Täna on meie ees väga erakordne lennuk, millest sai prototüüp ja platvorm terve masinapere arenduse alustamiseks, mille peamine eesmärk oleks pakkuda amfiiboperatsioone.
Kõik sai alguse eelmise sajandi 30ndate keskel, kui algas lennukite ehitamise buum. Armeeülemad üle maailma on mõistnud vägede kiire lähetamise eeliseid sobivate lennukitega. Nii et kes suutis, tegeles ta uut tüüpi lennukite, transpordi / kauba loomisega. Need, kes sellist luksust endale lubada ei saanud, olid valmis endiselt ostma.
Junkers valitses palli ettenähtud ajal, mille edukat mudelit Ju.52m toodeti erinevates modifikatsioonides ja lisaks Saksamaale omandas selle 27 riiki üle maailma.
"Tädi Yu" operatsioon näitas, et vägede, eriti varustuse üleandmist tuleb käsitleda teisiti kui reisilennuki muutmist kaubalennukiks. Kõigepealt oli vaja viia laadimis- ja mahalaadimiskiirus teisele tasemele, mis nõudis uut lähenemist disainile.
Sakslased said esimesena aru seadmete kiire transpordi eelistest pikkadel vahemaadel. Ja Luftwaffe jõudis järeldusele, et Ju 52 / 3m hakkas juba vananema ja selle asemele oli vaja välja töötada uus lennuk, mille abil oleks võimalik üle kanda mitte ainult inimesi ja kaupa, vaid ka sõjatehnikat, sealhulgas roomikut.
Arendustegevust ei alustanud mitte valgustid (mis on üllatav), vaid ettevõtted, võib öelda, seisavad suurtest lepingutest "Arado" ja "Henschel" kõrvale. Ilmselt oli põhjuseks samade "Junkersi" ja "Heinkeli" laadimine teiste projektide poolt.
Lennukite disaini tehnilised kirjeldused saadeti ettevõtetele. Üldiselt olid tingimused väga huvitavad, kavandatav sõiduk pidi kandma kahte soomukit ning suutma maanduda ja startida ettevalmistamata piiratud suurusega kohtadelt.
Kaks projekti esitati õigeaegselt, see tähendab 1939. aasta sügiseks. Konkursi võitis projekt "Arado", mille testimiseks otsustati rakendada kahes eksemplaris metallist. Lennuk sai nimeks Ar-232.
Meie puhul on võimatu öelda, et algajatel on õnne. "Arado" oli tuntud ettevõte, kuid seda ei hellitatud tellimustega. See rääkis Stinnese perekonna omapärastest suhetest Hitleri režiimiga. Ettevõte "Arado" oli osa Hugo Stinnesi loodud impeeriumist, nii et hiljem sai kuulsaks "Arado Flugzeugwerke GmbH", mis pärineb Stinnesite perekonna Saksa-Ameerika impeeriumist.
Aasta 1925–1945, üle 20 aasta, projekteeris ja ehitas Arado ettevõte erinevaid lennukeid: alates koolituslennukitest kuni maailma esimese reaktiivpommitaja Ar-234-ni.
Kuid meid huvitab lennuk, mille nimi oli Ar-232.
Lennuki lõi "Arado" peadisainer Wilhelm Van Nes ja see osutus mitte ainult originaalseks, vaid ka kiiruse, lennuulatuse ning õhkutõusu- ja maandumisomaduste poolest üsna heade lennuomadustega.
See tähendab, mida teoreetiliselt vaja oli.
Lennuk oli ette nähtud kõrge tiivaga lennukina, mille tiib kere kohal ja mootorid tiival. Vertikaalne saba valmistati vastavalt moodsale kahekihilisele skeemile, mis võimaldas kasutada väikese pindalaga, madala aerodünaamilise takistusega horisontaalset ja vertikaalset saba.
Kuid Van Nessi lennuki peamine "esiletõst" oli telik. Šassii on nende aastate jooksul muidugi kujuteldamatu. Tavaliste lennuväljade õhkutõusmiseks ja maandumiseks oli lennukil tavaline ninarattaga kolmerattaline maandumisseade. Kuid kere põhjas ettevalmistamata kohtadelt töötamiseks korraldati teine šassii, mis koosnes 22 väikese läbimõõduga rattast.
