Pärast Suure Isamaasõja lõppu oli vastavalt Krimmi konverentsi otsusele Saksamaa territooriumil keelatud sõjalistel teemadel tööd teha. Nõukogude okupatsioonitsoonis viidi need läbi täieliku salatsemise õhkkonnas, kuid liitlased teadsid sellest. Ministrite Nõukogu 17. aprilli 1946. aasta määrusega anti korraldus transportida kõige väärtuslikumad Saksa spetsialistid lennukite, mootorite ja instrumentide osas spetsiaalselt koolitatud lennundusettevõtetesse NSV Liitu. 1946. aasta septembris toimetati Moskva ja Kuibõševi piirkonna lennundustööstustesse 3558 spetsialisti koos peredega. Neile järgnesid rongid masinate, seadmete, transpordi- ja isegi joonistuslaudade, laudade ja sanitaartehniliste seadmetega.
Saksa spetsialistide töö baasi loomine
Lennutööstusministeeriumile anti üle 84 Saksamaal lammutatud lennundusettevõtet kokku 123 tuhande seadmeühikuga. Spetsialistide palkamise kohtades viidi läbi intensiivne koolitus - taastati ja laiendati tehaste töökodasid, remonditi elumaju ja ehitati soome maju. Samal ajal seati ülesanne laiendada LII lennuvälja, et seal saaks katsetada sakslaste ehitatud reaktiivlennukeid.
Lennukidisainerid pandi kokku piloottehases nr 1 endise tehase nr 458 baasil Kimrsky rajooni Podberez'e külas, umbes 100 km Moskvast põhja pool (Dubna). Seal loodi OKB-1, mida juhtis Junkersi piloottootmisettevõtte endine juht dr Baade.
Turboreaktiivmootorite spetsialistid saadeti Kuibõševi lähedal Upravlenchesky küla tehase nr 145 baasil asuvasse katsejaama nr 2 (OKB-2, eesotsas insener Russing). Sellesse tehasesse paigutati ka instrumendispetsialistid (OKB-3, juhiks Lertes), kuna nende Podberez'e-sse paigutamise võimalused olid piiratud. Väikesed mootorite inseneride rühmad saadeti tehastesse nr 456 Himkis ja nr 500 Tushinos. Tehased olid varustatud peamiselt saksa hõivatud varustusega.
OKB-1 aluse moodustasid Dessau firma Junkers lennukiosakonna töötajad. Peadisaineri asetäitja oli Göttingeni ülikooli lõpetanud Freitag. Juhtivate OKB-1 töötajate rühma kuulusid pommitajate projekti Ju 287 autor Wokke, Junkersi tehase Hazelof peainsener ja ettevõtte Junkers aerodünaamika osakonna juhataja dr Bockhaus.
OKB-2 koosnes mitme ettevõtte töötajatest. Ressing juhendas projekteerimistööd, tema asetäitjad olid Siebeli struktuuriosakonna endine juht Heinsen ja Nõukogude insener Bereznyak. OKB-2 kõige kvalifitseeritumate Saksa spetsialistide hulgas tuleks nimetada ka Heinkeli firma juhtiv aerodünaamika spetsialist Gunter.
OKB-1 põhiülesanne oli jätkata Saksamaal aastatel 1945-1946 alustatud projekteerimis- ja katsetööd, et töötada välja uut tüüpi reaktiivlennukitüübid, sealhulgas need, millel on ettepoole suunatud tiib, ja eksperimentaalne ülehelikiirusega lendamislabor.
OKB-2 pidi jätkama tööd Saksa seeria turboreaktiivmootorite Jumo-004 ja BMW-003 ning võimsamate Jumo-012 ja BMW-018 ning NK alla paigaldatud turbopropellermootori Jumo-022 loomiseks. -2M kaubamärk 1950. aastate keskel lennukitel An-8, Tu-91. OKB-3-l tehti ülesandeks jätkata Saksamaal alustatud autopiloodi tööd.
Tushino tehases nr 500 pidi Dessau rühm Gerlachi juhtimisel jätkama tööd Jumo 224 (M-224) lennuki diiselmootori kallal ja korraldama reaktiivmootorite tootmist inglise Derwent-5 reaktiivmootoril. Edukalt arendati ja toodeti RD-500 kaubamärgi all Derwent-5 põhinevaid eksperimentaalseid mootoreid.
