Nende kahe lennuki vahel on palju ühist, mõlemad ilmusid külma sõja haripunktis, saades paljudeks aastateks osa riiklikust õhutõrjesüsteemist. Samal ajal ei suutnud nad mitmel põhjusel välja tõrjuda teisi selles valdkonnas hävitajatena kasutatavaid lennukeid. Lennuk põhines varasematel disainidel. F-106 "esivanem" oli pealtkuulaja Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 otsib oma suguvõsa varasematest pealtkuulajatest: Su-9 ja Su-11.
Hävitaja-pealtkuulaja Su-9
Nende õhusõidukite karjäär lõppes peaaegu samaaegselt, 80ndate ja 90ndate vahetusel, kui need tõrjusid välja 4. põlvkonna lennukid F-15 ja Su-27P.
F-106 Delta Dart on ühekohaline, ühemootoriline, ülehelikiirusega hävitaja-pealtkuulaja, millel on deltalihase tiib. F-102A Delta Daggeri modifikatsioonina loodud lennuk kandis algselt tähist F-102B. F-102B pealtkuulaja loomist esitleti uuendusena, kuid kujunduses tehtud muudatuste arv kasvas kiiresti. Tegelikult tehti kere, kiil, telik ümber. Õhu sisselaskeavad muudeti reguleeritavaks ja õhukanalid lühendati, et vähendada rõhukadusid. Kokpitis on toimunud olulisi muudatusi. F-102B päris tiiva "kahelt", kuid seda muudeti ka seeriatootmise käigus.
Töö käigus sai sõjaväele selgeks, et esitatav masin pole lihtsalt "kahe" modifikatsioon, vaid praktiliselt uus lennuk. Seetõttu sai lennuk 17. juunil 1956 "õige nime" - F -106. Klient esitas nõude varustada pealtkuulaja tulejuhtimissüsteemiga MA-1 Ameerika Ühendriikide esimese pardaarvutiga, et see ühilduks Sage poolautomaatse õhutõrjesüsteemiga, et saavutada praktiline lagi 21 500 m, lennukiirus vähemalt 2M 11 000 m kõrgusel, vahemik 700 km.
Esimene F-106 (seerianumber 56-0451) oli lennutestideks valmis 1956. aasta lõpus. 26. detsembril tõstis Edwards AFB -s peapiloot Richard L. Johnson jõulude tähistamise asemel uue lennuki õhku. Kokku osales Edwardil põhinevas testimisprogrammis 12 sõidukit nimega JF-106A. Hoolimata asjaolust, et lennukit toitsid võimsamad J75-P-9 mootorid, ei meeldinud lennutulemused ei arendajatele ega sõjaväele, ületades palju F-102 omadusi. Püüduri maksimaalne kiirus ei ületanud 1,9 M ja lagi oli 17300 m.
Peamise panuse aluseks olnud tulejuhtimissüsteemi puudumine, toormootor, põhiomaduste puudus - kõik see mõjutas tellitud sõidukite arvu. Selle tulemusel otsustas F-106 Delta Dart 40 eskaadri asemel ümber varustada 14. Selle tulemusel jäi algselt ehitamiseks kavandatud 1000 uuest pealtkuulajast alles vaid 260. Seeriatootmise ajal suurendati tellimust veidi ja selle tulemusena ehitati 277 ühekohalist F-106A.
F-106A
Seeria F-106 Delta Dart esines ümberkujundatud õhemate esiservadega õhuvõtuavad, ümberkujundatud õhukanalid, mis koos võimsama ja töökindlama mootoriga J75-P-17 võimaldasid saavutada jõudlusomadusi, mis vastasid kliendi nõuetele. Nüüd oli ametlikult deklareeritud kiirus 2,311 miljonit ja arvati, et lennuk suudab lennata 2,5 miljoni kiirusega. Maailmarekordi püstitamise ajal 15. detsembril 1959 (piloot Joseph W. Rogers) näitas lennuk kiirust 2455 km / h. G. K. saavutuse peksmineMosolov Mikoyan E-66-l (2388 km / h) 1959. aasta mais hakkas F-106 Delta Dart õhuväes teenistusse minema. Esimesena sai uued lennukid 498. eskadrill, mis asus Washingtonis Geegeris.
