Ekranoplanid hõivavad erilise koha paljude endise NSV Liidu elanike teadvuseta kollektiivis. Vastasel juhul, kuidas mõista kaaskodanike paradoksaalset armastust nende fantastiliste konstruktsioonide vastu - seda on võimatu seletada ühegi mõistliku argumendiga. Ekraanilennukid ei püstitanud kiiruse rekordeid ega keerutanud taevas „tünni“ega „surnud silmuseid“. Peaaegu keegi ei näinud neid otse. Ainus, mida lihtne mees tänaval teab, on uskumatult kaunis vaatepilt, kuidas poollaev-poollennuk lendab üle vee enda. Selline peaks välja nägema tõeline keiserlik merevägi! Võimas, kiire, suurepärane!
Ekranoplaanide kohta on vapustavad legendid - hämmastaval sõidukil on lennuki kiirus ja laeva kasulik koormus. Kahe keskkonna piiril kõndides on ekranoplaan radariekraanidel nähtamatu, see võib välja minna tasastele maa -aladele ja on võimeline mõne tunni jooksul üle ookeani kandma terve amfiibpataljoni. Kandevõime, tõhusus, kiirus!
Paradoks on see, et kuskil maailmas ei kasutata ekranoplaane …
Külm dušš
Looduse põhiseadusi ei saa petta. Ekranoplaani idee rikub otseselt lennunduse üht olulist põhimõtet: madalal kõrgusel lendamise profiil ei ole kütusesäästlikkuse seisukohalt optimaalne. Lennuk lendab kiiresti läbi stratosfääri serva õhukese õhu. Ekranoplan peab murdma läbi tihedate õhukihtide Maa pinna lähedal.
Ekranoplaani struktuurielemendid on karmis vastuolus: lennuk peab kõigi lennureeglite kohaselt olema kerge ning laev, vastupidi, peab olema raske ja vastupidav, et võtta pardale sadu tonne lasti ja vastu pidada. vee mõju. Lahe ja lennuki lahe hübriid osutus praktikas halvaks lennukiks ja halvaks laevaks.
60ndate alguses hakkas lennukilaeva fantastilise idee vastu huvi tundma andekas laevaehitaja, tunnustatud hüdrodünaamikaekspert, maailma parimate tiiburlaevade looja Rostislav Aleksejev. Viisteist aastat töötas ta mõistatuse lahendamise kallal, püüdes ekraaniplaani kujunduses ühendada lennunduse ja laevaehituse vastuolulised nõuded. Asjatult. Iga kord, kui ekranoplaanide testid sõjaväe masendusse ajasid.
Oli, mille üle mõelda: hiiglaslikul ekraanoplaanil puudus pidevalt tõukejõud, et ületada koletu õhutakistus. Koos lennukilaeva koletu välimusega, mis on aerodünaamilisest seisukohast ebaefektiivne, viis see naljaka tulemuseni. Kuus mootorit. Kaheksa. Lõpetuseks kümme RD-7 reaktiivmootorit pikamaakaugusega ülehelikiirusega pommitaja Tu-22.
Ekranoplan KM vajas kümmet mootorit! Lennuk võttis kaks. Noh, samal ajal on CM maksimaalne stardimass 5 korda suurem. Viis korda rohkem tõukejõudu, viis korda rohkem stardimassi - aga kus on kokkuhoid, millest ekranoplaanide pooldajad nii palju räägivad? Ja kokkuhoidu pole - vaatamata maapinnaefektist tulenevale tõusu tõusule „õgisid” kõik reservid õhutakistust. Lubadused mõned mootorid lennu ajal välja lülitada ei kannata kriitikat - vaid 10 -minutilise stardirežiimis töötamise ajal põletasid kümme reaktiivmootorit kolmkümmend tonni kütust!
Tegelikult on olukord palju hullem: pommitajal on 2 korda suurem reisikiirus ja selle maksimaalne kiirus 1600 km / h on ekranoplaanide jaoks üldiselt kättesaamatu. KM ekranoplaani lennuulatus ei ületanud 1500 km. Tu -22 puhul oli see näitaja sõltuvalt modifikatsioonist 4500 - 5500 km.
