Veel Teises maailmasõjas seisid ründelennukite piloodid silmitsi tõsiasjaga, et relvade tabamust ühte tanki oli väga raske saada. Kuid samal ajal oli Il-2 kiirus umbes pool Su-25 kiirusest, mida peetakse mitte liiga kiireks õhusõidukiks, millel on head tingimused täpsete maapealsete sihtmärkide ründamiseks. Ründelennukil ja veelgi enam ülehelikiirusega hävitajal-pommitajal on juhitavate hävitusvahenditega tabada lahinguväljal kiirusel 10-20 km / h liikunud soomukeid. Samal ajal on lahingumasin ise ZSU, mobiilsete lähitoime õhutõrjesüsteemide ja MANPADSi poolt tõsise ohu all. Ideaalne variant oleks soomustatud väikese kiirusega ründelennuk, mis on võimeline andma juhitavate relvadega täpseid lööke, kuid seda ei rakendatud kunagi.
60ndatel aastatel viidi erinevates riikides, sealhulgas NSV Liidus läbi juhitavate tankitõrjeraketite väljatöötamine. Alguses juhiti väga ebatäiuslikke ATGM -e käsitsi juhtme või raadio teel. Operaatori ülesanne oli ühendada raketimärk liikuva sihtmärgiga, mis tundus raske ülesanne, nõudis palju väljaõpet ja möödalaskmiste protsent oli väga suur. Sellest hoolimata oli isegi sel juhul sihtmärgi tabamise tõenäosus oluliselt suurem kui juhitavate lennukirelvade - kahurite, NAR -i ja vabalangemise pommide - kasutamisel.
50ndate lõpus hakkas NSV Liit katsetama relvade paigaldamist helikopterile Mi-1. Esialgu olid need NAR TRS-132. Pardale oli paigaldatud kuus torukujulist juhikut rakettide ORO-132 jaoks. Siis olid püssikaliibriliste kuulipildujatega relvastatud variandid ja kuni 100 kg kaaluvate pommide hoidjad.
On selge, et selliste relvadega helikopter ei saanud vaenlase soomukitele tõsist ohtu kujutada ning isegi maksimaalse lennukiiruse 160 km / h ja soomusteta oli see väga lihtne sihtmärk. Sellega seoses otsustasid disainerid varustada helikopteri tankitõrjeraketisüsteemiga. Sel ajal olid kõige lootustandvamad mudelid 2K8 Phalanx ja 9K11 Malyutka ATGM.
Tankitõrjekompleks "Phalanx" tagas sihtmärkide hävitamise 2,5 km kaugusel, minimaalse laskeulatusega 500 meetrit. Umbes 28 kg stardimassiga raketi lennukiirus oli 150 m / s. Raketit juhtis raadio. Raketi sabaosas oli kaks märgistust. 90 ° nurga all kohtudes läbistas seitsmekilogrammine kumulatiivne lõhkepea 500 mm homogeenset soomust.
ATGM 9K11 "Baby" omas kergemaid rakette, mis kaalusid 10, 9 kg ja mille laskekaugus oli kuni 3000 m. 2, 6 kg kaaluva ATGM -i lõhkepea tungis piki normaalset 400 mm soomust. "Beebit" juhtisid juhtmed. Raketi kiirus on 120 m / s. Üldiselt oli see võrreldes "Falangaga" palju lihtsam ja odavam kompleks, kuid helikopterilt kasutamiseks olid selle andmed liiga madalad. Sellegipoolest esitati testimiseks Mi-1, mis oli varustatud kuue Malyutka ATGM-iga.
Varsti pärast "Phalanxi" kasutuselevõttu ilmus kasutusele poolautomaatse sihtimisega moderniseeritud ATGM "Falanga-M". Pärast käivitamist tuli operaatoril vaid sihtmärki sihtmärgi ristis hoida ja juhtimisseadmed genereerisid ja väljastasid automaatselt juhtimiskäsud. Moderniseeritud kompleksis lühendati stardiks valmistumise aega, tänu võimsamate mootorite kasutamisele ATGM -is suurenes stardivahemik 4000 m -ni ja raketi kiirus 230 m / s. Samas oli hea nähtavuse tingimustes lüüasaamise tõenäosus 0,7-0,8.