Esimestel töökuudel ilmnesid mitmed tõsised probleemid, näiteks generaatori rikked, turbo starterite ebarahuldav töö jne. 1959. aasta detsembris toimus õhus kokpiti varikatuse spontaanne lähtestamine, misjärel lendasid kõik masinad peatati.
Tellimuse kahekohaliste autode ehitamiseks sai Konver 3. augustil 1956. aastal. Esialgu kavandati lennukit puhtalt koolituslennukina, nii et sellele anti tähis TF-102B, hiljem muudeti see TF-106A-ks. Kuid töö käigus selgitasid õhujõud, et see peaks olema täieõiguslik lahingumasin, täis relvaarsenali ja lõpuks sai "säde" tuntuks kui F-106B.
F-106V
"Kaksiku" kere pikkus jäi samaks kui originaalil F-106 Delta Dart ning teine kabiin paigutati pardaseadmete mõnede komponentide ümberkorraldamise ja kere kütusepaagi mahu vähenemise tõttu. "Sparka" oli varustatud relvade juhtimissüsteemiga AN / ASQ-25, mis on peaaegu identne MA-1-ga.
F-106B lendas esmakordselt 9. aprillil 1958. aastal. Kokku ehitati 63 "Sädemeid" ja välja antud "Noolemängude" koguarv ulatus 340. F-106B-sid hakati vägedele tarnima 1959. aasta veebruaris.
1960. aasta septembris alustati programmiga, mis viis kõik varem ehitatud lennukid viimase seeria tasemele. Parandusaasta jooksul tegid tehase brigaadid 67 muudatust konstruktsioonis ja 63 relvakontrollisüsteemis. Lisaks olemasolevate süsteemide täiustamisele hõlmas täiustuste kompleks IR -jaama paigaldamist pealtkuulaja vööri, mis on võimeline töötama madalal kõrgusel ja maa taustal. Lisaks sai õhusõiduk pidurikonksu, mis hoiab ära lennurajalt rullumise hädamaandumise korral. Kabiin oli varustatud tuletõrjepeaga NAR "Gini" kasutamise korral valguse ja kuumusega. Avioonikaarsenali täiendati segamisjaama ja radarivastuvõtjaga ning radarisüsteemi MA-1 mürakindlust parandati tõsiselt.
1965. aastal sai F-106 Delta Dart uue raadionavigatsioonisüsteemi TACAN, mille ühikute kaal ja üldmõõtmed olid vanadega võrreldes 2/3 väiksemad. 1967. aastal varustati hävitajad õhutankimissüsteemiga ja uute päramootoriga kütusepaakidega, mille maht oli 1360 liitrit. Erinevalt varem kasutatutest olid uued PTB -d kavandatud töötama kogu kõrguste ja lennukiiruste vahemikus, mistõttu neid kukutati äärmiselt harva. Lennukite käitumine uute tankidega jäi praktiliselt muutumatuks.
Vietnami sõja kogemus näitas, et ainult raketirelvadele lootmine osutus vaid teooriaks. F-106 Delta Dart tõhusaks kasutamiseks lähivõitluses oli vaja see varustada kahuriga ja 1960. aastate lõpus tehti seda arendaja algatusel. Täiesti kasutu NAR "Gini" asemel oli F-106 varustatud kuueraudse 20-mm M61 "Vulcan" kahuriga, millel oli 650 padrunit. Selle tünnid ulatusid kere kerest kaugemale ja olid kaetud kaitsekattega ning padrunitega trummel hõivas osa raketikambrist, samas jäi võimalus kasutada nelja Falconi raketti. Kahuri kasutamiseks oli lennuk varustatud optilise sihikuga. Lisaks sai F-106 Delta Dart uue klapi, millel oli parem nähtavus (ilma keskribata) ja "klassikaliste" skaalaga instrumentide asemel paigaldati lint-tüüpi näidikud.
