Veel nõukogude ajal üllatas paljusid reisijaid varem "tapetud" maanteede ootamatu paranemine ja nende laiuse suurenemine. Luksuslikud teed võivad ilmuda peaaegu mahajäetud steppi ja äkki kaduda juba mõne kilomeetri pärast. Selle mõistatuse lahendus oli lihtne: üksikud maanteelõigud loodi, võttes arvesse sõjaväe taotlusi. Täiemahulise sõjalise konflikti korral, mis tooks kaasa streike lennuväljadel, võivad maanteed need asendada. Spetsiaalsed inseneri- ja lennuväljateenused võivad paigutada mobiilse alternatiivlennuvälja kõige ootamatumasse kohta.
Ka NSV Liidus oli teine probleem - vajadus katta Kaug -Põhjas ja Kaug -Idas asuvaid objekte, kus mitte ainult lennuväljade võrk oli halvasti arenenud, vaid puudusid ka sarved. Kõik see sundis Nõukogude disainereid töötama alternatiivsete võimalustega reaktiivlennukite käivitamiseks, et välja töötada võimalus lennuväljale mittelaskmiseks. See oli asjakohane nii riigi kaugemate piirkondade jaoks, kus on välja arendamata lennuväljade infrastruktuur, kui ka täiemahulise sõjategevuse korral, kui lennuk võis punkttarti kasutades taevasse tõusta.
Mõte lennukist kohast käivitada on peaaegu sama vana kui lennundus ise. Veel 1916. aastal ilmusid kolmele Ameerika ristlejale spetsiaalsed 30-meetrised katapuldid, mis olid mõeldud vesilennukite laskmiseks. Lennujaamavaba stardi idee sai teise elu juba 1950. aastatel. Tõukejõuks oli tiibrakettide ilmumine, mida siis nimetati mürskudeks. Ausalt öeldes tuleb märkida, et esimesed tiibraketid olid lennukid, kuid ainult mehitamata. Algul käivitati need eranditult õrnade juhendite järgi, tol ajal puudusid vertikaalsed stardikonteinerid. Edu esimeste tiibrakettide käivitamisel sundis sõjaväelasi ja lennukidisainereid nende käivitamise skeemile tähelepanu pöörama.
MiG-19 (SM-30)
NSV Liit hakkas 1950. aastatel aktiivselt tegelema lennuväljata stardi probleemiga. Samal ajal viidi praktikas ellu üks hävitaja-pealtkuulaja MiG-19 põhinevatest projektidest. Projekt sai nimetuse SM-30. Kokku valmistati neile ette kaks võitlejat ja mitu kanderakett. Teine projekt hõlmas väljatöötamisel oleva ülehelikiirusega strateegilise pommitaja M-50 erinevaid stardivalikuid. Nad töötasid projekti kallal Myasishchevi projekteerimisbüroos, sealhulgas pommitaja stardipunktiga otse selle parklast. Mitte vähem eksootilised olid ka muud võimalused, mis võimaldavad M-50 käivitamist erinevatest pöördvankritest, millel on ratastega šassiiga raketivõimendid või pöördvankrid, samuti võimalus kasutada käivitamiseks hüdrovankrit.
NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon spetsiaalse lennuväljadeta stardisüsteemi projekteerimise ja ehitamise kohta anti välja 1955. aastal. Selle probleemi lahendamisse olid kaasatud ka OKB-155 spetsialistid. Tööd juhendas M. I. Gurevitš ja A. G. Agronik vastutas hävitaja MiG-19 viimistlemise eest, et need nõuded oleksid täidetud. Hävitaja käivitamiseks oli spetsiaalselt loodud kanderakett PU-30. Katapuldiheitja loodi kaheteljelise haagise YaAZ-210 baasil; selle sai paigaldada igale, isegi mitte kõige ühtlasemale pinnale, mis talus oma kaalu.
Hävitajat-pealtkuulajat transporditi võimsal talal, mis kinnitati neljarattalise haagise vankri külge, millest viidi läbi õhkutõus. Sellel kaldteel oli tõstemehhanism võitleja talale veeretamiseks. Väljatõmbeseade paigaldati tööasendisse, mille järel lennuk tõmmati vintsi abil transpordi- ja kanderaketi juhikutele, selleks asusid MiG-19 kere külgedel spetsiaalsed padjad. Enne vettelaskmist oli vaja teha veel üks toiming - kaevata transpordi ja kanderaketi taha piisavalt suur süvend, mis on mõeldud gaasijugade mõju maapinnale vähendamiseks. Seejärel kinnitati sissetõmmatud telikuga võitleja nihkega kalibreeritud poltidega rööbaste külge. Lõpuks tõsteti juhtrööpad koos lennukiga 15 -kraadise nurga alla. Piloot pääses võitleja kokpiti treppide abil.
