Leningradi 76. eraldi kaardiväe sõjalise transpordieskadroni parimatel aastatel oli teenistuses korraga 29 "Antejevit". Eskaadri sõidukid ja meeskonnad osalesid paljudes olulistes operatsioonides. 1982. aastal viis juhatus 09338 Salyuti orbitaaljaama Baikonuri. Kaks aastat hiljem vedas Antei Etioopiasse mitu Mi-8 ja toimetas 1986. aastal Tšernobõli piirkonda tonni pliid ja varustust õnnetuse likvideerimiseks.
Paraku ei õnnestunud 76. eskadroni enda töös katastroofe vältida. Ühe põhjuseks oli NKBN-25 nr 4 akupatareide "termiline põgenemine", mis tõi kaasa lähedal asuva kütusetoru põlemise ja petrooleumi süttimise. See juhtus 6. juunil 1980 marsruudil Bagdadist Tškalovskisse 5700 meetri kõrgusel. Tulekahju puhkes teliku õigel katusel ja mõne minutiga, lämmatades lastiruumi lämmatava suitsuga. Selleks ajaks oli An-22 (külg nr 06-01) juba Moskva kohal ja meeskonna ülem otsustas maanduda Vnukovo lennujaama lennurajale. Pärast ebaõnnestunud tulekahju kustutamise katseid viidi auto vastavalt juhistele üle hädaolukorra toiteallikale, mis lülitas lennuki täielikult pingest välja. Ilma navigeerimise ja suhtluseta, vabastamata maandumisseadmega, muutis meeskonna ülem major Shigaev V. I., et vältida ohvreid ja hävingut, Antey Vnukovost eemale. Kiirusel 290 km / h istus hiiglane kerele maha, lammutas salongi juures raudbetoonist samba, kukkus kuristikku ja süttis põlema. Meeskonnast tapeti komandör, lennuinsener Sviridov A. A. ja tõlkija Dobrolyubova V. R. P.
Lennuki mudel, mis näitab lasti paigutuse tunnuseid
Pärast lennuki nr 06-01 tragöödiat varustati patareipesa tulekahjuanduritega ja luugiga, mille kaudu sai tulekustuti kiiresti tühjendada. Sarnane olukord kordus kümme aastat hiljem 1990. aastal, kui varem mainitud kamuflaaži "Papagoi" An-22A nr 05-10 patareid läksid kuumaks ja paisusid. Tulekahju suudeti vältida, kuid lennumissioon katkes. [/õigusta]
Siseviimistlus "Anthea"
Üheksakümnendatest sai An-22 jaoks üks õnnetumaid perioode. 11. novembril 1992 juhtus kümnendi esimene katastroof - Antey küljega nr 06-10 20 -tonnise ülekoormusega kukkus kohe pärast õhkutõusmist Migalovo lennuvälja lähedale. See oli kommertslend Jerevanisse, mille pardal oli major I. Masõutini meeskond 33 inimest, sealhulgas lapsed. Lisaks tõsisele ülekoormusele oli katastroofi üheks põhjuseks kere kere jäätumine. Kaks aastat hiljem, juba Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi huvides töötades, langes An-22 # 04-08 (lennuki ülem-major A. Kredin), koormatuna Saksa Templini sõjaväe sõidukitega. Traagilised sündmused arenesid järgmiselt. Auto tõusis õhku 19. jaanuaril Doni-äärse Rostovi lennuväljalt, samal ajal kui lennuk ei läbinud jäätumisvastast töötlust. Pärast mõneminutilist lendu hakkas "Antey" tiivale veerema, saavutades kriitilised rünnakunurgad. Hädamaandumine ebaõnnestus, lennuk põrkas tiiblennukiga vastu maad ja varises kokku. Meeskonnast ja kolmest reisijast jäi ellu vaid kolm inimest.
Baltimore'i katastroof
Viimane lennuõnnetus An -22 juhtus 28. detsembril 2010 RA -09343 -ga pärast õhkutõusmist Baltimore'i lennuväljalt Voronežis. Lennuk osales hävitaja MiG-31 üleandmisel sõjalennundusülikooli. Tund pärast lendu tagasi Voronežist Migalovosse kukkus hiiglane Tula oblastis Tšernski rajoonis Maloe Skuratovo küla piirkonnas. Pealtnägijad ütlesid, et lennuki kukkumisest tekkinud kraater jõudis viie sügavusele ja kahekümne meetri läbimõõdule ning auto killud leiti 700 meetri kaugusel löögipunktist.
