut (ainult 15% kogu F-35 toodangust), kuid just see modifikatsioon põhjustab kõige rohkem müra, JSFi programmi halvustamine ja diskrediteerimine.
F-35A, F-35B ja tekile paigaldatud F-35C (suurendatud tiivaga). Võrreldes F-16, Harrier ja F / A-18C
F-35B väljanägemise tõttu saavutasid Lockheed Martini insenerid plagiaatidena ebameeldiva maine: peamasina läbipaindunud otsikuga sabaosa näis olevat kopeeritud nõukogudeaegsest ülehelikiirusega "vertikaalsest" Yak-141-st.
Sellegipoolest tuleb tunnistada, et vaidlus nõukogude kogemuste laenamise üle on F-35B isiklik probleem. Ülejäänud F-35 perekonnal pole Jakiga midagi pistmist. Ainus seos baasmudeli F-35A ja Yak-141 vahel on see, et mõlemad lennukid on õhust raskemad.
Vertikaalne võidusõit
F-35B on kolmas vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk (VTOL) ajaloos, mis alustas teenindust pärast Briti Harrierit ja Nõukogude kandjal baseeruvat Yak-38. Ja kui viimase loomise mõte on ilmne, siis trükib F-35 baasil "vertikaali" ilmumine üldist seletust.
"Harrier" loodi vastusena lennuväljade hävitamise ohule uue maailmasõja esimestel tundidel. Hiljem, kui selgus, et VTOLi lennukid igal juhul ei ole klassikaliste hävitajate konkurendid, arenes "Harrier" välja "Sea Harrier" ja kolis ümber mini-lennukikandjate tekidele. Kala vaba ja vähk, - otsustasid Briti admiralid, kellele järgnesid itaallased, hispaanlased, indiaanlased, tailased ja USMC. Hoolimata asjaolust, et kaasajastatud "Harrier II" töötab meie ajal edasi, on selle lahinguväärtus iga kord küsitav.
Jak-38 on ebakindluse tagajärg nõukogude lennukikandjate (või aktsepteeritud klassifikatsiooni kohaselt raskete lennukitega sõitvate ristlejate) välimusega. Selle tulemusena sündis ilma radarita lendav ime, mille lahingukoormus ulatus ühe tonnini!
Napp lahingukoormus, nõrgad lennuomadused ja "tohutu" lahinguraadius, mille eest pälvis Yak aunimetuse "mastivalvelennukid" - nende loetletud "eeliste" tulemusena osutus VTOL lennuk täielikult kasutu kiireloomuliste ülesannete lahendamiseks. Jak -38 ainus positiivne omadus oli sundväljaviskesüsteem - vaatamata tohutule hulgale õnnetustele ei olnud tõsiseid inimohvreid. "Taevas lendab hirmutav" jakk " -" jakk "tekil shmyak"! Ja siia pole midagi lisada.
Miks pidid jänkid 21. sajandil „reha peale astuma“ja looma midagi, mis on loodusseadustega vastuolus? "Vertikaalne" on a priori halvem kui tavalennukid. Ja vajadus sellise tehnika loomiseks pole sugugi nii ilmne, et õigustada hävitaja lennuomaduste lisakulusid ja tõsist halvenemist.
Esmapilgul on vastus lihtne: VTOL -tüüpi õhusõidukid on loodud ILC lennunduse tellimusel, tuginedes maandumislaevade esialustele ja kitsastele tekile.
Kuid sel juhul tekib lahendamatu loogiline paradoks: mis mõte on võitlejaid UDK tekidele baasile panna?
Nende rakendamise tõhusus, kiire reageerimine, maandumisjõule tuletoetuse pakkumine … Aga mida tähendavad 5-10 alllennukit, kui Nimitz on täisõhutiivaga? Ameeriklased on ju uhked oma lennukikandjate arvu üle; on lihtsalt uskumatu, et sellist laeva lahinguoperatsiooni ajal läheduses ei oleks. Omakorda on "Nimitz" ja UDC õhujõudude tiivulise väe taustal vaid pisikesed pahandused.
See loogiline ahel võib viia ainsa järelduseni - "vertikaalsete üksuste" paigutamisel UDC tekkidele pole praktilist mõtet. See on kapriis, odav lihaste painutamine. Otsus osta "kolmkümmend viiendikku" F-35B kujul vähendab ainult USA relvajõudude lahingupotentsiaali. Mille üle oleme siiralt rõõmsad ja toetame täielikult programmi F-35B edasiarendamist.
Venemaa huvide seisukohast oleks palju ohtlikum, kui need "aluslennukid" oleksid Nimitzi tekil F-35C-de kujul või veel hullem-lahingud eskadrillides F-35A kujul. USA õhujõududest.