See uuendus võimaldas istuda peaaegu kõikjal. Takistustena puudusid kaevud ja kraavid, isegi langenud puude tüved ei olnud kriitilised. Sellise ebatavalise välimuse ja võimete tõttu Luftwaffe'is sai lennuk hüüdnime "Tausendfüßler", otsetõlkes - "tuhatjalgne", kuid tähendus on "sajajalgsele" lähemal.
Lennuk oli juhitavuse poolest suurepärane. Kere tagaosa võiks hüdrauliliselt langetada, toimides kaldteena. Kaubaruumi lakke pandi rööbas, mida mööda liikus elektriline tõstuk.
Kaitserelvastus pidi koosnema kolmest koaksiaalsest kuulipildujast MG-81Z. Üks paigaldus asus ninas, üks - ümmargune tuli kere ülaosas, teine - tagasitulistamise kaldtee kohal.
1941. aasta juunis sooritas esimene Ar-232V1 prototüüp oma esimese lennu, mis ühelt poolt ebaõnnestus ja teisalt õnnestus. Maandumisel ebaõnnestus peamine telik. Tavapärane lennuk oleks loomulikult kõhule maandudes tõenäoliselt purunenud. Aga sajajalgne pandi üsna normaalselt lisakorpusele ja kõik lõppes vahejuhtumiteta.
Pärast esimest lennukit pandi kokku teine prototüüp, mille kallal tegid disainerid relvastusega päris palju tööd. Nina ja kaldtee kohale paigaldatud MG.81Z asemel paigaldati 13 mm kaliibriga kuulipildujad MG.131 ja ülemise kuulipilduja kinnituse asemel 20 mm kahur MG-151/20.
See oli tõsisem tehing. Ometi sai 1941. aastaks selgeks, et vintpüssi-kaliibriga kõristite aeg on lõpuks möödas ja suurekaliibrilised kuulipildujad tunduvad eelistatavamad.
Lisaks oli iga pool varustatud 4 pöördpaigaldisega, millest nad said tulistada näiteks kuulipildujatest, mis olid võetud dessantväelaste pardale. Kaheksa 7, 92-mm kuulipildujat on samuti hea abi vaenlase võitlejate vastu võitlemisel.
Kokku toodeti 10 eelseeria A-0 lennukit, mis alustasid tööd eskadrilli KG-200 transpordirollis.
Lennuk meeldis mulle väga. Ja kuna söögiisu tuleb söömisega kaasas, otsustas Luftwaffe, et Arado saab hõlpsasti hakkama nelja mootoriga Ar-232В modifikatsiooni projekteerimise ja valmistamisega BMW-Bramo 323R-2 Fafnir mootoritega, võimsusega 1000 hj. iga.
Ja "Arados" said nad hakkama ja heidutavalt kiiresti. Pealtnäha keeruline ülesanne lahendati väga lihtsalt: selle keskosas tiiva sisse konstrueeriti lisa veel kahe mootoriga. Odav ja rõõmsameelne ning mis kõige tähtsam - tehnoloogiliselt lihtne.
Esimene Ar-232В tõusis õhku mais 1942. Auto lendas täpselt samamoodi nagu kahemootoriline versioon, kuid võttis loomulikult rohkem kasulikku koormust. Pärast katsetamist telliti ja pandi maha 18 sõidukit.
Mõlema mudeli Ar-232-l oli päris paljutõotav tulevik. Neid lennukeid kavatseti kasutada Aafrikas ja Arktikas ning nende äärmuste vahel. Seetõttu alustati koheselt komplektide väljatöötamist lennukite kasutamiseks nii külmades tingimustes kui ka kuumuses ja tolmus.
Aga paraku määras ajalugu teisiti.
"Sajajalgse" esimene lahingukasutus leidis aset siis, kui ta püüdis varustada Stalingradis ümbritsetud Pauluse armeed. Just seal saadeti "B" seeria kaks esimest nelja mootoriga prototüüpi "lahingukatsetele".
Esimene lennuk ei jõudnud üldse idarindele, sest sattus Poola territooriumi kohal tugevasse lumesaju ja kukkus lõpuks alla.
Kuid teine nelja- ja kahemootoriline lennuk lendas Stalingradi kuni 6. armee alistumiseni. Ja nad said kõige meelitavamad arvustused, sest masinate konstruktsioon võimaldas neil seda, mida teised lennukid ei suutnud: suuskadeta maanduda kuhugi.