Himki tehases nr 456 pidid raketimootorite spetsialistid valdama V-2 rakettmootori tootmist, mille tähis oli RD-100. Nõukogude disainerid suurendasid seda veelgi tõukejõu osas ja arendasid välja 37-tonnise tõukejõuga RD-101 ja 44-tonnise tõukejõuga RD-103. Kuid Saksa spetsialistid ei saanud neid töid teha. Ja Glushko disainibüroo hakkas välja töötama uut võimsat hapniku-petrooleumimootorit, mille disain põhines 30. ja 40. aastate siseriiklike arengute mahajäämusel.
Lisaks lennundus- ja mootoriehituse projekteerimisbüroodele loodi 1947. aastal Moskvas "Eribüroo nr 1" (SB-1), mille peainseneriks määrati kõikvõimsa Lavrenty Beria poeg Sergei Beria. 1950. aasta augustis muudeti see KB-1-ks, mille ülesandeks oli Moskva õhutõrjesüsteemi loomine-süsteem Berkut, mis hiljem nimetati ümber süsteemiks S-25. Lavrenty Beria vedas oma võimalusi kasutades kogu Saksa firma "Askania", mis töötas sõja ajal välja Saksa V-1 ja V-2 rakettide juhtimissüsteeme. Seejärel sai KB-1-st kontsern Almaz-Antey, mis töötas välja õhutõrjeraketisüsteemid S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Saksa spetsialistide elu
Suurimad Saksa kolooniad olid Kuibõševi ja Moskva lähedal. Administratiivi saabus koos 755 Saksa spetsialistiga Saksamaalt 1355 inimest nende perekonnast ja Podberez'e - umbes viissada spetsialisti ja umbes tuhat nende pereliiget.
Kõigile spetsialistidele tuli tagada mugav eluase, millega oli tõsiseid probleeme, nende töötajatele ei jätkunud eluaset. See probleem lahendati valitsuse abiga. Eraldati vajalikud rahalised vahendid, osteti partii Soome maju, saadeti sõjaväeehitusüksused eluasemete taastamise ja parandamise kohtadesse, kaitseministeerium viis kaks sõjaväeosa ümber teistesse piirkondadesse, üks sanatooriumidest eraldati eluasemeks. Oli vaja tehaste töötajad mitmest majast välja tõsta ja tihendamise järjekorras teistele üürnikele üle viia. Selle tulemusena varustati kõik Saksa spetsialistid eluasemega, neile anti korterid tellistest, puitmajadest ja osteti soome maju.
Aja jooksul saksa spetsialistide elu paranes, neile maksti poolteist kuni kaks korda rohkem kui samal tasemel nõukogude spetsialistidele, nende jaoks loodi suletud toidupoed, kuhu juurdepääs lihtrahvale suleti. Olemasoleva normimissüsteemi kohaselt said Saksa pered suure toidusisaldusega toiduratsioonikaardid ja neile määrati sööklates spetsiaalsed saalid. Moskvas SB -1 töötavad spetsialistid turvatöötajate saatel said külastada ühte Moskva parimat toidupoodi - Elisejevskit. Keskkooli koolilastele eraldati saksa keele õpetamise klassid, eelkooliealistele lastele korraldati lasteaiad, kus töötasid saksa spetsialistide naised.
Spetsialistide kompaktse elukoha juurde loodi saksa kogukonnad, kes tegelesid vaba aja korraldamise sotsiaaltööga - väljasõidud loodusesse, vene keele õppimine ringides, kollektiivsed visiidid Moskva ja Kuibõševi teatritesse, osalemine Saksa sümfooniaorkestris, amatöör. etendused ja spordisektsioonid. Neil lubati piiranguteta osta raadioid ja kuulata välismaa raadiojaamu. Nad jäid Saksamaa kodanikeks, neil oli keelatud lahkuda külade territooriumilt ilma eriloata või ilma saatjata.