Lennukis olles käivitas piloot peamised RD-9B mootorid, viies need maksimaalsele töörežiimile. Seejärel lülitas ta järelpõleti sisse ja vajutas tahkekütuse võimendi käivitusnuppu. Tõukejõu järsu suurenemise tõttu lõigati kalibreeritud poldid ära ja lennukit kiirendati edukalt, samal ajal kui ülekoormus oli vähemalt 4,5 g. Väärib märkimist, et muudatused mitte-lennuvälja stardiks mõeldud hävitaja MiG-19 konstruktsioonis olid minimaalsed. Lisaks standardmootoritele asus kere all võimas tahke raketikütuse võimendi PRD-22, mis arendas tõukejõudu 40 000 kgf. Selle paigaldamise tõttu asendati lennuki ventraalne harja kahe erineva kujuga ja lühema sümmeetrilise (vertikaalse sümmeetriatasandi suhtes) harjaga. Pärast kiirendamiseks kasutatava kiirendi õhkutõusmist ja lähtestamist ei erinenud SM-30 omadused tavalisest MiG-19 hävitajast.
SM-30 esimene mehitatud start toimus 13. aprillil 1957. aastal. Kogu süsteemi testid lõppesid enamasti positiivsete hinnangutega. Olekutestide ajal ei registreeritud ühtegi süsteemi rikke juhtumit. Eelkõige märgiti riigikatsete aktis: CM-30 õhkutõusmine on lihtne, see on saadaval pilootidele, kes on juba lennanud hävitaja MiG-19 lendudega. Sellest hoolimata ei läinud asjad kunagi kaugemale katselendudest.
Üks probleemidest, mis takistas sellise õhusõiduki kasutuselevõtmist, oli see, et vaatamata lennuvälja stardile vajas hävitaja ikkagi maandumiseks lennuvälja ning suurte kanderakettide toimetamine raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse oli üsna problemaatiline. riik. Transporti takistasid ka süsteemi suured mõõtmed, mis raskendasid raudteetransporti. Samal ajal loodi SM-30 eelkõige riigi õhutõrje ja NSV Liidu põhjapiiridel, sealhulgas Novaja Zemlja saarestikus asuvate sõjaliste rajatiste kaitseks, kuid selleks ajaks oli esimene õhutõrje. raketisüsteemid hakkasid kasutusele võtma. Õhutõrjeraketid ei vaja lennuvälju ja käivitatud rakett ei maandu enam. Sellepärast kaotas sõjavägi kiiresti huvi SM-30 ja reaktiivhävitajate väljatõrjumise vastu.
Aga üks asi on tõsta 8-tonnine hävitaja taevasse ja 200-tonnine pommitaja hoopis teine. M-50 strateegilise ülehelikiirusega pommitaja projekt, mille kallal Myasishchevi disainibüroo 1950. aastatel tööd alustas, oli oma aja kohta üsna ambitsioonikas. Lennuk oli ette nähtud lendudeks kiirusvahemikus 270 km / h (maandumiskiirus) kuni 2000 km / h kuni 16 000 meetri kõrgusel. Maksimaalne lennuulatus, võttes arvesse tankimist lennu ajal, pidi olema 15 000 kilomeetrit. Maksimaalne stardimass käivitamisel koos võimendite kasutamisega ulatus 253 tonnini, millest 170 tonni oli kütus.
Isegi fikseeritud kolmekilomeetrise stardidistantsi korral oli pommitaja M-50 jaoks raketivõimendi kasutamine kohustuslik. Arvutused näitasid, et ilma nende kasutamiseta maksimaalse pommikoormusega õhkutõusmiseks oli lennukil vaja kuue kilomeetri pikkust betoonriba. Võrdluseks-Baikonurisse ehitati kosmosesüstiku Buran jaoks 3,5-kilomeetrine lennurada. Samal ajal oli Nõukogude Liidus isegi kolme kilomeetri pikkuseid maandumisradu väga vähe. Sellepärast hakkasid nad Myasishchevi disainibüroos samaaegselt ülehelikiirusega strateegilise pommitaja projekteerimisega välja töötama projekte, mis hõlbustaksid uue õhusõiduki, sealhulgas punktistardi süsteemi, õhkutõusmist.