1962. aastal läbis Mi-1MU tervikuna edukalt katsed, kuid nende valmimise ajaks oli kopteri seeriatootmine juba kärbitud. Lisaks olid kindralid, kes ei mõistnud juhitavate tankitõrjeraketitega helikopteri eeliseid, skeptilised kergete kiilulaadsete sõidukite lahinguvõime suhtes. Sellega seoses jäi Mi-1MU kogenud.
Peaaegu samaaegselt Mi-1 relvastamisega alustati Mi-4 helikopteri lahinguvariandi väljatöötamist. Esialgu koosnes Mi-4AV relvastus NAR UB-16 plokkide või pommide hoidjatest. Hiljem katsetasid "neli" ATGM -i "Phalanx".
Kuid nagu Mi-1MU puhul, ei kiirustanud sõjavägi ründekoptereid vastu võtma. Alles 1966. aastal, pärast transpordi ja rünnaku Mi-24A arendamise otsustamist, anti käsk tuletõrjehelikopteritele Mi-4AV.
Helikopteri relvastusse kuulus neli 9M17M "Falanga-M" ATGM-i ja kolm talahoidjat kuuele UB-16 plokile kuusteist NAR C-5-ga kummaski või kuus 100 kg pommi. Samuti võis peatada neli 250 kg pommi või kaks süütepaaki ZB-500. Ventraalsesse gondlisse oli paigaldatud suure kaliibriga 12, 7 mm kuulipilduja A-12, 7.
ATGM oli navigaatori käsutuses, kes käivitas ja juhtis tankitõrjerakette. Pommid heideti maha ja NAR -i kasutas meeskonna ülem, kes juhtis helikopterit, ja lennutehnik juhtis automaadist tule.
Kuigi Mi-4AV koos ASh-82V kolbmootoriga võimsusega 1250 hj ei omanud soomuskaitset ja võis arendada vaid 170 km / h, see oli täiesti lahinguvalmis sõiduk. Lisaks relvadele võis helikopter pardale võtta 8 langevarjurit isiklike relvadega. Kokku muudeti Mi-4AV versiooniks umbes kakssada "nelja".
Esimest korda kasutati Yom Kippuri sõjas lahingus tankitõrjet Mi-4AV. Vaatamata "nelja" tagasihoidlikule lennuki sooritusvõimele ja suurele haavatavusele sooritasid ATGM -idega relvastatud lahingud Siinai poolsaarel 8. ja 9. oktoobril 1973 üle 30 lennu. Arvatakse, et nad hävitasid Iisraeli 162. soomusdiviisi tankid.
Üldiselt oli esimene kogemus Mi-4 helikopterite varustamisest tankitõrjerelvadega positiivne. Samal ajal sai üsna selgeks, et lahingutõhususe suurendamiseks tänapäevastes tingimustes on vaja spetsiaalselt välja töötatud sõidukit, millel on salongi ja kõige haavatavamate komponentide ja sõlmede broneering, samuti spetsiaalsed vaatlus- ja navigatsiooniseadmed. seotud relvasüsteemiga.
50ndate lõpus selgus, et helikopter Mi-1 vananeb kiiresti ja vajab väljavahetamist. Peamine probleem, mis uue helikopteri loomisel tekkis, oli suhteliselt kerge ja ökonoomse gaasiturbiinmootori puudumine NSV Liidus. Eriti MiB-2 helikopterile OKB-117-s S. P. juhtimisel. Izotov, loodi 400 hj võimsusega mootor GTD-350. Mi-2 projekteerimisel kasutati mitmeid kolvi Mi-1 ühikuid. Selline lähenemine võimaldas oluliselt kiirendada uue kerge helikopteri kasutuselevõttu seeriatootmises. Prototüübi esimene lend toimus 1961. aasta septembris. Kuid veel niiskete mootoritega helikopteri peenhäälestamine ja katsetamine venis kuni 1967. aastani.
Paari GTD-350 mootoriga varustatud helikopteri maksimaalne stardimass oli 3660 kg ja reisijate maht 10 inimest. Maksimaalne kiirus on 210 km / h. Praktiline lennuulatus ilma täiendavate kütusepaakideta on 580 km. Üldiselt vastas auto oma omadustes välismaa klassikaaslastele. Kaebusi tekitas vaid GTD-350 mootorite suhteliselt kõrge kütusekulu.