F-35B ja auesenaator McCain. Mõlemad seisavad
Samuti pole F-35B eelistatud välismaal. 11 riigist, kes on avaldanud huvi JSF -i projekti vastu, on vaid kaks nõus B -kujulise lennuki ostmisega - Suurbritannia ja Itaalia. Esialgu kortsutasid britid põlglikult nina F-35B nähes, lootuses varustada oma lennukikandjad korralikuma F-35C-ga. Kuid siis ei olnud neil elektromagnetilise katapulti jaoks piisavalt raha ja nad pidid võtma selle, mis sobib kuninganna Elizabethile praeguses, väga kahetsusväärses olekus. Merelennukite saatuse leevendamiseks lubavad britid varustada "kuninganna" vibu hüppelauaga.
Mis puudutab rõõmsat Itaalia mereväge koos lõbusalt eputava lennukikandjaga "Cavour" - siin pole pikki kommentaare vaja. Itaallased tellisid meremeeste huvides lausa viisteist (!) Vertikaali ja veel 75 sõidukit (60 F-35A ja 15 F-35B) oma õhuväele.
F-35B loomine ei ole sõjalisest seisukohast teostatav. Nende masinate välimuse dikteerib merejalaväelaste soov rõhutada nende "ainuõigust" ja säilitada traditsioonide järjepidevus. Kõik muud selgitused on siin välistatud.
Igal perel on oma must lammas
Eksklusiivsuse hind oli äärmiselt kõrge. Seda väljendavad järgmised arvud.
F-35B koosneb 300 000 osast-20 000 rohkem, kui kasutatakse maismaal F-35A. Lisaks on tühi F-35B 1,36 tonni raskem kui F-35A.
"Vertikaali" üksuste ja osade ühendamise aste baasmudeliga on 81%, vedajapõhise lennukiga - 62%.
Avatud allikate andmete kohaselt on VTOL F-35 perekonna kõige kallim esindaja, selle maksumus on baasmudeli F-35A maksumusest 25 miljoni dollari võrra kõrgem.
F-35B-l on mitmeid väliseid erinevusi teistest Lightning-2 perekonna sõidukitest. Esiteks püüab pilku piloodikabiini varikatus-puhta "pisarakuju" asemel, nagu ka F-35A versioonil, muutub F-35B varikatuse tagumine osa järsult rämpsuks, piirates vaatevälja kokpit (tagajärg tõstuki paigaldamisest otse kabiini taha).
Paljud kattepaneelid on ka baasmudelist erineva kujuga. Kere kere ülemisele ja alumisele küljele (tõstetav ventilaatorikanal) tekkisid suured avad, mis suleti lennu ajal klapidega. Kõik see suurendab masina RCS -i, halvendades seeläbi selle saladust (lisavahed on täiendavad resonaatorid).
F-35A
F-35B
Sees on peidus palju rohkem erinevusi-F-35B paigutus erineb radikaalselt teiste "kolmekümne viiendiku" paigutusest.
Kere kere kütusepaak ja sisseehitatud 25 mm lennukikahur asendasid kaheastmelise ventilaatori, selle kanalid, klapid ja jõuülekande lahtiühendatud siduri, ajamite, võlli ja laagrite kujul.
Tõsteventilaatoriga skeemil on palju eeliseid ja ainult üks puudus - kõik need mahukad horisontaallennul olevad seadmed muutuvad "surnud massiks", lisaballastiks, võttes ära väärtuslikke kilogramme kasulikku koormust.
Selle tulemusena maks. F-35B sisemine kütusevarustus, võrreldes F-35A-ga, on vähenenud 2270 kg ja "vertikaali" võitlusraadius on vähenenud 25%.
Loomulikult annab ILC lennunduse kasutamise kontseptsioon ning võimalus teha õhkutõusmis- ja maandumistoiminguid pisikestest ettepoole suunatud kohtadest põhjust arvata, et ILC hävitaja ei vaja suurt lahinguraadiust.
Sellel kõigel on õhu tankerite ja õhus tankimise ajastul lõppkokkuvõttes vähe tähtsust. Nagu ka müüti "ettepoole suunatud lennuväljadest" - tuletoetust viivad ühel või teisel viisil läbi klassikalised õhuväe lennukid "õhuvalve" positsioonilt.
Sisseehitatud 25 mm kahuri "Equalizer" kadumine ei möödunud märkamatult. Praegu pakuvad Lockheed Martini disainerid kompromissi peatatud kahurikonteineri kujul. See tekitab lennul täiendavat tõmmet koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega ning muutub ka teguriks lennuki RCS -i järsul suurenemisel võrreldes baasmudeliga. Kuid kahjuks pole muud võimalust selle probleemi lahendamiseks välja pakutud.