Madal spetsiifiline tiibade koormus ja suur tõukejõu ja kaalu suhe võimaldasid pilootidel võita koolituslahinguid teiste nende aastate Ameerika lennukite üle. F-106 on tõestanud oma erakordset võimet imiteerida kolmnurksete tiibadega "vaenlase" lennukeid (ilmselgelt eelkõige MiG-21).
Kokkupõrked F-106 ja F-4 Phantom vahel näitasid esimese manööverdusvõimes selget üleolekut. Tõsi, piloodid märkisid, et Phantomil oli usaldusväärsem radar ja paremad raketirelvad (UR Sidewinder ja Sparrow).
Muidugi oli seda lennukit ja puudusi. Põhimõtteliselt väljendusid need maandumisel raskustes - suur kiirus, pikaajaline jooks. Piloodid märkisid ära ka rataste väikesed mõõtmed sellise sõiduki massi ja maandumiskiiruse jaoks. Nagu üks piloot tunnistas: "kui teie rehv lõhkes, oli kokkupõrke võimalus väga suur." Maandumisnurk 15 oli samuti kriitilise väärtuse lähedal - kell 17 lõi lennuk sabaosa vastu betooni.
Kõrgel ülehelikiirusel muutus lennuk sõidusuunas ebastabiilseks, mis viis mõnikord tasase pöörlemiseni. Seetõttu piirdus lennukiirus töötamise ajal 2M arvuga.
Töötamise ajal kahekordistati algselt määratud lennuki kere ressurssi 4000 tundi. See kinnitab lennuki konstruktsiooni usaldusväärsust ja kaudselt Ameerika hävitajate pilootide kõrget lennuaega.
Õnnetusjuhtumite statistika on järgmine: 29 tegevusaasta jooksul hukkus 340 autost 112 avariides ja katastroofides, sealhulgas 17 "kaksikut". Peaaegu kolmandik kõigist ehitatud F-106-st! Protsentuaalselt on see näitaja halvem kui eelmisel F-102-l. Võrdluseks: Briti "Lightning" kaotus oli 32%ja halba kuulsust teeninud F-104 27,5%.
Erinevalt F-102-st valvas Delta Dart peamiselt USA ja Kanada õhuruumi. Väljaspool Põhja -Ameerikat asusid nad alaliselt ainult Islandil ja puhkasid vaid aeg -ajalt lühikesteks visiitideks USA baasidesse Saksamaal. Lisaks paigutati 1968. aasta veebruaris KRDV ranniku lähedal toimunud Pueblo luurelaevaga toimunud intsidendi ajal Lõuna -Koreas Osani lennubaasis põgusalt 318. eskadroni võitlejad.
Ameeriklased kaalusid Vietnami sõja ajal võimalust kasutada "Delta Dart" Indohiinas ja hakkasid isegi välja töötama kamuflaažiskeemi. Arvestades aga "kahekesi" kasutamise madalat efektiivsust Vietnamis, aga ka F-106 märkimisväärseid kulusid, ei olnud tal selles konfliktis kohta. Kuid pealtkuulajad olid külma sõja esirinnas, saatsid pidevalt Nõukogude pommitajaid.
Lennukil oli häire ajal lühike reaktsiooniaeg. "Alarm" signaalist startimiseks kulus vaid 2 minutit 45 sekundit. Pealtkuulamise ja sihtmärgi jälgimise kestus oli tavaliselt 100–120 minutit.