Algusest peale näitasid sõjaväelased Mi-2 vastu suurt huvi. Tulevikus plaaniti lisaks luure-, side- ja sanitaarvõimalustele luua ka kerge tankitõrjehelikopter. Kuid selleks ajaks, kui helikopter oli seeriatootmiseks valmis, selgus, et selle kontseptsioon ei vasta täielikult kaasaegsetele nõuetele. 1950. aastatel sõnastatud ja tehnilise ülesande vormis vormistatud ideed valgushelikopteri rolli ja koha kohta olid Mi-2 ilmumise ajaks aegunud. Soov säilitada kolvimootori Mi-1 mõõtmed seadis tõsiseid piiranguid isegi projekteerimisetapis. Mi -2 -st ei olnud võimalik luua nõukogude irokeesi - see ei suutnud võtta pardale sõdurite salka ega vastavat lasti. Selle klassi helikopteri Mi-2 tõhusus, kandevõime ja manööverdusvõime jättis soovida. Veel 60ndate lõpus ütlesid eksperdid, et vaja on erinevaid uue põlvkonna kergeid helikoptereid-üks peaks olema Mi-4 klassist, teine tundus üsna väike, mahutades 2-3 reisijat. Siiski ei ole Mi-2 puudused mitte niivõrd disainerite süü, kes tegid kõik, et masinat täiustada, kuivõrd vead helikopteri kontseptsiooni sõnastamise tasemel ja kerge gaasiturbiinmootori puudumine NSV Liidus. kõrgete tehniliste omadustega.
1966. aastal töötati lahing Mi-2V välja 4 plokiga UB-16 või sama arvu Falanga-M ATGM-idega. Baashelikopteri katsetamisega viivitamine tõi aga kaasa asjaolu, et löögiversioon viidi vastuvõetavale tasemele alles 70ndate alguses. Selleks ajaks oli käimas transpordivõitluse Mi-8TV seeriaehitus ja Mi-24A oli teel.
Sõjaväe huvi kadumine tulenes ka asjaolust, et Mi-2 ehitus viidi üle Poolale. Selle tootmine loodi Svidniku linna helikopteritehases. GTD-350 mootorite tootmine usaldati Rzeszowi linna ettevõttele. Poolakad said õiguse 10 aastat pärast Mi-2 seeriaehituse algust teha iseseisvaid muudatusi põhiprojektis ja luua oma versioonid helikopterist.
Vietnami sõda õhutas huvi kergete helikopterite vastu, mis olid varustatud väikerelvade ning kahurite ja raketirelvadega. 1970. aasta juunis alustas Poola Mi-2 katsetamist 23 mm NS-23 kahuriga, mis oli paigaldatud vasakule küljele ja kahe 7,62 mm PKT kuulipildujaga parempoolsele küljele. Lisaks paigaldati kaubaruumi akendesse pööratavatele alustele RPK kergeid kuulipildujaid, millest lennutehnik tulistas. See versioon, mille nimi oli Mi-2US, ehitati väikeste seeriatena. Pärast Mi-2US-i ilmus Mi-2URN. Kopteri relvastust tugevdati 57 mm NAR plokkidega.
1972. aastal anti katsetamiseks üle nelja Malyutka ATGM-i kinnituspunktidega Mi-2URP. Operaatori töökoht optilise sihiku ja juhtpaneeliga asus piloodi kõrval. Kuigi Malyutka ATGM -i deklareeritud laskmisulatus oli 3000 m, oli 2000 m raadiuses käivitamisel veidi enam kui pooltel juhtudel võimalik tabada tanki simuleerivat kilpmärki. Traadiga juhitavate rakettide vähese lasketäpsuse põhjuseks oli helikopteri vibratsioon, aga ka juhtimissüsteemi ebatäiuslikkus, mis oli mõeldud rakettide käivitamiseks fikseeritud platvormilt. Sellegipoolest võeti helikopter kasutusele ja see ehitati järjestikku.