Algstaadiumis tekkis kahtlus Nõukogude ja Saksa töötajate suhetes ning eraviisiline suhtlus sakslastega väljaspool töökeskkonda oli keelatud. Kuid järk -järgult muutus suhe normaalseks. Nõukogude insenerid uskusid esialgu, et sakslased ei jaga meiega oma kogemusi ja hakkavad tegelema sabotaažiga. Siiski jagasid nad meelsasti oma kogemusi, töötasid väga kohusetundlikult, isegi kui nad ei nõustunud tehtava töö järjekorraga.
Reaktiivlennukite arendamine
Erilist huvi pakub sakslaste poolt uute reaktiivlennukite väljatöötamise korraldamine, milles nad on üsna kaugele jõudnud. Lennukite ja mootorite prototüübid tarniti Saksamaalt-lennukid EF-131, EF-126, Siebel 346, mootorid Jumo 004C, Jumo 012 (5 tk), BMW 003C (7 tk), BMW 018, Walter 109–509 (4 eks.). "Siebel 346" ja EF-126 anti TsAGI-le üle tuuletunnelis puhumiseks, kolm BMW 003C mootorit saadeti Mikojani disainibüroosse, ülejäänud varustus tarniti piloottehastesse nr 1 ja nr 2.
1947. aasta kevadel tehti tehasele nr 1 ülesandeks viia läbi pommitaja EF-131, eksperimentaalse ülehelikiirusega lennuki EF-346 ja turbopropellermootoriga reaktiivlennuki EF-126 lennutestid, samuti toota ja katsetada septembriks 1948 kaks pommitaja EF-132 prototüüpi.
1947. aastal viis LII läbi ründelennukite EF-126 ja NSV Liidu esimese reaktiivpommitaja EF-131 lennutestid, millel oli kolm kolme tiiva mootorit ja ettepoole suunatud tiib. Oktoobris 1947 keelati välisspetsialistide viibimise keelu tõttu salaseadmeid kasutavates rajatistes Saksa lennukite katsetused LII -l katkestada ning lennuk ja spetsialistid ise suunati tagasi tehase nr 1 juurde. EF-126 ja EF-131 seisid mitu kuud lennuväljal lume all. Kui lennuk oli juunis 1948 katsetamiseks valmis, lõpetati töö nende lennukitega ja tühistati kõige lootustandvama Saksa lennuki-kaugpommitaja EF-132-väljatöötamine.
Selle otsuse tingis NSV Liidus uue põlvkonna turboreaktiivmootorite ilmumine, millel olid paremad omadused kui Saksa mootoritel-AM-TRDK-01, mille on kujundanud Mikulin ja TR-1, mille on kujundanud Cradle. EF-131, mille tiibade all oli väikese võimsusega "Jumo" "klastrid", ja ebausaldusväärse ja ökonoomse turbopropelleriga EF-126 olid juba vananenud masinad. Jätkati tööd ülehelikiirusega EF-346 kallal.
OKB-1 põhiteema 1948. aastal oli pommitaja EF-140 ehitamine ja katsetamine, mis oli lennuki EF-131 modifikatsioon kahe Mikulin AM-TRDK-01 mootori paigaldamise ja võimsamate relvade kasutamisega.. Lennuk muudeti kuuemootoriliseks kahemootoriliseks. Küünlad kinnitati tiiva alumise külje külge. Tööd viidi läbi OKB-1 algatusprojektina.
1948. aasta septembris oli EF-140 lennuks täielikult ette valmistatud, katsed toimusid Teply Stani lennuväljal. 1949. aasta mais lõpetati lennuki tehasekatsed, see saavutas maksimaalse kiiruse 904 km / h ja lennuulatuse 2000 km. Seoses esipommitaja Tu-14 edukate katsetustega jäeti EF-140 olekukatsed tegemata, OKB-1-l tehti ülesandeks muuta lennuk pikamaa luurelennukiks "140-R".
1949. aastal viidi läbi "140-R" tehase testid, mis näitasid suuri tiibade vibratsioone. Pärast muudatusi katsed jätkusid, kuid tiiva vibratsioon ei peatunud. 1950. aasta juulis otsustati lõpetada kõik tööd mudelil "140-R". See oli viimane NSV Liidus loodud ettepoole suunatud tiivaga lennuk, TsAGI spetsialistid jõudsid järeldusele, et sellise tiiva kasutamine lennukiehituses on ebasoovitav.