LTH F-106 Delta Dart:
Tiivaulatus, m 11, 67
Pikkus, m 21, 56
Kõrgus, m 6, 18
Tiiva pindala, m2 64, 8
Kaal, kg
tühi lennuk 10730
tavaline õhkutõus 16100
Maksimaalne õhkutõus 17350
Mootor 1 turboreaktiivmootor Pratt & Whitney J57-P-17
Tõukejõud, kgf 1 x 11130
Maksimaalne lennukiirus, km / h 2450 (M = 2,31)
Reisikiirus, km / h 980
Praktiline lagi, m 17400
Maksimaalne tööulatus, km 4350
Praktiline vahemik, km 920
Praktiline lagi, m 17400
Meeskond, inimesed 1
Relvastus: 1x 20 mm kahur M61 Vulcan, 4 õhk-õhk raketti AIM-4 "Falcon", 2 AIR-2A "Genie" juhtimata raketti tuumalõhkepeaga (kuni 1985)
Alates 1981. aastast lõpetati hävitusmalevad järk-järgult Delta Darti kasutusest, asendades arenenumad F-15 ja F-16 ning viidi üle Rahvuskaardile.
Viimane üksus, 119. hävitusmaleva, jättis F-106-ga hüvasti 7. juulil 1988, saates ülejäänud 3 lennukit Davis Montani laoruumi, kuhu kõik F-106-d on üle viidud alates 1982. aastast. Väljuvad F-106-d muudeti mehitamata sihtmärkideks QF-106A.
QF-106A, mis põhineb Davis Montani salvestusruumil
Muundatud "drooni" esimene lend toimus 1987. aasta juulis. Kuni 1994. aasta lõpuni muudeti sihtmärkideks 181 lennukit. Uued sihtmärgid on asendanud "iidsema" QF-100 "Super Sabre".
Mitmeid õhusõidukeid kasutati jätkuvalt erinevates NASA projektides, sealhulgas kahte QF-106. Need masinad, nii mehitamata kui ka mehitatud versioonides, olid seotud Eclipse projektiga - korduvkasutatavate kandevõimega kanderakettide väljatöötamisega. Katsete käigus pukseeris mehitamata õhusõiduk NC-141A pika kaabli abil, seejärel haakiti lahti ja sooritas iseseisva maandumise. Eeldati, et nii tõuseb õhku kosmoseaparaat Astroliner, mis pärast Boeing 747 puksiirauto küljest eraldumist käivitab mootorid ja “tormab tähtede poole”. Katsed viidi läbi 20. detsembrist 1997 kuni 6. veebruarini 1998, seejärel tagastati QF-106 Davis Montanile.
Teatavasti saabusid 1950ndate teisel poolel Nõukogude lennundusele rasked ajad, mis olid tingitud riigi juhtkonna sõltuvusest rakettidest (eriti õhutõrjeraketid). Nii sõjaväelasi kui ka disainereid kutsuti õhuväe ja õhutõrje relvastusprogramme läbi vaatama. Lennutööstuses valitses depressioon, lahingumehitatud lennunduse väljavaateid nähti mustana. Aastal 1958 eemaldas riiklik lennundustehnoloogia komitee (GKAT) arendusest 24 õhusõidukite ja 12 mootoriteemat ning järgmisel aastal vastavalt veel 21 ja 9 teemat.
Samal ajal ilmusid läänes uued löögilennukisüsteemid, mis sundisid Nõukogude sõjaväge vastumeetmeid välja töötama. Eelkõige nõuti suurte pealtkuulamisliinidega õhutõrjevõitlejaid, kes olid võimelised ründama esipoolkera sihtmärke. Arvestades riigi poliitilise juhtkonna sümpaatiat, oli peaaegu võimatu tõstatada uue lennuki loomise küsimust, see võib puudutada ainult olemasolevate masinate kaasajastamist. Samal ajal oleks pidanud pealtkuulaja osas vanduma, et ta on ainult õhk-õhk rakettide kandja, ja selle lend automatiseerub stardist maandumiseni.