Madalate lahinguomaduste ja vähese turvalisuse tõttu ei huvitanud Mi-2 relvastatud versioonid Nõukogude väejuhte. Kuid see ei takistanud tarnimist teistesse Varssavi pakti riikidesse. Nii õnnestus Poola spetsialistidel aru saada, millest nad NSV Liidus loobusid. Mil OKB oli 70ndate alguses tellimustega üle koormatud ja sõjaväelased ei pidanud kerget tankitõrjehelikopterit huvitavaks. Kui Mi-2 oleks varustatud võimsamate mootorite ja poolautomaatse juhtimissüsteemiga pikamaa ATGM-idega, võiks see olla hea kerge ja odav lahingukopter.
1960. aastal alustati gaasiturbiinmootoritega keskmise suurusega transpordi- ja maandumiskopteri väljatöötamist, tulevikus pidi see masin asendama kolvi Mi-4. Mi-8-ga tähistatud helikopteri seeriaehitus algas 1965. aasta esimesel poolel Kaasani lennukitehases. 1969. aastal asendas Mi-8 Mi-4 tootmises täielikult. Oma aja kohta oli Mi-8 silmapaistev õhusõiduk, millel oli väga hea lennuomadus, täiustatud varustus ja suur moderniseerimisvõimalus. See määras ette suurtes seeriates ehitatud helikopteri pika eluea ja arvukate muudatuste loomise.
Helikopter Mi-8T, varustatud kahe TV2-117 mootoriga, võimsus 1500 hj. igaüks arendas maksimaalset kiirust 250 km / h. Maksimaalse stardimassiga 12 000 kg sai helikopter vedada 4000 kg kaaluva kauba ja praktilise lennuulatusega 450 km.
1968. aastal loodi Mi-8TV relvastatud modifikatsioon transpordi ja maandumise Mi-8T baasil. G8 relvastuskomplekti oli varem katsetatud Mi-4AV-ga. Testimiseks esitatud lahingutransport Mi-8TV sai kergema ja odavama lühema stardivahemikuga Malyutka ATGM. See nägi ette ka kuni 1500 kg kogumassiga NAR plokkide ja pommide peatamise.
Võrreldes Mi-4AV-iga on kasutatud pommide kaliiber oluliselt suurenenud. Need võivad olla 100, 250 ja 500 kg kaaluvad pommid, sealhulgas PTAB-ga varustatud ühekordsed kobarpommid. Seega ei jäänud helikopter löögipotentsiaali poolest alla hävitajale MiG-21 ja tankidele, lisaks ATGM-idele võis olla kumulatiivse lõhkepeaga NAR S-5K / KO ja RBK-250 ja RBK-500 PTAB. kasutatud.
Tingimused sihtmärkide otsimiseks ja relvade sihtimiseks helikopteril olid üldiselt paremad kui hävitajapommitajal. Kuid samal ajal pidid NAR-i käivitanud piloot ja tankitõrjejuhitavaid rakette juhtinud navigaator sihtmärke otsides lootma ainult oma nägemisele. Üsna suure helikopteri lahinguväärtust vähendas asjaolu, et G8 koos ATGM-iga oli õhutõrjesüsteemide ja hävitajate suhtes väga haavatav. Märkimisväärse kaalu tõttu osutus selline ATGM -tehnika nagu helikopteri hõljumine ja maastikuvoltide abil tulistamine keeruliseks.
G8 esimesel tankitõrje modifikatsioonil oli kindel soomuskaitse. Kabiini kaitsesid kuulide ja šrapnellide eest 8 mm paksused eemaldatavad soomusplaadid. Soomuk paigaldati ka vaheseinasse kaubaruumi küljelt. Piloodi ja navigaatori istmetel olid soomustopsid ja soomustatud seljatoed. Osa kokpiti klaasist oli valmistatud 50 mm paksusest läbipaistvast soomusest. Juhtimissüsteemi kütusepumbad ja hüdraulilised seadmed olid osaliselt soomustatud. Kütusepaagid suleti.