OKB-1 viimane töö oli tavalise pühkitud tiivaga esipommitaja "150" loomine. Põhiline erinevus selle lennuki vahel oli see, et see oli täiesti uus disain, mis töötati välja 1940. aastate teise poole lennundusteaduse ja -tehnoloogia saavutuste kaasamisel.
Prototüüp "150" oli pommitaja RB-2 projekt, mis töötati välja Baade'i algatusel 1948. aastal. Arvutuste kohaselt oleks selle 38-tonnise lennuki maksimaalne kiirus pidanud olema umbes 1000 km / h.
Pommitaja oli kõrge tiivaga lennuk, millel oli tiib, T-kujuline saba ja kaks turboreaktiivmootorit tiibade all olevatel püloonidel. See oli esimene NSV Liidus ehitatud lennuk, mille mootorid olid püloonidel. Disaini kõrge uudsuse tõttu hilines lennuki ehitamise protsess oluliselt, peaaegu kõik tuli uuesti teha, pöördudes sageli teiste tehaste poole. Alles 1951. aasta lõpus oli lennuk katsetamiseks valmis.
Tehase lennuvälja mõõtmed ei võimaldanud nii rasket lennukit katsetada. Ja see tuleks transportida uuele lennuväljale, mis on varustatud Lukhovitsys. Lennuk "150" tõusis esmakordselt õhku 1952. aasta septembris ja seda katsetati edukalt. Kuid 9. mail 1953 maandudes eksis katselendur Vernikov, lennuk kaotas kiiruse ja kukkus 5-10 m kõrguselt lennurajale.
Hoolimata asjaolust, et õhusõiduk ületas testide ajal ettenähtud omadusi, ei taastatud seda. Oma omaduste järgi hõivas "150" vahepealse positsiooni Il-28 ja Tu-16 vahel. Ettekäändel eesliinipommitaja liigse ulatuse ja strateegilise jaoks ebapiisava tegevuse kohta lõpetati see projekt 1953. aasta detsembris.
Saksa spetsialistide tagasipöördumine SDV -sse algas 1950. aastal. Ja 1953. aasta lõpuks lahkus enamik neist NSV Liidust. Nõukogude Liidu õhusõidukite ja mootorite ehitamise valdkonna Saksa spetsialistide meeskonnad ei loonud mitte ainult eeldusi suurte Tupolevi ja Myasishchevi pommitajate ehitamiseks. Nende panus oli olulisem, õpetades noortele nõukogude inseneridele oma mõtteviisi ja oskust oma ideid ellu viia. Nad tutvustasid Nõukogude lennukitööstuse arengusse palju ideid, mis osutusid väga olulisteks. Võib -olla sai neist arengutest Nõukogude Liidu peamine trofee, mis võimaldas lagunenud riigil mõne aastaga muutuda maailma suurriigiks koos maailma parima lennundusega.
Huvitav on ka 150 pommitaja projekti edasine saatus. Baade suutis veenda SDV ja Moskva juhtkonda soovitavuses alustada reisilennukite arendamist ja tootmist SDV -s.
1954. aasta lõpus alustas OKB-1 turboreaktiivlennukite projekteerimist. Aluseks võeti projekt "150". 1956. aasta mais viidi OKB-1 üle SDV-sse ja liideti Flugzeugwerke tootmisühistusse. Lennukiprojekt sai nimeks "Baade 152". Lennukil oli tiibade all neli Pirna 014 turboreaktiivmootorit, mis olid kahest noolekujulisest kitsast püloonist konstrueeritud.
Uue lennuki esitlus toimus 1958. aastal, algasid lennutestid ja 1959. aasta märtsis sai prototüüp lennuõnnetuse, mille käigus hukkus meeskond. Tööd aga jätkati. Lennuki teine prototüüp ehitati ja tõusis õhku 1960. aasta augustis. Ja tehase varudele pandi eksperimentaalne lennukipartii. Kuid SDV -s vahetus juhtkond, kes otsustas mitte oma lennukit toota, vaid Nõukogude litsentsi alusel lennukeid remontida ja ehitada. Lisaks oli Baade 152 Nõukogude Tu-104 jaoks ebatervislik võistlus.
1961. aasta suvel lõpetati töö lennukiga. Lennukite näidised hävitati. Välja arvatud üks, mida praegu hoitakse Dresdeni lennujaama muuseumis.
