Versailles 'leping pani Saksa tööstuse väga kitsasse töökeskkonda. Sõjaliste arengute vältimiseks hoidsid Esimese maailmasõja võitjariikide vaatlejad kontrolli all Saksa tehaseid ja disainibüroosid. Insenerid pidid komisjonidest mööda minnes salaja viima "sanktsioneeritud" sõidukite kokkupaneku ja katsetamise teistesse riikidesse. See juhtus ka raske kolme mootoriga õhusõiduki Junkers G 24 väljatöötamisega, mis läbis Šveitsis Zürichis lennutestid. 1924. aasta varasügisel olid tööd täies hoos ja lubasid lennukile head tulevikku, kuid 4. novembril märkasid Entente'i lennujuhid siiski lennukit, aga ka selle liiga võimsaid 230 hj Jumo L2 mootoreid. koos. iga. Kõik viitas sellele, et Saksamaal töötatakse reisilennuki varjus välja raskepommitaja. Neil päevil klassifitseeriti kõik pommitajad, millel oli rohkem kui üks mootor, automaatselt rasketeks.
Peab ütlema, et sakslased lähenesid uue masina konstruktsioonile väga hoolikalt ja lennuk oma kontuuridega ei meenutanud sugugi lahingumasinat. Põhiosa kerest hõivas mahukas sõitjateruum üheksale inimesele ning lennuki varustamine kolme mootoriga korraga rääkis suurenenud ohutusnõuetest tsiviillennunduses. Eeldati, et isegi kui kaks mootorit seiskuvad, pääseb Junkers G24 ohutult lähimale lennuväljale. Veepinnale maandumiseks oli võimalus, kuid enamikul juhtudel pidi see olema sile nagu klaas (lennukile lained väga ei meeldinud). Vee peal oli lennukil kaks 6900 -liitrist ujukit. Selle põhjal esitas Entente juhtimiskomisjon nõude ainult mootorite võimsusele. Sakslased lahendasid probleemi edukalt, esitades võitjatele kahjutu vähem võimsate mootoritega Junkers G23 lennuki. Nad demonstreerisid nelja erineva mootoriga auto varianti korraga: sakslased Jumo L2, Mercedes D. III a ja D. I, samuti inglise lõvi. Selle tulemusena jäi komisjon kõigega rahule ja lennuk läks seeriatesse. Sakslased ei kavatsenud aga selliseid väikese kiirusega mootoreid valmisseadmetele jätta ja panid Dessaus vaikselt kokku Junkers G24 ilma neid mootoritega varustamata. Saladus oli selles, et selliseid lennuvõimetuid pooltooteid saadeti edasi Šveitsi Hugo Junkersi tehasesse, kus nad paigaldasid kolm 230 hj Jumo L2 mootorit. koos. Sisseastumiskomisjon lubas tootma ainult kahe mootoriga G23La versiooni. Kui lennuk iseseisvalt Saksamaale naasis, ei saanud vaatlejad ametlikult midagi ette võtta - autod olid juba imporditavate kategoorias ja piirangud neile ei kehtinud. Lennuk toodeti sama skeemi järgi Rootsi Junkersi tehases Limhamnis. Loomulikult on siin võitjariikide kontrollkomisjonide poolne leppimine - sellise "halli" tootmisskeemi nõuetekohase järgimisega saaks õigeaegselt lõpetada.
Mis on Nõukogude Liidul sellega pistmist? Asi on sõjaväelises versioonis Junkers G24, mis oli algusest peale loodud K.30 indeksi all ja pidi tootma Moskva oblasti Fili. Seal asus Junkersi salajane kontsessiooniettevõte, mis asus endise Vene-Balti tehase hoonetes. Selle ettevõtte ajalugu algas sellega, et sakslased said 29. jaanuaril 1923 kontsessioonilepingu nr 1, mille kohaselt Junkers sai rendile tootmisrajatised sõjatehnika kokkupanekuks ja Venemaa pääses ligi arenenud lennundustehnoloogiatele. Plaanis oli korraldada vähemalt 300 lennuki kokkupanek aastas, millest poole ostsid Nõukogude riigi õhujõud, ülejäänud sakslased müüsid oma äranägemise järgi. Lisaks pidi Hugo Junkersi kontor koolitama Nõukogude spetsialiste lennundusseadmete täpses kokkupanemises, samuti lennundusalumiiniumi tootmise tehnoloogiate ülekandmist.
Mõistes, et sakslastel tegelikult alternatiive pole, nõudis Nõukogude Liidu valitsus, et Fili tehas oleks varustatud 1920. aastate alguse moodsaimate tootmisseadmetega. Vastuseks palus Junkersi ettevõte luba Venemaa territooriumi aerofotodeks ning Rootsi ja Iraani vaheliste lendude korraldamiseks. Just sellel kontsessiooniettevõttel oli kavas korraldada kolme mootoriga Junkers K30 salajane kokkupanek. Pommitaja erines tsiviilisõidukist tugevdatud kere, kolme kuulipildujapunkti ja õhupommide väliskinnituste poolest. Jumo L2 mootorid asendati võimsamate L5 -dega, mis andsid kokku 930 hj. Pean ütlema, et lennuki tegelik tsiviilloomus avaldas pommikoormusele negatiivset mõju - ainult 400–500 kg, mis 20ndate aastate kohta oli juba üsna keskpärane näitaja. Samal ajal polnud NSV Liidus midagi valida - N. N. Polikarpovi parim pommitaja P -1 võis pardale võtta 200 kg pomme. Kõik korrigeeriti, kui 1929. aastal ilmus Tupolev TB-1, mille pommikoormus oli suurem kui tonn.