Kasutatud "sajajalgsed" ja Arktikas. Just nende lennukite abil toimetati Svalbardisse automaatseadmed meteoroloogilise teabe kogumiseks. Selleks tuli paigaldada täiendavad kütusepaagid, kuid 5 tonni kütust võimaldas neil ohutult lennata Banakist (Norra) Spitsbergeni ja tagasi.
Ar-232 lendas Karu saarele sama missiooniga. Veelgi enam, meeskonnal õnnestus lennuk maandumise ajal istutada mudasse väga rummudesse, kuid pärast päevast põrutuskaevamist (täpsemalt muda) tööd suutis lennuk õhku tõusta ja baasi poole suunduda.
Lennukit hindasid ka meie spetsialistid. Üks Arktikas lennanud Ar-232 tegi hädamaandumise Arhangelski oblastis Kuklovo küla lähedal. "Sajajalgset" või õigemini seda, mis sellest järele jäi, uurisid RKKA õhuväe uurimisinstituudi spetsialistid ja selle tulemusena tegid nad järgmise järelduse:
Saksa neljamootoriline sõjaväe transpordilennuk "Arado-232" on metallkonstruktsiooniga konsoolmonoplaan, millel on kõrge tiivaasend ja kahe uimega sabapool. Lennukil on kaks maandumisseadet: ülestõstetavad kolmerattalised ja mittetõmmatavad mitmerattalised. Lennuki meeskond koosneb viiest inimesest.
"Arado-232" on spetsiaalselt ette nähtud mahuka lasti ja relvade transportimiseks, samuti õhurünnakuteks. Selle tagab avar 10 m pikk, 2,5 m lai ja 2 m kõrge kaubaruum, samuti kaubaluugi suured mõõtmed.
Kahjustatud lennuki Arado-232 jäänuste kontrollimine annab mõningase ülevaate selle konstruktsioonist. Säilinud on õhusõiduki kere koos sabapoolega, juhtseadised, osa käigust ja tiivad.
Kabiin asub klaasitud esiosa kerel. Kahe piloodi istmed on kokpiti esiosas kõrvuti. Otse nende taga on tugevdatud laskur-raadiooperaatori ja navigaatori istmed. Ülejäänud kere, mis on kabiinist eraldatud vaheseinaga, on lastiruum.
Lennuki kere vasakul küljel asuv uks on mõeldud lennukisse sisenemiseks. Kauba peale- ja mahalaadimine toimub kere tagakülje kaudu. Piki kaubaruumi lage paigaldatakse üheraudtee. Seda mööda liigub tõstuk kandevõimega kuni 2000 kg. Koorma kinnitamiseks on sektsiooni põrandas ja seintes korgid. Vägede mahutamiseks mööda kaubaruumi külgi on tugevdatud 24 inimese lamamistoolid. Kahe ristkülikukujulise kiiliga dural sabaüksus on paigaldatud spetsiaalsele talale.
Peamine maandumisseade on kolmerattaline jalgratas, mis on lennu ajal ülestõstetav, kasutades hüdrosüsteemi. Külgmised jalaraamid on hüdrauliline tungraud, mis võimaldab lennukit langetada mitmerattalisele fikseeritud telikule ja tõsta peamisele kolmerattalisele telikule.
Täiendav maastikuraam koosneb kümnest vedru summutatud rattapaarist, mis on paigaldatud kere alla piki lennuki telge. Selle eesmärk on lennuki maandamine ettevalmistamata kohtadele. Sellisel juhul on peamise teliku lühendatud asendis külgmised jalad külgtoed, mis kaitsevad lennukit tiivale seiskumise eest.
Kaupade peale- ja mahalaadimine toimub siis, kui õhusõiduk on pargitud mitmerattalisele šassiile, selleks eemaldatakse esijalg, vabastatakse surve küljejalgade riiulitest ja neid lühendatakse. Osa kupee põrandast kaldub tagasi maapinnale ja moodustub redel ning kere tagasein tõuseb kaubaruumi laeni.
Selle tulemusena moodustub sissepääs kaubaruumi sisemusse. Pärast allalaadimise lõppu tehakse kõik toimingud vastupidises järjekorras. Taksotamine ja õhkutõusmine viiakse läbi kolmerattalisel šassiil.
Lennukil ei ole pommitusrelvi ega soomuskaitset. Raadiosidet pakuvad raadiojaam FuG-16 ja kaasaskantav raadio.