Esialgu võeti Mi-8TV relvastusse kuulipilduja A-12, 7 koos 700 padruniga. Suure kaliibriga kuulipilduja paigaldamine rabas kokpiti tugevalt. Ruumipuudusel tuli laskemoon paigutada kaubaruumi esiseinale padrunikasti ja lint tõmmata mööda välimist hülsi. Sellest aga hiljem loobuti, asendades A-12, 7 vintpüssi kaliibriga PK kuulipildujaga. Soomukitest tulistamiseks oli 12,7 mm kuulipilduja nõrk ja tööjõu vastu kasutamisel ei olnud sellel eeliseid 7,62 mm kuulipilduja ees. Lisaks oli kuulipildujate relvastuse kasutamine vaenutegevuses episoodilise iseloomuga ning leiti, et ei ole ratsionaalne kanda surnud koormat kuulipildujakinnituse kujul umbes 130 kg laskemoonaga. A-12, 7-st tulistades muutus pärast umbes 100 lasku kokpiti kõrge gaasisisalduse tõttu hingamine võimatuks. Üldiselt polnud suure kaliibriga kuulipilduja helikopterimeeskondade seas populaarne ja reeglina lendasid nad ilma selleta.
1974. aastal varustati Mi-8TV Falanga-M ATGM-iga koos juhtimissüsteemiga Raduga-F, mis olid sobivamad kasutamiseks lahingukopterist. Selle tulemusena tarniti transpordilöök Mi-8TV, mis oli ette nähtud oma armee lennunduseks, liitlastele koos Mi-8TB koos Malyutka ATGM-iga.
Mi-8TV helikoptereid ehitati suhteliselt vähe, sarnaste relvade tõttu kasutati neid kõige sagedamini Mi-24-ga varustatud rügementides. Mi-8TV piiratud seeria põhjuseks oli see, et selle modifikatsiooni korral halvenesid relvade ja soomukite suure massi tõttu lennuandmed märkimisväärselt ning kandevõime ja lennuulatus vähenesid. Kabiin oli liiga täis relvi, ATGM -i juhtimissüsteemi ja muid vaatlusvahendeid. Niisiis, erinevate relvade kasutamiseks kokpitis oli neli vaatamisväärsust. Selle tulemusel lasti esirügementides alates 70ndate lõpust järk-järgult lahti suurekaliibriliste kuulipildujate ja mahukate ATGM juhtimisseadmetega rajatised. See võimaldas vähendada helikopterite lennukaalu, mis avaldas positiivset mõju lennuandmetele, parandada meeskonna töötingimusi ja keskenduda lasti ja langevarjurite kohaletoimetamise otsestele funktsioonidele ning vajadusel pakkuda tuletoetust maaüksustele.
Tulevikus loobuti mõneks ajaks juhitavate relvade kasutamisest võimsamate TV3-117MT ja TV3-117VM mootoritega Mi-8MT / MTV variantidel, keskendudes kandevõime, töökindluse, ulatuse ja dünaamilise lae suurendamisele. Siiski säilitati väikerelvad, NAR -i välised vedrustussõlmed ja pommid "kaheksandatel".
2009. aastal võeti Venemaal vastu transpordistreik Mi-8AMTSh (ekspordinimetus Mi-171Sh). Helikopter kasutab kahte turvavõlli mootorit TV3-117VM, mille stardivõimsus on 2100 hj, moderniseeritud Mi-8AMTSh-V, mis läks vägedele alates 2014. aasta suvest,-kahte VK-2500-03 täiustatud ülekandega.
Helikopteri soomuskaitset tugevdatakse kergekaalulise metallkeraamilise soomusega. Kopter sai uue avioonikakompleksi, mis sisaldab muu hulgas ilmaradarit, piloodi öövaatlusprille, termokaamerat ja satelliitnavigatsiooniseadmeid. Tänu sellele on Mi-8AMTSh võimeline öösel töötama.
Relvastuse Mi-8AMTSh põhiversioon sisaldab 20 laadimisplokki 80 mm NAR S-8 ja riputatavaid konteinereid 23 mm GSh-23L kahuritega 4-6 talahoidjal ning kahte 7,62 mm PKT kuulipildujat vööris ja söödarajatised. Vajadusel saab helikopteri relvastada Shturm-V kompleksiga juhitavate rakettidega 9M114 või 9M120. See võimaldab transpordivõitlushelikopteri suhteliselt odavalt muuta tankitõrjeks. Mis võib huvi pakkuda riikidele, millel on Mi-8/17, kuid pole spetsiaalseid lahingukoptereid.