Junkers K30-st saab YUG-1
Esimene leping kolme mootoriga pommitajate Junkers K30 ostmiseks Nõukogude Liidu poolt pärineb 1. juulist 1925 ja näeb ette kolme varumootoriga sõiduki tarnimise. Lennuk sai nimeks YUG -1 (Junkers cargo - 1) ja saabus septembris Filis lahtivõetuna. Hoolimata asjaolust, et Yug-1 osutus oodatust üle 100 kilogrammi raskemaks, jättis auto lenduritele hea mulje. Tasub meeles pidada, et 1920. aastate keskpaigaks ei olnud TB-1 veel kasutusele võetud, seetõttu oli Punaarmee nõuete tase sobiv. 1925. aasta sügisel tellis valitsus juba kaksteist lennukit. Ja 1926. aasta algusega algasid Junkersi ettevõtte juhtkonnaga pikad ja rasked läbirääkimised auto tootmise teostatavuse kohta Filis. Saksamaalt pärit majandusteadlased kinnitasid, et NSV Liidus sõidukikomplektidest oli kahjumlik kokku panna ning saksa Dessaus oli palju lihtsam lennukeid toota ja seejärel neid Rootsis salaja sõjaväeversioonile moderniseerida. Samuti viitasid nad Fili tehase töötajate madalale kvalifikatsioonile ja lõpuks andsid nad altkäemaksu ka Junkers K30 ostmise eest vastutavatele ametnikele. Selle tulemusena oli iga Saksa auto hind üle hinnatud vähemalt 75 tuhande rubla võrra. Selles loos tülitsesid venelased ja sakslased 1926. aasta lõpuks, sulgesid kontsessioonitehase ja … sõlmisid uue lepingu 14 lennuki kohta.
Mis oli YUG-1 tehnilises mõttes? See oli duralumiiniumist monoplaan, mille ristlõige oli ruudukujuline. Meeskonda kuulus viis inimest - lennuki ülem, kaaspiloot, navigaator, raadiooperaator ja lennumehaanik. Kabiin oli avatud, mis halva ilmaga piloteerimise tõsiselt keeruliseks muutis. Võitlejate rünnakute tõrjumiseks lõuna-1 vastu varustati korraga kolm kuulipildujapunkti 7, 69 mm Lewisega. Lennuk võis välisele tropile võtta ainult kuni 82 kg kaliibriga pomme ja oli valikuliselt varustatud eemaldatavate miiniviskuritega. Pommitaja toitesüsteemi eripära oli tuulikutega dünamode laialdane kasutamine. Nad toitsid kütusepumpa, patareidega elektrisüsteemi, Marconi raadiojaama ja Kodaki kaamerat.
Esimene YUG-1 pärast katsetamist pandi ujukitele ja saadeti teenima 60. Musta mere malevkonda Sevastopolis Nakhimovi lahes.1927. aastaks täienes see üksus veel kolme pommitajaga. Lennumeeskonna esmamuljed olid positiivsed - lennuk oli hõlpsasti lendav, stabiilne ja õppustel suhteliselt tõhus. Samal ajal registreeriti palju väiksemaid vigu, nimelt kütuse, vee ja õli tilgad, tuulikute ebausaldusväärne töö ja äärmiselt primitiivne sisesüsteem torude ja kõrvaklappidega voolikute kaudu. Kuid relvastus on saanud tõsisemat kriitikat. Kuulipildujatornides olev tselluloid muutus kiiresti häguseks ja tegi laskurile raskesti nähtavaks, tavalisel Saksa pomminähikul oli kahetsusväärne asukoht ja selle kasutamiseks tuli tõsta üks kuulipildujatorn. Ebausaldusväärse pommivabastuse tõttu töötasid nad välja ja paigaldasid kodumaised analoogid Der-6bis ja SBR-8. Yug-1 hilinenud tarnimisel täheldati talvesuuskade nõrka disaini, mille partiid keelduti üldiselt Saksa poolelt vastu võtmast.
60. eskadrill (hiljem asendati vesilennukitega), 62. miini- ja torpeedodalga Läänemerel ning 55. pommituslennuk oli varustatud YUG-1 lennukiga. Masinatel polnud aega võidelda ja 30ndate alguses kanti need kõik Nõukogude Liidu tsiviillennundusele. Sellist kiiret pensionile jäämist võiks seletada lihtsalt - õhujõud hakkasid vastu võtma kodumaiseid TB -1 -sid, mis olid Saksa ersatz -pommitajast täielikult üle. Ja kuulsaim YUG-1 operatsioon ei olnud üldse seotud sõjaliste operatsioonidega, vaid 1928. aasta suvel Arktikas alla kukkunud Itaalia õhulaeva meeskonna kangelasliku päästmisega. Seejärel eraldati otsimiseks lennuk 62. eskadrilli kutsungiga "Punane karu" Boriss Grigorjevitš Tšukhnovski juhtimisel. Jäämurdja "Krasin" peal olev auto viidi väidetava õnnetuse kohale, kuid pärast mitmeid otsimislende tegi Yug-1 ise hädamaandumise jäässe ega osalenud edasises operatsioonis. Tähelepanuväärne on see, et Tšukhnovski soovitas Krasinil oma hädaabilennukite otsimisest mitte häirida ja meeskond veetis viis päeva Arktika pakases. Sellise ennastsalgava teo eest autasustati kõiki meeskonnaliikmeid Punase Lipu ordeniga.
Vaatamata kõigile puudustele osutus YUG-1 Nõukogude Venemaa sõjaväelennunduses väga kasulikuks. Selle masinaga oli võimalik ära oodata aeg, mil lennukipargil polnud oma massiivset rasket pommitajat. Ja TB-1 saabudes muudeti Saksa lennukid tsiviillennukiteks ja nad tegutsesid edukalt Nõukogude lennufirmadel kuni 30ndate lõpuni.