"Sajajalgsed" kündsid kogu sõja, vedades kaupa kuhu iganes nad saata said. Varustatud, sealhulgas ümbritsetud Nõukogude vägede, sakslaste rühmadega, evakueeriti kõik, kes vähegi võimalik, kuid mida kaugemale sõja lõpupoole, seda raskem oli seda kõike teha. Samas oli Nõukogude lennunduse üleolek muutumas totaalseks ja sellistes tingimustes ei saa lennata.
1944. aastal tegi Arado ettevõte Luftwaffe'ile ettepaneku lennuki Ar-432 põhjalikuks muutmiseks. See oli õhusõiduk sõja lõpu vaimus: segatud disain puidust väliste tiivaosadega ja sabaüksus. Reichis läks metalliga halvaks ja igasugune kokkuhoid oli ainult teretulnud.
Idee meeldis Luftwaffe'ile ja anti käsk hakata prototüüpi ehitama. Ja Ar-432 seeriaehitust otsustati alustada 1944. aasta oktoobris. Puuduvad täpsed andmed selle kohta, kas Ar-432 katseprototüübid ehitati, pärast sõda leiti Jaegeri tehasest mitu osaliselt kokkupandud lennuki komponenti ja sõlme.
Lisaks Ar-432 loomisele indeksite Ar-532, 632 ja E.441 all kavatseti kavandada selle lennuki suuremaid versioone. Kõik nad praktiliselt ei erinenud üksteisest ja nende tiivaulatus oli 60 m, kuus mootorit ja täiendav šassii 30 rattaga.
1943. aasta detsembris tuli aga Luftwaffe juhtkonnalt heidutav käsk: lõpetada kõigi Ar-232 modifikatsioonide tootmine Fw-190 hävitajate tootmise kasuks.
Lisaks plaaniti uutele mudelitele paigaldada BMW.801MA mootorid, mis läksid samadele Focke-Wulfidele.
Tegelikult oli see lause meie kangelasele. Tegelikult selgus, et vabastatakse kõik 22 modifikatsiooni autot, mis muidugi ei saanud sõja käigule absoluutselt isegi vähimatki mõju avaldada.
Väärib märkimist, et Ar-232 asendas suurepäraselt Ju 52 / 3m. Ta kiirus oli 70 km / h kõrgem, ta lendas kaugemale, tõstis kaks korda rohkem lasti, startis ja maandus ükskõik kuhu ning oli üsna hästi relvastatud.
Lisaks oli Ar-232 pilootidel piloodikabiinist suurepärane nähtavus (üle 200 kraadi), varustuse ja kauba peale- ja mahalaadimine oli kiire ja mugav.
Just sellest lennukist maandusid Smolenski oblastisse mootorrattaga kaks Abwehri agenti, kelle ülesandeks oli Stalini mõrvamine raketiheitja Panzerknakke abil.
Võib julgelt väita, et maailma esimene spetsialiseeritud sõjaväetranspordilennuk, mis on võimeline lendama ettevalmistamata stardi- ja maandumispaikadest, oli edukas. Ainus, mis ta sündmuskohalt eemaldas, oli Kolmanda Reichi paratamatu kokkuvarisemine.
Ja lennuk tuli väga hästi välja, peame austama firmat "Arado". Ja palju sarnaseid tulevikumasinaid ehitati sellele, võib-olla kummalise välimusega, kuid väga kasulikule lennukile silma peal hoides.
LTH Ar.232b-0
Tiivaulatus, m: 33, 50.
Pikkus, m: 23, 60.
Kõrgus, m: 5, 70.
Tiiva pindala, ruutmeetrit m: 138, 00.
Kaal, kg:
- tühi lennuk: 12 790;
- tavaline õhkutõus: 20 000.
Mootorid: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maksimaalne kiirus, km / h: 305.
Reisikiirus, km / h: 288.
Praktiline vahemik, km: 1300.
Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 285.
Praktiline lagi, m: 6900.
Meeskond, pers.: 5.
Kandevõime: 2000 kg kaupa ja 8 reisijat.
Relvastus:
-üks nihutatav 13 mm mm MG-131 kuulipilduja 500 padruniga;
- üks 20 mm kahur MG-151 ülemises tornis;
-kaks 13 mm MG-131 kuulipildujat, millel on 500 padrunit tagaosas.
