Traditsiooniliselt usuvad paljud, et hävitajad on alati kiiremad kui pommitajad, kuid juba 1960ndate alguses loodi Nõukogude Liidus ülehelikiirusega raketikandjatest pommitaja, mille maksimaalne kiirus on kuni 3200 km / h. Sellisest lennukiirusest ei unistanud siis mitte ainult hävitajad, vaid ka enamik olemasolevaid juhitavaid rakette. Me räägime kuulsast T-4 "Sotka" lennukist ("toode 100"), tuleviku lennukist, mis juhuse tahtel just sellesse tulevikku ei sattunud.
T-4 lennukiprojektiga seotud töö raames töötati peaaegu kõik peamised komponendid, sõlmed ja süsteemid välja leiutiste tasemel. Kokku tutvustasid Sukhoi Disainibüroo disainerid 208 erinevat leiutist ja võttes arvesse leiutisi, mis olid ette nähtud komponentide ja sõlmede väljatöötamisel - umbes 600. Selleks ajaks Nõukogude Liidus ehitatud lennukit polnud lihtsalt olemas nii palju originaalseid arenguid … Juba ainuüksi selle näitaja põhjal oli see meie riigis lennukite ehituse valdkonnas hiiglaslik läbimurre.
Esimene töö T-4 ("toode 100") kallal algas NSV Liidus 1961. aastal. Riigi sõjaline juhtkond tegi inseneridele ülesandeks töötada välja uus lennunduskompleks, mis on mõeldud "väikeste, statsionaarsete ja liikuvate mere- ja maismaa sihtmärkide luureks, otsimiseks ja hävitamiseks" ja mille lennuulatus on umbes 7 tuhat kilomeetrit. Sellist lennukit kavatseti kasutada võimaliku vaenlase lennukikandjate löögirühmade hävitamiseks, samuti strateegilise luure läbiviimiseks. Välja kuulutatud konkursi uue lennuki loomiseks võitsid Sukhoi disainibüroo esindajad, kes suutsid Jakovlevi ja Tupolevi disainibüroo konkurentidest mööda minna. Projekti T -4 eripäraks ja "esiletõstmiseks" oli väga suure lennukiiruse pakkumine - kuni 3200 km / h, mis ekspertide sõnul lubas oluliselt vähendada sõiduki haavatavust vaenlase õhu mõjude suhtes kaitse.
T-4 "Sotka" Vene õhuväe keskmuuseumis Moninos
Uue löögi-luurelennuki loomise määras Nõukogude valitsuse 3. detsembri 1963. aasta määrus. Uue masina arendusprotsessi juhtis Sukhoi disainibüroo peadisaineri asetäitja NS Tšernjakov. 1964. aasta juunis kaitsti tulevase lennuki kavandi mustandit edukalt ja 1966. aasta veebruaris läbis lennuk õhuväe maketikomisjoni. Ülehelikiirusega lennuki detailne projekteerimine viidi läbi koostöös Burevestniku projekteerimisbürooga ning novembris 1964 ühendati Tushino masinaehitustehas TMZ katsepartii T-4 tootmisega.
Määratud nõuete saavutamiseks oli vaja tagada kõrge kvaliteediga väärtus kiirreisil ülehelikiirusel M = 3. Selleks viisid Sukhoi disainibüroo spetsialistid koos TsAGI -ga läbi põhjalike uuringute komplekti tulevaste lennukite mudelite aerodünaamiliste omaduste kohta, mis võimaldas disaineritel valida soovitud paigutuse. Arendusesse võeti sabata skeemi järgi valmistatud lööglennuki variant, millel oli väike pikisuunaline stabiilsus, väikese ettepoole suunatud horisontaalse sabaga, mis oli vajalik raketikandja pikisuunalise tasakaalustamise tagamiseks. Lennuki tiib oli "kahekordse delta" poolest, terava esiserva ja keskpinna deformatsiooniga.
Uue ülehelikiirusega masina elektrijaama paigutuse valikute väljatöötamiseks on läbi viidud suur hulk uuringuid. Selle tulemusena otsustasid disainerid võimaluse, mis nägi ette õhu sisselaskeava madalama asukoha ja nelja mootori niinimetatud "paketi" paigutuse. Sukhoi disainibüroo ametliku veebisaidi andmetel kasutati T-4-l esimest korda Nõukogude lennunduspraktikas T-4-l ülehelikiirusel reguleeritavat automaatse käivitusega segakompressiooniga õhu sisselaskeava hinnanguliselt M = 3, 0. Spetsiaalselt "Sotka" jaoks PA Kolesovi disainibüroos loodi võimas turboreaktiiv RD36-41 mootor, mis võimaldas anda lennukile pika lennu ülehelikiirusel - umbes 3000 km / h.