Siiski … Milleks kahurrelv F-35B, kui manööverdamislahingutes osalemine on vastunäidustatud? F-35B saadaolev ülekoormus on vaid 7 g (versus 7, 5 g teki muutmisel ja 9 g maapealsel hävitajal)-selliste omadustega ei saa "vertikaalne" enamiku kaasaegsete sabasse minna võitlejad. Isegi veidi väiksem tiiva koormus ja suurem tõukejõu ja kaalu suhe VTOLi lennuki enda väiksema õhkutõusmismassi tõttu ei suuda olukorda parandada-F-35B ei ole kategooriliselt võimeline õhuvõitlust pidama.
Võitluskoormus. Siin on kõik ilmselge-vertikaalne õhkutõusmine Maa gravitatsiooniväljas, ilma aerodünaamilise tõste kasutamiseta, on äärmiselt energiakulukas meetod, mis seab õhusõiduki õhkutõusmismassile karmid piirangud.
Isegi "lühikese õhkutõusu" korral jääb F-35B lahingukoormus alati väiksemaks kui F-35A. Ametlikud andmed - 6800 kg versus 8125 kg baasmudeli puhul. Vedrustussõlmede arv jäi samaks (kaks sisemist pommikohta ja 6 välist riputuspunkti). Vaate- ja navigatsioonisüsteem jäi muutumatuks.
F-35A
F-35B muude puuduste hulgas on ka „voolik-koonuse” tankimissüsteem (selles küsimuses on „vertikaalne” identne tekiga F-35C). Seevastu kasutab F-35A, nagu kõik USA õhujõudude lennukid, tankimiseks otsikut ja tankimisvarda.
Täitmisvarda kasutamine võimaldab suurendada rõhku süsteemis, suurendades kütuse pumpamise kiirust mitu korda (kuni 4500 l / min versus 1500 l / min „vooliku-koonuse” süsteemi puhul). Lisaks lihtsustab poom ise tankimisprotseduuri - tankitav õhusõiduk ei pea tegema keerulisi manöövreid, et kütusevõtmisvarda tuulevooludes rippuva koonuse sisse "saada". Peate lihtsalt jääma tankeri taha sama kiirusega - ülejäänu teeb operaator ise.
Tankimisaeg väheneb oluliselt, protsess ise on hõlbustatud - paraku pole F -35B -l neid eeliseid.
Teine probleem on põhjustatud peamasina reguleeritava pöördotsiku kasutamisest. Erinevalt F-35A-st, mille mootoril on nähtavuse parameetrid vähenenud, pole F-35B-l selles kategoorias midagi kiidelda.
Kui esimene F-35B maandus UDC tekile, selgus kohe selle järgmine (juba milline?) Puudus. Erinevalt tekipõhisest F-35C-st pole "vertikaalsel" tiibade voltimismehhanismi, mis raskendab selle laevadele paigutamist. Osaliselt aitavad selle probleemi lahendamist hävitaja väikesed mõõtmed, kuid ühel või teisel viisil - F -35B tiivaulatus on 1,5 meetrit kõrgem kui kokkupandud asendis Harrier II või Super Horneti tiivaulatus.
Jne. - lennukite F-35B VTOL probleemide ja puuduste loetelu tundub lõputu. Mingit intriigi siin plaanis polnud. Fakte kinnitab teooria ja neid katsetatakse praktikas. Kõik on üsna ilmne - "vertikaal" jääb F -35A -le alla peaaegu kõigis aspektides, välja arvatud avioonika võimalused. Samal ajal on see palju keerulisem, kallim, kapriissem ja sellel pole kaasaegsete sõdade tingimustes oma kaaslastega võrreldes selgeid eeliseid. Mõned puudused …
Esivanemate needus
Üks peamisi küsimusi F-35 arutamisel on ühendamine "kolm ühes". Hoolimata silmatorkavatest erinevustest konstruktsioonis, tehakse F-35 kõik kolm peamist modifikatsiooni samades kaalu- ja suurusepiirangutes (välja arvatud F-35C, mille tiibade siruulatus on üle 2 meetri) ja millel on sarnased üldised omadused.
Kõik pere võitlejad on valmistatud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, kõrgel positsioonil paikneva trapetsikujulise tiiva- ja sabaüksusega, sealhulgas laialt paiknevate, väljapoole kalduvate kiilide ja pööratavate stabilisaatoritega. Kõigil kolmel juhul kasutatakse tüüpilist ühemootorilist paigutust koos külgmiste õhuvõtuavade ja "tavalise" kolmerattalise šassiiga.