Ülehelikiirusega strateegiline pommitaja M-50 (ainus prototüüp) koos MiG-21 hävitajatega Tushinos toimuval õhuparaadil
Võttes arvesse kavandatava pommitaja mõõtmeid ja mõõtmeid, ei arvestatud isegi rööpajuhiga kanderaketti, nagu MiG-19 puhul, oli vaja teistsugust skeemi. Selle tulemusena pakuti välja selline punktistardi variant, mille puhul lennuk tõusis õhku ja tõusis taevasse vedelkütusega rakettmootorite abil, nagu tõeline rakett. Stardipositsioon koosnes sel juhul pendlikonstruktsioonist, mis suunas pommitaja maapinnast kõrvale juba liikumise alguses, õhusõiduki pendlile kinnitamiseks vajalikud liftid, samuti süvendid ja helkurseadmed, mida oli vaja selle tõttu raketimootori tõrvikud.
Arvutuste kohaselt pidid pendli kaks peamist laagrit kandma 98 protsenti koormusest, ülejäänud koormus langes saba toele. Samuti paiknesid raketivõimendid: kaks peamist paigutati lennuki tiibade alla, teine asus selle kere sabas. Kaks allavooluraketi võimendit 8 pihustiga, kumbki 136 tonni tõukejõuga, pidi olema paigaldatud 55 -kraadise nurga all. Nad lõid vertikaalse jõu, mis ületas strateegilise pommitaja stardimassi ja horisontaalne tõukejõukomponent pidi aitama turboreaktiivmootoritel lennukit kiirendada. Kolmas sabas asuv raketivõimendi pidi eemaldama vertikaalse pöörde. Samal ajal tuli külgsuunalist pöördumist reguleerida gaasileileritega, mis paigaldati peamasinate joadesse.
M-50 strateegilise pommitaja stardipunkt pidi toimuma järgmiselt. Esiteks käivitati lennuki peamised turboreaktiivmootorid, misjärel lennuk stabiliseeriti autopiloodi abil. Stardivõimendid olid nii suured, et kogu pommitaja õhkutõusmisprotsess oli täielikult automatiseeritud, samas kui piloot oli sel hetkel ülekoormuste tõttu minestamise lähedal, seega ei saanud ta vaevalt kuidagi auto juhtimisel aidata. Pärast põhimootoreid käivitati tiibade all asuvad sabarakettmootor ja raketivõimendid, eemaldati korgid ja M-50 tõusis pendlile umbes 20 meetri kõrgusele, kus toimus lahtiühendamise protsess. Pärast projekteerimiskiiruse 450 km / h saavutamist läks pommitaja tavalisele stardirežiimile ning kasutatud raketivõimendid ühendati lahti ja maanduti langevarjudega.
Punkti algus M-50, render: www.popmech.ru
Sellisel stardisüsteemil olid oma ilmsed eelised, mis hõlmasid võimalust alustada lennuki parklast; mis tahes lähtepunktide hajumine; väike kogus ehitustöid väikese betooni tarbimisega; oskus pommitajat hästi maskeerida; suure hulga pommitajate samaaegse õhkutõusmise võimalus. Kuid samal ajal oli ka puudusi: vajadus gaasikontrolli ja stabiliseerimise järele.
Olgu kuidas on, aga keegi ei saanud sellist pommitajat otse -eetris näha. M-50 punkti stardiprojekt, samuti raketi võimendajate spetsiaalsetele kärudele paigutamise võimalused ei olnud metallist rakendatud, kõik lõppes projekteerimisetapis. Unikaalsed stardisüsteemid osutusid nõutuks pärast Sergei Korolevi ballistilise raketi R-7 edukat katsetamist, mille lennuulatus oli 12 tuhat kilomeetrit ja mis oli tol ajal olemasolevatele õhutõrjesüsteemidele haavamatu. Pärast ICBMide edukat katsetamist NSV Liidus piirasid nad lihtsalt kogu tööd ülehelikiirusega strateegiliste pommitajate kallal.