Sellises olukorras alustas märtsis 1960 OKB-51 eesotsas P. O. Sukhimiga tööd tehase koodi T-58 saanud lennuki loomiseks. Uus teema oli mõeldud kompleksi T-3-8M (Su-11) edasiseks moderniseerimiseks. Lennuk oli kavas varustada suure tööulatuse ja vaatenurgaga radaritega ning suurema jõudlusega rakettidega.
Suurte mõõtmete tõttu ei saanud uut radarit telge sümmeetrilise õhuvõtuavaga varustatud Su-11 ninasse suruda. Jaama all oli vaja eraldada kogu lennuki nina, seega minna külgmiste õhuvõtuavade juurde. Selle tulemusel omandas uus pealtkuulaja teise põlvkonna reaktiivlennuki klassikalise ilme.
Väliselt erines T-58 oluliselt eelkäijatest. Suure läbimõõduga radariantenni Orel-D ei saanud õhu sisselaskekoonusesse paigutada, nii et nina oli sellest täielikult hõivatud. Tagasi nihutatud õhu sisselaskeavad muutusid küljeks. Lennuki elektrijaamas oli kaks turboreaktiivmootorit Р11-Ф2С-300, mille on välja töötanud S. K. Tumansky projekteerimisbüroo ja mille tõukejõud järelpõletusrežiimis on 6200 kgf. (viimasel seerial kasutati P13-300-igaüks 6600 kgf.) Lisaks mootoritele oli kere sees: survestatud kabiin varikatusega, kütusepaagid-sektsioonid ja muu varustus. Sabaosas paigaldati neli piduriklappi. Plaanil oleva kolmnurkse tiiva pöördenurk oli 60 kraadi. mööda esiserva.
Pärast riigikatsete lõpetamist võeti lennuk 1965. aasta aprillis kasutusele ARKP Su-15-98 osana. Kompleks oli ette nähtud õhu sihtmärkide tabamiseks kiirusevahemikus 500–3000 km / h ja kõrgustele 500–23000 m. Püüdur viidi koos sihtmärgiga kohtumispiirkonda ja enne seda avastati seda maapinnal asuva radari abil. -automatiseeritud juhtimissüsteem. RGS sihtmärgi pealtkuulamist, sihtimist ja raketi juhtimist teostas radar. TGS -ga rakettidel oli teistsugune juhtimispõhimõte - infrapuna (soojus) kiirgus, mida nad tajusid, tuli otse sihtmärgist.
Induktiivse tõmbe vähendamiseks ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks on tiiva konstruktsioon alates lennuki 11. seeriast muutunud: pindala suurendati 36,6 m2 -ni ja otsaosa esiserva sai 45 g pausi. ja aerodünaamiline keerdumine. Sabaüksuse pöördenurk on 55 kraadi. piki akordijoont 1/4, sisaldas kõik pöörlevat stabilisaatorit ja rooli.
Lennukit juhiti võimendite abil, mis kuulusid pöördumatusse skeemi. Neli autonoomset hüdrosüsteemi tagasid maandumisseadme, klappide, piduriklappide tagasitõmbamise ja vabastamise, mootorite õhu sisselaskeavade ja klappide juhtimise, radari antenni ajami toiteallika. Lennuk oli varustatud ka kolme autonoomse pneumaatilise süsteemiga. Pneumaatilised süsteemid olid ette nähtud rataste pea- ja hädapidurduseks, teliku ja klapide avariivabastuseks, hüdraulikapaagi survestamiseks jne.
PTB -ga kütusesüsteemi kogumaht on 8060 liitrit. Vajalikud tingimused piloodi tööks kabiinis, samuti õhuvoolu ja raadioseadmete survestamise tagavad kliimaseade. Hädaolukordades lennukist pääsemiseks oli kabiin varustatud KS-4 väljatõmbetooliga, mis tagas meeskonna päästmise stardijooksul ja jooksmisel kiirusega vähemalt 140 km / h ning lennu ajal- kõrgusel kuni 20 000 m ja näidatud kiirusel kuni 1200 km / h.