Uue õhusõiduki eripära oli see, et selle lennuki raami kujundamisel kasutati massiliselt toona uusi ülitugevaid metallmaterjale: titaanisulamid: VT-20, VT-21L, VT-22; konstruktsiooniteras VKS-210; roostevabast terasest VIS-2 ja VIS-5. T-4 Sotka ülehelikiirusega löögi-luurelennuki purilennuk koosnes järgmistest üksustest: kere, mootoriküüned, tiib, eesmine horisontaalne saba, kiil, esi- ja põhimaandurid. Samal ajal jagunes kere 7 peamiseks sektsiooniks: läbipainduv vööri, kokpiti, instrumendisahtel, keskne kütusepaagi sahtel, sabaosa ja langevarjuosa. Raadio-läbipaistva ümbrise alla peidetud antenn ja raadioelektroonilised radariüksused asusid lahingulennuki kere painutatud ninas. Samas osas asus ka poom, mis oli ette nähtud lennuki tankimiseks lennu ajal.
Lennuki kere piloodikabiini ülemises osas paiknesid tandemlikult piloodi ja lennuki navigaatori kabiinid. Igal neist oli oma hingedega luuk, mis oli ette nähtud avariiliseks põgenemiseks autost ja meeskonna sisenemiseks oma töökohta. Piloodi ja navigaatori hädaabi päästeti väljatõstetavate istmete abil, mis tagasid õhusõidukist ohutu väljumise kogu kiiruste ja lennukõrguste vahemikus, kaasa arvatud õhkutõusmis- ja maandumisrežiimid.
Lennukis T-4 Sotka kasutati ninarattaga kolmerattalist telikut. Selline šassii andis ülehelikiirusega sõidukile võimaluse töötada 1. klassi lennuväljadelt betoonkattega. Peamisel telikul olid kaheteljelised pöördvankrid nelja pidurirattaga, igal rattal kaksikrehv. Esilaskuril olid ka kaksikrattad koos käivituspiduritega.
Sukhoi disainibüroo projekteerijad pidid kavandama iga T-4 ülehelikiirusega raketikandja iga süsteemi jaoks, võttes arvesse rangeid nõudeid nende käitamise tingimustele lennukis, kavandama hulga põhimõtteliselt uusi lahendusi. Näiteks esmakordselt kasutati kodumaises lennunduspraktikas lennukis nelja kanaliga lendjuhtme juhtimissüsteemi, automaatset veojõukontrolli süsteemi, hüdrosüsteemi töörõhuga 280 kg / cm 2 ja paigaldati põhimõtteliselt uus hüdrauliliste turbopumpadega varustatud kütusesüsteem. Lisaks paigaldati vedela lämmastikuga neutraalse gaasi süsteem ja rakendati palju muid tehnilisi lahendusi. Raketikandja T-4 kokpitis võis leida palju uusi asju. Esimest korda NSV Liidus loodi selle jaoks navigeerimis- ja taktikalise olukorra näitaja, milles rongisiseste radarite andmed kuvati teleriekraanil ja asetati mikrofilmitud maastikukaartide elektroonilisele pildile, mis katab peaaegu kogu pinna. planeet.
Lennuki oluline tunnus oli kõrvalekalduv nina. Langetatud asendis vabastas see kokpiti esiklaasid, mis võimaldas neil normaalset ettevaadet. See hõlbustas oluliselt lennuväljal taksotamist, samuti ülehelikiirusega õhusõiduki õhkutõusmist ja maandumist. Katselendurite sõnul hoiti stardinurka lihtsalt, T-4 tõstmine maapinnalt oli sujuv. Ülehelikiirusel lennates kattis vöör täielikult kokpiti klaasid, vähendades vastutulevate õhuvoolude takistust miinimumini. Pärast vibu tõstmist jätkus lend instrumentide järgi, meeskonna käsutuses oli periskoop, mis andis hea vaate edasi.
Suhoi disainibüroo disainerite jaoks oli väga tõsine väljakutse lennukikonstruktsiooni loomine ja selliste materjalide valimine, mis suudaksid tagada töö kõrgel töötemperatuuril - umbes 220-330 kraadi Celsiuse järgi. Peamised ülehelikiirusega õhusõiduki konstruktsioonimaterjalid on titaan ja teras. Tehnoloogide ja disainerite peamised jõupingutused lennuki loomisel olid pühendatud nende rakendustehnoloogia arendamisele T-4 "Sotka" projekteerimisel. Lisaks oli vaja omandada suur hulk põhimõtteliselt uusi tehnoloogilisi protsesse, näiteks automaatne veealune kaarkeevitamine lehtkinnituse abil, automaatne läbitungimiskeevitus, titaanisulamite keemiline freesimine ja muud protsessid. Spetsiaalselt uute tehnoloogiate praktiliseks arendamiseks viidi läbi lai uut tüüpi katete ja materjalide väljatöötamise programm, viidi läbi tulevaste õhusõidukite struktuuri täiemahuliste proovide testid. Elektrijaama, seadmete ja lennukisüsteemide võimete testimiseks võttis Suhoi disainibüroo koos alltöövõtjatega ette väga suure programmi erinevate stendide, mudelite ja lendavate laborite testimiseks ja uurimiseks. Näiteks tulevase ülehelikiirusega löögi-luurelennuki tiiva kuju väljatöötamiseks ehitati ja katsetati koos LII-ga lendavat laboratooriumi "100L" iga ilmaga hävitaja hävitaja Su-9 baasil.