Kaugmaa pommitaja ja raske ekranoplaani võrdlus ei ole täiesti õige - vaatamata mõningatele üldpõhimõtetele ja samadele elektrijaamadele on tegemist kahe täiesti erinevat tüüpi seadmetega, mis erinevad suuruse ja ülesannete poolest. Palju paljastavam on ekranoplaanide KM ja "Lun" (kaheksamootoriline ime, KM edasiarendus) võrdlus raskeveolennukiga An-124 "Ruslan".
"Ruslani" taustal tunduvad Aleksejevi disainibüroo mõlemad ideejuhid lendavate naljadena - An -124 teeb mõlemat kandevõime, kiiruse, lennuulatuse, kütusesäästlikkuse ja töövõime poolest. Pilootide jaoks pole reljeef lennuki tiiva all oluline: mäed, taiga, ookean … Leping on olemas - ja Ruslan lendab Moskvast Novosibirskisse: vahemaa 3200 km, pardal 150 tonni kaupa. Ruslani reisikiirus on 800 km / h.
Katsetel ekraanilennukite ilmsed kriitilised probleemid disainer Aleksejevi aja- ja vaevapuudusel maha kanda ei ole tegelikku alust - selleks ajaks, kui sellel teemal tööd alustati, oli Rostislav Aleksejevil selja taga tohutu kogemus kõrgete lennukite projekteerimisega. kiirlaevad ning tema ekranoplaanide projekteerimisel kasutati laevaehituse ja lennunduse hästi tõestatud tehnilisi lahendusi. Ja sellest hoolimata … pole Aleksejevi disainibüroo 15 aasta uurimistöö jooksul suutnud luua ekraanoplaani tõhusat mudelit.
Kotkas ei saa kärbseid kinni
Aleksejevi ekranoplaanide kollektsiooni särav "täht" on transpordi- ja maandumisekraanplaan A-90 Orlyonok. Ekranoplaan suudab pardale võtta kuni sada merejalaväelast või kaks soomustransportööri ja toimetada need kiirusega 350 km / h 1500 km kaugusele. Erinevalt vendadest on Eagletil kümne mootoriga raskekaaluline välimus - vastupidi, see on väga ilus ja kiire aparaat, millel on alumiiniumkere ja üksainus mootor saba kiilu ülaosas. Tavalistel lennuväljadel maandumiseks on olemas isegi kaitsekuulipilduja kinnitus ja ülestõstetav telik. Veelgi enam, "Kotkas" ei ole lihtne ekranoplaan - see on võimeline ekraanilt lahti murdma ja tõusma 3000 m kõrgusele nagu tavaline lennuk. Imeline, tasakaalustatud sõiduk, millised kahtlused võivad olla?
Tõepoolest, esmapilgul on "Orlyonok" varustatud ainult ühe mootoriga-turbopropelleriga NK-12, samad mootorid on ka mandritevahelisel pommitajal Tu-95. Kuid pöörame tähelepanu kere ninale, selles on kaks "üllatust"-kaks NK-8 turboreaktiivmootorit, mis on võetud reisijalt Tu-154. Pole paha tagasihoidliku ekranoplaani jaoks …
Jällegi vabanduseks on see, et vööri tõukejõudu kasutatakse ainult õhkutõusmiseks. Paraku pole see nii - Orlyonoki mootoritel on pöörlevad düüsid, mis võimaldavad jugavoolu üle tiiva suunata! Miks seda tehakse? Täpselt nii, maksimaalse koormuse ja suure lennukiiruse korral ei piisa sabamootori tõukejõust - peate nina omad sisse lülitama. Kõige ökonoomsem sõiduk, mida te ei teadnud?
1972. aastal ehitatud Eagletit pakuti mereväe erisõidukina, omamoodi alternatiivina sõjaväe transpordilennundusele. Sel ajal oli Nõukogude Liidu peamine transpordilennuk An-12, mis oli seeriatootmises alates 1959. aastast. Vana tõestatud "Antonov" ei jätnud "Orlyonokile" ainsatki võimalust - sama kandevõimega (20 tonni) oli An -12 pool stardimassist (loomulikult ei vaja see ankruid ja lisatonne) kütus). "Antonovi" reisikiirus oli ootuspäraselt ekraaniplaanist oluliselt suurem - 670 km / h ja maksimaalse koormusega lennurada ulatus 3600 km -ni.