Aga kui palju makstakse sellise "kirju" lennukipere ühendamise eest? Kuidas suutsid Lockheed Martini insenerid ehitada tavalise hävitaja platvormile VTOL -lennuki ilma täiendavate meetmeteta? Kogu vajalik varustus, kaasa arvatud tõstuk, mahub seletamatult F-35A kere sisse minimaalsete välispaneeli muutustega.
Siit küsimus-kas maismaal paiknevate F-35A ja teki F-35C projekteerimisel on probleeme ja kompromisse, mis on seotud vajadusega ühendada need konkreetse VTOL F-35B-ga?
F-35A üks peamisi saatuslikke vigu nimetatakse liiga laiaks kereks. F-35B saatuslik pärand. Õnnetu "sugulane" sai kõik oma 2-meetrise ventilaatoriga, mistõttu on kõigil pereliikmetel liiga suur keskosa, mis tekitab täiendavat tõmmet. Lennuki lennuomadused on halvenenud. Unistused kruiisilisest ülehelikiirusest murenesid tolmuks …
Aga kas see on tõesti nii?
Isegi võhiku tagasihoidliku välimuse puhul võib märkida kahte olulist asja:
1) F-35 on väga väike lennuk. See on suuruselt oluliselt madalam isegi traditsiooniliselt kergetele hävitajatele kuuluva USA mereväe peamise kandjapõhise hävitaja F / A-18E / F Super Hornet poolest. Ja umbes F-16 suurus.
Pikkus 15,7 meetrit. Tiivaulatus 10, 7 meetrit.
Teisisõnu, lugu "laiast kerest" on tugevalt liialdatud. F -35 kere ei saa olla a priori suur - lennuki enda miniatuursete mõõtmete tõttu.
2) F-35 kere ebaproportsionaalne suurus võrreldes tiivaulatusega ei tulene mitte ainult (mitte nii palju!) 2-meetrise ventilaatori paigaldamisest, vaid vajadusest:
- relvade sisemise vedrustuse tagamine (kaks sisemist pommikambrit, kummaski 2 peatussõlme);
- külgmiste õhuvõtuavade S-kujuliste kanalite paigaldamine, vältides mootoriterade kiiritamist vaenlase radarite poolt. Varjatud tehnoloogia võtmeelement! -sellepärast on F-35-l välistatud otsese ventraalse õhu sisselaske paigaldamine, nagu ka hävitajal F-16;
- kere kuju vastavus teise põlvkonna varjatud tehnoloogia nõuetele;
- suure hulga kütuse, lennuki kahurite, laskemoona ja arvukate elektrooniliste süsteemide paigutamine kere sisse.
Ja seda kõike Falkaniga võrdse suurusega lennuki kerel!
Pärast selliseid nalju tundub 2-meetrine ventilaator lapse jant-piisab, kui ohverdada sisseehitatud kahur ja kütusepaak, et kõik üksused paika loksuksid.
Teisisõnu, ma ei toeta teooriat, et lähedased suhted lennukiga F-35B võiksid mingil moel kriitiliselt kahjustada JSFi programmi raames loodud maapealseid ja lennukikandjatel põhinevaid lennukeid.
Välk 2 jääb välguks 2. Võimas lennunduskompleks, mis on varustatud kaasaegse elektroonika ning vaatlus- ja navigatsiooniseadmete komplektiga: radar AN / APG-81, mille loomiseks võiks arendajate rühm taotleda Nobeli preemiat. Infrapunasüsteemid kõikidest aspektidest ja varjatud andmevahetus. Kaheksa miljonit koodirida. Pardal olevad automaatsed enesetesti- ja tõrkeotsingusüsteemid.
Nähtavus, vähem kui enamikul olemasolevatel ja tulevastel lahingulennukitel - seda oleks liiga naiivne eitada. Eelis õhuvõitluses pikkadel vahemaadel. Kaheksa tonni lahingukoormust 10 peatamispunktis-oma löögivõime poolest suudab F-35A konkureerida hirmuäratava Su-34-ga, edestades viimast kasutatud laskemoona valikus ja võime tuvastada / valida maapealseid sihtmärke.
Lõpuks vastavad "Lightning" jõudlusomadused neljanda põlvkonna võitlejate parimatele esindajatele. Väikeselt multifunktsionaalselt F-35A-lt (ülimanööverdusvõime, UHT) midagi enamat nõuda on sama, mis sundida tippklassi pianisti mängima šansooni akordioni.
See ei anna loogilist seletust. Miks peaksid ameeriklased sellise konstruktsiooni ära rikkuma, muutes selle kohmakaks kobamaks F-35B?