Lennuki T-4 Sotka sihtvarustusse kuulusid navigatsioonisüsteem NK-4 ja raadio-elektrooniline kompleks Ocean, mis hõlmas relvade juhtimissüsteemi Vikhr, kaitsesüsteem Otpor, luure süsteem Rapier ja raadiosideseadmed "Stremnina". Esialgse projekti kohaselt pidi lennuki peamine relvastus olema kolm X-45 aeroballistilist raketti, mille väljatöötamine viidi läbi Raduga disainibüroos. Hüperhelikihtrakettide Kh-45 (reisikiirus 5–6 Machi) eeldatav lennuraadius pidi olema 550–600 km. Tulevikus kohandati projekti ja rakette vähendati kaheni, need taheti paigaldada vedrustuse kahele avatud punktile, mis paiknesid paralleelselt tšilli all.
Uue lahingulennuki esimene lendkoopia (toode "101") ehitati 1971. aasta sügisel ja paigutati sama aasta detsembris ümber LII lennuväljale. Prototüübi esimene lend toimus 22. augustil 1972, lennuki meeskonda kuulusid piloot V. S. Iljušin ja navigaator N. A. Alferov. Uue ülehelikiirusega lennuki lennukatsetused jätkusid kuni 1974. aasta jaanuarini, kokku tehti sel perioodil 10 lendu, mille jooksul oli võimalik 12 tuhande meetri kõrgusel saavutada lennukiirust 1, 36 Mach.
Kokku monteeriti ajavahemikus 1966–1974 Tushino masinaehitustehases neli T-4 lennuki lennukiraami: üks staatiliseks (toode "100C") ja kolm lennutestideks (tooted "101", " 102 "ja" 103 "). Lisaks oli käivitamisetapis hulk üksusi veel kolme lennuki jaoks. 1974. aastal peatati lennundustööstuse ministeeriumi juhtimisel kogu töö T-4-ga. Ametlikult lõpetati selle projektiga töötamine vastavalt Nõukogude valitsuse 19. detsembri 1975. aasta dekreedile. Samal ajal töötas Suhoi disainibüroo juba aastatel 1968–70 välja projekti muutuva pühkimistiivaga moderniseeritud strateegilise raketikandja T-4M jaoks ja aastatel 1970–72 tegelikult peaaegu täiesti uue projekti T-4MS. ("toode 200"), kes osales 1972. aastal koos Myasishchevi ja Tupolevi disainibüroo mudelitega strateegilise kaherežiimilise löögilennuki loomise konkursil. Siis tunnistati parimaks Myasishchevi disainibüroo projekt M-18.
Seni pole Sotka projektiga seotud tööde lõpetamise täpne põhjus teada. Tõenäoliselt oli see terve hulk põhjuseid, mille hulgas tavaliselt eristatakse:
1. Muutused lennuki tehnilistes nõuetes ja Sukhoi disainibüroo üldises töökoormuses hävitaja T-10-tulevase Su-27-loomise protsessiga.
2. NLKP Keskkomitee kaitseosakond ja õhuväe esindajad pidasid projekti lubamatuks.
3. Sukhoi projekteerimisbürool puudus tootmisvõimsus, mis oli vajalik T-4 laiendatud katsetuste läbiviimiseks, TMZ ei suutnud sellise korraldusega toime tulla ning kavandatavat Kaasani lennutehast Sukhoi disainibüroole ei antud kunagi üle.
4. Ülehelikiirusega löögi- ja luurelennuk T-4 osutus liiga kalliks.
5. 1969. aastal esitasid õhuväed uued taktikalised ja tehnilised nõuded paljutõotavale mitmerežiimilisele strateegilisele lennukile, mida T-4 enam ei täitnud. Seetõttu hakkas Sukhoi disainibüroo välja töötama muutuva pühkimistiivaga lennuki versiooni - T -4M. Ja siis esitasid nad projekti T-4MS ("toode-200"), mis erines oluliselt algsest T-4-st.
Ainus säilinud ülehelikiirusega pommitaja T-4 koopia saba numbriga 101 on Vene Föderatsiooni õhujõudude keskmuuseumis Moninos.
Lennuki T-4 "Sotka" lennuomadused:
Üldmõõtmed: pikkus - 44,5 m, kõrgus - 11,2 m, tiivaulatus - 22,7 m, tiiva pindala - 295,7 m2.
Tühimass - 55 000 kg.
Tavaline stardimass - 114 000 kg.
Maksimaalne stardimass on 135 000 kg.
Kütuse kaal - 57 000 kg.
Elektrijaam-4 turboreaktiivmootorit RD-36-41 tõukejõuga 4x16150 kgf.
Maksimaalne kiirus - 3200 km / h (arvestuslik).
Reisikiirus - 3000 km / h (arvestuslik).
Praktiline lennuulatus - 6000 km.
Praamiulatus - 7000 km.
Teeninduslagi - 25 000 m.
Stardijooks - 950-1050 m.
Jooksu pikkus on 800-900 m.
Relvastus - 2 hüpersoonilist raketti X -45.