Kuid An-12-l on neli mootorit! - ekranoplaanide fännid meenutavad teile rõõmuga. Aga parem oleks, kui nad seda ei mäletaks …
"Antonov" on varustatud AI-20 turbopropelleriga mootoritega (tavarežiimis 2600 hj, stardirežiimis 4250 hj). Üllataval kombel on An-12 kõigi nelja mootori koguvõimsus võrdne ekranoplaani ühe ristlusmootoriga.
Ei ole soovitatav võrrelda ekranoplaani kaasaegsemate masinatega. Võimas An-22 Antey tõstab 60 tonni kasulikku koormust ja edestab tavapäraselt Orlyonoki kiiruse, ulatuse ja kütusesäästlikkuse poolest mitmekordselt.
On selge, et Eaglet oli surnult sündinud projekt. Pärast mitu aastat kestnud katsumusi selle väga kalli ja kasutu "mänguasjaga" vallandati 1976. aastal laevaehitustööstuse ministri käsul Rostislav Aleksejev. Ekranoplaanid ja nende looja on jõudnud oma loomuliku lõpuni.
Kuidas eristada musta valgest? Oma silmadega
Mõnikord seostatakse Rostislav Aleksejevi ebaõnnestumisi laevaehitustööstuse ministri B. E. kurjade intriigidega. Butoma. Võib -olla oli neil tõesti teineteise vastu isiklik vastumeelsus, kuigi keegi meist oleks nördinud, kui talle pakutaks kahekordse hinnaga pileti ostmist ja kaks korda aeglasemat lendu. Ja just seda soovitas kallis Rostislav Evgenievich.
"Kuidas sa julged nii teenitud inimesele ette heita!" - küsib minult nördinud lugeja. Paraku ma hääletasin vaid asjade hetkeseisu, meie kõigi jaoks on selle otsuse juba ammu teinud targad inimesed Nõukogude Liidu ministeeriumidest ja osakondadest. Selgus, et ekranoplaanidest pole kellelegi kasu, tehnoloogia ummikseis.
Katse süüdistada läbikukkumist Nõukogude juhtkonna lühinägelikkuses ja inertsuses näib selgelt alusetu. M. L. Mil ja N. I. Millegipärast suutis Kamov veenda riigi juhtkonda nende arenduste kasulikkuses ja ehitas tuhandeid oma imelisi helikoptereid. Vaatamata väikesele kiirusele ja kütuseefektiivsusele on helikopteril mitmeid unikaalseid omadusi, sealhulgas:
- vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine, - ületamatu manööverdusvõime, võime hõljuda ühes kohas, - mahukate kaupade vedu välise tropi abil.
Kahjuks ei suutnud ekranoplaanide toetajad sõnastada ühtegi arusaadavat argumenti nende sõidukite ehituse õigustamiseks.
Ekraanilennukite müütiline efektiivsus pole praktikas kinnitust leidnud - tiivuline laev tarbib isegi rohkem kütust kui sama suur lennuk. Ma isegi ei räägi imelaeva enda maksumusest ja selle hooldamisest - ainult 10 reaktiivmootori komplekt "Kaspia koletisele" maksab päris senti.
Ekranoplaani eeliseks nimetatakse sageli selle nähtamatust vaenlase radaritele. Hmm … esiteks näeb kaugmaaradari tuvastuslennuk suurepäraselt nii suuri pinna sihtmärke 400 km kaugusel (raadiohorisondi piir). Teiseks võivad kõik lennukid vajadusel lennata madalal kõrgusel. Nii et, vabandage, seltsimehed.
Kolmas argument on see, et ekranoplane ei vaja pika lennurajaga lennuvälja. Jah, see on esimene tõsine argument. Kuid arvestades kõiki ülaltoodud puudusi, ei anna see ainus eelis veel piisavalt alust ekranoplaanide ehitamiseks. Lisaks pole ekranoplaan nii huvitu, kui seda esitatakse - selle hooldamiseks on vaja kuivdokki koos kogu infrastruktuuriga.
Imelaeva muid positiivseid külgi? Näiteks lendav ekranoplan ei karda meremiine. Mis siis ikka, lennukid ei hooli neist üldse.