"Antey", kes suri 2010. aastal Tula piirkonnas
Pardal oli 12 inimest - kaks An -22 meeskonda. Lennuregistraatorite analüüs näitas, et 7176 meetri kõrgusel läks lennuk järsult libisemisega vasakule kaldale, mis arenes kiirusega 10 kraadi sekundis. Antey hakkas kiiresti mööda spiraalset trajektoori laskuma. Meeskonna erakorralised meetmed ei toonud kaasa midagi ja lennuk kukkus sabasse. Samas olid ülekoormused sellised, et auto hakkas veel õhus olles kokku kukkuma. Selle tulemusena sisenes "Antey" hiiglasliku kiirusega ja peaaegu vertikaalselt maapinnale. Põhjuseks oli juhtimissüsteemi rike, mis tõi kaasa autotrimmerdussüsteemi elektromehaanika talitlushäire. Samuti sai teatavaks, et meeskond ignoreeris nõudeid ega teatanud ühegi lennuki juhtimissüsteemi riketest, mida märgati kaks nädalat varem. Samuti ei sisaldanud An-22 piloodi meeskonna juhis mingit teavet toimingute kohta trimmisüsteemi rikke korral. Lennuki meeskond esitati postuumselt riiklikele auhindadele kandideerinud kukkunud lennuki Tšernski oblasti küladest metsa väljaviimise eest, mis välistas tsiviilohvrid. Tsükli eelmistes osades, mis käsitlevad "lendavat katedraali" An-22, kirjeldatakse üksikasjalikumalt Nõukogude sõjaväetranspordi hiiglase tegutsemise ajalugu.
Hetked lavalt lahkuva kangelase elus
Hiiglane läheb ajalukku
Taškendi lennukitehase An-22 eemaldas tootmisliinilt 1973. aastal ilmunud Il-76 noorem vend. "Iljušinit" eristas hea kandevõime 47 tonni, mis vastas paljudes aspektides "Anteyle". 76. vara hulka kuuluvad ka reaktiivmootorid, mis annavad lennukile võrreldes turbopropelleriga "Antey" suurema sõidukiiruse. Il-76 osutus kasumlikumaks sõidukiks, kuna „lendava katedraali” ainus eelis oli selle avar kaubaruum, mis polnud alati nõutud. An-124 "Ruslan" oma enneolematute lastivõimetega surus meie kangelase ülalt alla. "Antey" kalendritööaeg lõppes 2013. aastal, kuid aasta varem pikendas Vene Föderatsiooni kaitseministeerium kasutusiga 2020. aastani. Samal ajal käisid Ukraina "Antonoviga" läbirääkimised masinate kaasajastamise ja kasutusea pikendamise kohta kuni 40 aasta ja isegi kuni 50 aastani. Kuid tuntud sündmused tegid selle võimatuks.
Ainulaadne kamuflaaž "Antey"
Õhuväe lennubaasides on praegu hoiul 22 lennukit, millest kuue kehtivusaeg on piiratud. Tuleb märkida, et Antey võiks üksikjuhtudel kasutada kogu oma potentsiaali - nii kujunes välja rahuaja transpordi eripära. Keskmine koormus oli vaid 22,5 tonni ja enamasti ei olnud need kaugeltki ülegabariidilised koormad, mida oleks võimalik kompaktsemal Il-76-l üle kanda. Enamik lennukeid pole aastakümnete jooksul lennanud isegi 5000 tundi. Nii varem kui ka praegu ei ole kaitseministeeriumil erilist soovi kulutada raha kogu An-22 laevastiku nõuetekohase seisukorra hoidmiseks. Seetõttu surevad mõned autod parklates aeglaselt. See juhtus numbritega RA-08833 ja RA-08835 "Antaeus", mis kuue aastaga muutus Ivanovo lennuväljal rämpsuks. Ukraina tahtis neid lennukeid kaubanduslikuks kasutamiseks osta 2000. aastate keskel, kuid tehing ei õnnestunud. Samal ajal opereerib Antonov Airlines üsna edukalt oma ainukest Anteyt, mis on hõivanud teatud niši maailma lennutranspordis.
Ukraina "Antey" osana "Antonov Airlinesist"
Suur raskete vedajate laevastik ei muutuks vaevalt kasumlikuks-ülisuurte veoste õhutranspordi turg ei ole piisavalt mahukas, et nii Antonov Airlines kui ka Volga-Dnepr An-124-ga tellimustega küllastuda. Selliste hiiglaste kaubanduslik kasutamine on võimalik ainult siis, kui arendust ja tootmist rahastavad valitsusasutused. Mitte ükski lennukifirma, isegi mõeldes, ei arvesta nii paljude suurte transpordilennukite ehitamist tsiviiltranspordi huvides. Kulusid ei hüvitata kunagi. Pealegi lahkuvad järk -järgult sündmuskohalt isegi ülimahukad reisilennukid - esmalt teatas Boeing 747 peatsest pensionile jäämisest ja hiljem piiras Airbus kahjumliku 380 tootmist. Ei esimene ega teine ei plaani järglasi.
An-22 pole selles olukorras ainulaadne: Ruslana hiiglased, pärast kõigi võimalike ressursside ammendamist Volga-Dnepris, lähevad ka muuseumidesse ja tapetakse. Mis asendab ainulaadset tehnikat? Ameeriklased ei anna kunagi C-5 Gelaxit kellelegi kommertsveoks, seega kaob tsiviilsektori jaoks mõeldud üliraskete transpordilennukite turunišš suure tõenäosusega. Loomulikult seni, kuni tulevikus Venemaa küllastab oma õhujõud uue põlvkonna sõidukitega ja toob ülejäägi turule. Kuid seda, tänapäevast reaalsust arvesse võttes, on raske uskuda.
An-22 jääb meie jaoks ainulaadsete tehniliste lahenduste ja kirjeldamatu karismaga monument Nõukogude Liidu tingimusteta insenerigeeniusele.