Elektroonikaseadmete hulka kuulusid seadmed: raadioside (raadiojaam R-802), raadionavigatsioon (automaatne raadiokompass ARK-10, markerraadiosaatja MRP-56), identifitseerimine (SOD-57, SRZO-2M), juhised (Lazur) ja radar (Orel-D või Orel-DM). Relvastus koosnes: kahest UR R-8M või R-98 klassist koos RGS ja TGS-ga, tiiva all kanderaketitel PU 1-8.
Rakett R-98
Alates 1973. aastast olid kõik kasutuses olnud ja äsja toodetud õhusõidukid varustatud kahe püstoliga PD-62 kahele TGS-ga raketile R-60. Pärast BDZ-59FK ventraalsete püloonide muutmist sai võimalikuks nende peale riputada kaks ühtset kahurikonteinerit UPK-23-250.
Iga konteiner sisaldas OKB V. P. Tulekiirus on 3000-3400 lasku minutis, laskemoona koormus on 250 padrunit.
1969. aastal alustati R13-300 mootoritega moderniseeritud Su-15T pealtkuulaja olekukatsetusi. See erines eelkäijast täiustatud radari, täpsemalt raadio juhtimissüsteemi, laiendatud varustuse komplektiga (paigaldatud: lähitoime raadiosüsteem RSBN-5S, hoiatusjaam radari kiiritamisel-SPO-10 ja automaatjuhtimissüsteem SAU-58), vähendatud arv hüdrosüsteeme kolmele …
Su-15UT. 60ndate lõpus loodi Su-15 pealtkuulaja baasil Su-15UT ja käivitati seeriatootmine-kahekohaline õppelennuk ilma radari ja relvata.
Riigikatsete käigus ARKP Su-15-98 süsteemis ilmnesid olulised puudused. Seda muudeti ja paigaldati pealtkuulajale, mis sai tähise Su-15TM. 70ndate alguses masstootmisse käivitatud Su-15TM pealtkuulaja jäi paljudeks aastateks riigi õhutõrjelennunduse üheks peamiseks võitlejaks. ARKP Su-15-98M, mis sisaldas lennukit, koos maapealse juhtimiskompleksiga manuaalses, poolautomaatses (režissöör) ja automaatrežiimis, võimaldas 500–2500 km / h ja kõrgusega õhu sihtmärkide pealtkuulamist 500-24000 m.
60ndate lõpus ja 70ndate alguses moodustasid pealtkuulajad Su-15 koos Su-9 ja Su-11 NSV Liidu õhutõrjejõudude lennunduse alusega, olles kõige massiivsemad kaasaegsed pealtkuulamissüsteemid. Su-15 keskpaigaks oli teenistuses 29 hävituslennundusrügementi, mis moodustas üle kolmandiku (!) Õhutõrjejõudude lahinguüksustest.
LTH:
Su-15TM muutmine
Tiivaulatus, m 9,43
Lennuki pikkus, m 22,03
Lennuki kõrgus, m 4.84
Tiiva pindala, m2 36,60
Kaal, kg
tühi lennuk 10760
tavaline õhkutõus 17200
Maksimaalne õhkutõus 17900
Mootoritüüp 2 TRDF R-13-300
Maksimaalne tõukejõud, kN 2x 65, 70
Maksimaalne kiirus, km / h:
maapinna lähedal 1400
12000 m kõrgusel 2230
Parvlaevaulatus, km 1700
Praktiline vahemik, km 1380
Võitlusraadius, km 725
Praktiline lagi, m: 18100
Maksimaalne töökoormus 6.5
Meeskond, inimesed 1
Relvastus:
Võitluskoormus - 1500 kg 6 kõvapunkti juures:
Kaks keskmise ulatusega õhk-õhk-tüüpi raketti koos poolaktiivse radari ja infrapuna juhtimissüsteemidega R-98 (kuni 20 km) ja kaks lähivõitlusraketti R-60 koos infrapuna juhtimissüsteemidega. PTB asemel saab riputada kaks UPK-23-250 konteinerit GSh-23L kahuritega (23 mm, 250 padrunit). Lubatud on peatada kaks FAB-250 pommi või kuni 2 UB-16-57 plokki S-5 tüüpi NAR-ga
või kaks C-24 tüüpi suure kaliibriga NAR-i.