Mõnikord tehakse ettepanekuid ekranoplaanide kasutamiseks merepäästjana. Väidetavalt on imelaev võimeline jõudma avamerel õnnetuspaika mõne tunniga ja võtma pardale sada inimest. Ettepanek on mõttetu ühel põhjusel - lennates suurel kiirusel, vaid 5 meetri kõrgusel, ei suuda ekranoplan lihtsalt ohvreid tuvastada.
Parim merepääste süsteem on juba ammu teada - kaks rasket helikopterit (otsingu- ja päästehelikopter ning tanker). Lendades mitmesaja meetri kõrgusel, uurivad helikopterid kümneid ruutkilomeetreid merepinda tunnis, samas ei jää nad kiiruse ja reaktsioonikiiruse poolest ekraanilennukile palju alla.
Huvitav katse kasutada ekranoplaane kahepaiksete rünnakute maandumiseks - ekranoplaanide armastajad nõuavad mereväelaste toimetamise kiirust vaenlase kallastele. Ettepanek on halb - dessanti ei saa maandada ettevalmistamata kaldale, muidu muutub kõik veriseks jamaks. Pommitajad peaksid olema esimesed, kes ilmuvad vaenlase territooriumi kohale ja kaevavad kõik üles ja alla. Üldiselt valmistatakse meie ajal suuri operatsioone ette mitu kuud enne sissetungi - on piisavalt aega tuhandete tankide transportimiseks laevadel üle maailma. Ja mis kõige tähtsam, ekranoplaanide tööulatus on liiga väike, vaid 1500 km ei piisa Läänemere ületamiseks.
Ekranoplaani võrdlemine merelaevaga ei ole mõttekas - lennutehnoloogia abil ehitatud, ei näe see üldse välja nagu laev. Meretranspordil pole kandevõime ja transpordikulude osas võrdset - ekraanoplan on kõik need omadused kaotanud. Selle kandevõime vastab tavalisele transpordilennukile ja kauba kohaletoimetamise maksumus ületab (!) Transpordilennunduse näitajaid.
Järeldus kõlab lihtsalt: ekranoplaani jaoks polnud rakendust. Kõik nišid on hõivatud teiste sõidukitega:
- Kas teil on vaja üle ookeani toimetada 10 tuhat tonni kaupa? Meretransport on alati saadaval. Vaatamata näilisele "aeglasele kiirusele" kruiisib 50 päevaga kõige tavalisem kuivlastilaev või ro-ro pool maad. Saladus on lihtne - laev, nagu rong, ei hooli ilmast - igal aastaajal, päeval või öösel, äikesetormides ja tormides, ilma tankimata ja peatumata, roomab ta kangekaelselt oma sihtmärgi poole kiirusega 20 sõlme (umbes 40 km / h). Mida vaiksemaks lähete, seda kaugemale jõuate. See puudutab meremehi.
- Kas teil on hädasti vaja 20 … 30 … 100 tonni kaupa teisele mandrile toimetada? Transpordilennundus on alati saadaval. Lennuk võtab lasti pardale ja jõuab punkti 10 tunni pärast. Kas on maavärin, lennuväli hävinud? See pole oluline - IL -76 EMERCOM istub enam -vähem tasasel pinnal.
- Kas teil on vaja naftaplatvorm Kaug -Põhjasse toimetada? Abiks on helikopter - see võtab kaabliga õrnalt koorma üles ja langetab sama ettevaatlikult õigesse kohta.
Võib -olla on ekranoplaanide populaarsuse põhjus see, et kusagil maailmas, välja arvatud NSV Liit, selliseid asju ei ehitatud. See on kummaline … Nõukogude Liidus loodi palju ainulaadseid asju-kuukulgurid, orbitaaljaamad, süvamere titaani allveelaevad, õhu raskekaalus An-124 Ruslan ja An-225 Dream, kuid teatud hämarate psühholoogiaseaduste kohaselt inimese mälus on need kõige eredamalt säilinud mälestused kohmakatest teraslindudest, kes hõljuvad veepinna kohal. Võib -olla on ekranoplan tahtmatult seotud teostamatu unistusega imelisest kommunistlikust tulevikust.