Su-15TM seeriatootmise käigus on selle varustust ja relvastust korduvalt muudetud ja moderniseeritud. R-98 rakette kasutati esimese seeria lennukitel, hiljem asendati need R-98M-iga.
Radoomi radoom asendati ogaalradoomiga. See võimaldas kõrvaldada radariekraanil esinevad häired, mis tulenevad signaali valepeegeldusest koonilise katte sisepinnalt.
Seda lennunduskompleksi kasutati korduvalt NSV Liidu riigipiiri rikkumiste mahasurumiseks. Nii ületas 20. aprillil 1978 Pariisist Anchorage'i (Kanada) lendu sooritanud Lõuna -Korea lennufirma KAL lennuk, vältides marsruudilt sadu kilomeetreid, Murmanski oblasti NSV Liidu piiri. Sissetungija tabas hävitaja Su-15TM, ta ei reageerinud talle järgnenud signaalidele ja jätkas lendamist, pealegi suurendas ta kiirust ja vähenedes naasis Soome piirile. Siis hakati kasutama relvi. Kahjustatud lennuk Boeing-707 tegi hädamaandumise Kemi linna lähedal jäätunud järve jääle. 108 reisijast hukkus 2 inimest.
Näib, et lennufirma KAL peaks võtma meetmeid sarnaste välistamiseks, kuid viie ja poole aasta pärast juhtus kõik uuesti. Ööl vastu 1. septembrit 1983. aastal rikkus Anchorage'ist Soulisse teel Kamtšatka poolsaarel riigipiiri ja rändas umbes kaks ja pool tundi üle NSV Liidu territooriumi. Meeskond ei reageerinud hävitajate signaalidele.
Juhtimiskeskuse juhtimisel kasutas relva Su-15TM juhtinud piloot Osipovitš (selleks ajaks oli lennuki kõrvalekalle marsruudist umbes 660 kilomeetrit), mille järel lennuk kukkus meri. Hukkus 269 inimest.
18. juulil 1981 lendas Argentina lennufirma “Transportes Aereo Rioplatense” lennuk CL-44 Tel Avivist Teherani, kandes relvi Iraani jaoks. Ilmselt tungis ta tahtmatult Armeeniast Nõukogude Liidu õhuruumi. Kapten V. A. Kuljapin tõsteti pealtkuulamiseks. mudelil SU-15TM. Sissetungijaga kaasas olles andis ta sissetungijale märke, et ta järgiks teda vastavalt rahvusvahelisele koodeksile. Kuid ilma igasuguse reaktsioonita jätkas ta lendamist piiri poole. Rünnakuks R-98 rakettidega ei jäänud aega ja Kaljapin rammis sissetungija kerega stabilisaatorisse. CL-44 läks sabasse ja kukkus, 4 meeskonnaliiget sai surma. Su-15 piloot paiskus välja ja jäi ellu. Hiljem autasustati teda lahingupunase ordeniga. See oli reaktiivlennukite ajaloos teine ja viimane oinas.
Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist olid seda tüüpi lennukid mitme "suveräänse vabariigi" käsutuses. Su-15 (Su-15TM) tüüpi lennukid olid õhutõrjejõudude ja NSV Liidu õhujõudude teenistuses kuni 1991. aastani; Vene Föderatsiooni relvajõudude koosseisus - kuni 1994. aastani ja Ukrainas - kuni 1996. aastani kaasa arvatud. Viimane lahingüksus, mis oli relvastatud lennukitega Su-15, oli Ukraina relvajõudude lennurügement, mis asus Krimmis Belbeki lennuväljal.
