Sellise raske masina nagu Mi-26 peab õhku tõstma klassikalise disainiga propeller, mis tagab selle töökindluse ja vastupidavuse. Arendamise ajal oli Mil Design Bureau'il väga vähe kogemusi klaaskiust labade loomisel, mistõttu esialgu otsustati neist uues transpordikopteris loobuda. Propelleri vahekaugude materjaliks valiti teras, mis andis suure väsimustugevuse. Oli ka teatud oskusteavet - puksile kinnitamiseks mõeldud kinnitusdetailid valmistati ühes tükis kruvi peatoruga, mis võimaldas konstruktsiooni tugevdada ilma massi suurendamata. Klaaskiud leidis oma koha tera sees endiselt vormi ehitava konstruktsioonina terasest varba ümber.
Mi-26 Patriootide pargi ekspositsioonis
Tera klaaskiust kesta käsitsi paigaldamisel tekkisid voldid, mis võisid hiljem tekitada pragusid. Sel põhjusel oli vaja paigaldada pneumaatiline süsteem propelleri labade pragude avastamiseks. Pearootori Mi-26 ainulaadsust lisasid selle kaheksa tera, mis oli esimene selline kogemus maailma helikopteritööstuses. Nii rasket masinat ei olnud võimalik teise propelleriga õhku tõsta. Sellise massiivse sõukruvi kokkupanekuks oli vaja paigaldada eemaldatavad hülsshülssid ja hülsi jaoks oli tsentrifugaaljõu tasandamiseks ette nähtud eraldi väändetang. Üldiselt osutus puks äärmiselt uuenduslikuks - paljud hinged olid valmistatud metallist fluoroplastilistest laagritest ja disainis asendati teras titaaniga. Tähelepanuväärne on KB inseneride tehtud edusammud Mi-26 pearootori projekteerimisel. Võrreldes viie labaga, 35-meetrise läbimõõduga sõukruviga Mi-6-s, arendas Mi-26 kaheksa labaga 28-meetrine sõukruvi 30% rohkem tõukejõudu, samas kui selle mass oli 40% väiksem.
1977. aastaks katsetati propellerit lõpuks nii TsAGI-s kui ka Mi-6 lendlaboris. Järeldused olid ühemõttelised: disain vastab täielikult uue helikopteri nõuetele ja seda võib soovitada seeriatootmiseks. Kui insenerid kartsid pearootoriga klaaskiust jõuraami loomist, siis otsustasid nad roolirootori suhtes mitte ettevaatlikud olla - see oli täielikult valmistatud tolle aja materjalist. See võimaldas oluliselt kokku hoida valmistoote kaalu. Pearootori klaaskiust kesta käsitsi paigaldamine nägi juba 60ndatel välja nagu anakronism ja Mihhail Leontjevitš Milli algatusel hakkas disainibüroo välja töötama kestade masinmähist. Siis sündis idee fikseeritud südamikust, mille ümber keerleb nelja laoturiga mähiseade. Spari väga mähis viiakse läbi ettevalmistatud prepregi lindiga ja protsessi juhib keerukas CNC -masin. Milevtsy meelitas arendusse NIATi spetsialiste, kes aitasid luua matemaatilise mudeli kestade kerimiseks keeruka kujuga tünnidele - rootori labadele. Programm sai mittetriviaalse nime "Winding". Pearootori kesta valmistamise uuest meetodist saadi palju boonuseid: tera pind muutus homogeenseks, kadusid õmblused, mis võrreldes eelkäijatega tõi kaasa suurema vastupidavuse ja vastupidavuse.
Moodne Root-labade valmistamise protsess Mil-perekonna masinatele Rostvertoli ettevõttes (Rostov Doni ääres)
Mi-26 järgmine insenertehniline meistriteos on peamine käigukast VR-26, mis jääb rootorile edastatava võimsuse poolest maailmas endiselt ületamatuks. Sel ajal ei suutnud NSV Liidus ükski mootorite projekteerimise büroo luua vajalike parameetrite käigukasti, mistõttu pidi Mil Design Bureau selle üksuse ise välja töötama. Insenerid seisid kohe silmitsi käigukasti kinemaatika skeemi valikuga - traditsiooniline planeedi võistles uuendusliku mitme keermega skeemiga. Viimast ei kasutatud varem kodumaises tööstuses ning puudusid ka kogemused selle pikaajalisest toimimisest. Uue disaini märkimisväärne kaalutõus kallutas aga tasakaalu mitme keermega disaini kasuks. Kui võrrelda käigukasti VR-26 varase R-7-ga, mis on paigaldatud Mi-6-le, siis on uus toode eelkäijast vaid 8,5% raskem, kuid edastab 1,5 korda suuremat pöördemomenti (edastatav võimsus on kahekordistunud korraga) …
[/Keskus]
Peamine käigukast VR-26 ja tootmisettevõte (Perm)
Mi-26 disainifunktsioone kokku võttes tuleks öelda, et sõidukil on kõrge autonoomia. See sõltub nõrgalt lennuvälja infrastruktuurist - enam pole vaja treppe, redele jms varustust. Helikopter on varustatud hingedega kapuutsi ja elektrijaama paneelidega, mida saavad hooldustöötajad juhtida. Hiiglasliku sabapoomi ja kiilu sees on läbipääs sabarootorile. Sõiduki kere on täis redele, luugisid ja luuke, mis lihtsustab oluliselt maapealset käitlemist.
[Keskus]
Gurgen Rubenovitš Karapetjan, katselendur, Nõukogude Liidu kangelane
Mi-26 lõplik välimus ja disain moodustati 1975. aastaks, mis võimaldas alustada prototüüpide kokkupanekuga. Alles 1977. aasta detsembriks veeres esmasündinu Moskva lähistel Pankis monteerimistehase väravast välja. Ja 14. detsembril tõstis katselenduri Gurgen Rubenovitš Karapetjan meeskond esimest korda hiiglase õhku. Veebruaris 1978 alustasid nad Lyubertsys täieõiguslikke tehasekatseid, mis arenesid väga hästi-1979. aastaks oli Mi-26 esimene eksemplar juba riiklikuks testimiseks esitatud. Samal ajal astus Rostovi helikopteritehas juba esimesi samme masina seeriatootmisse suunamise suunas. Katsed paljastasid esimese ja ainsa tõsise vea - mõnes töörežiimis ilmnesid põiksuunalised madala sagedusega vibratsioonid. Analüüs on näidanud, et põhjuseks on kattepiirete ebatäiuslik kuju. Insenerid tegid kiiresti kohandusi ja asendasid samal ajal rootori labad uutega, millel oli parem aerodünaamika.
Tulevased hiiglased Doni-äärse Rostovi aktsiatel
1979. aasta maiks oli testidega ühendatud Mi-26 teine eksemplar, mille peal testiti helikopteri transpordivõimet. Poolteist aastat hiljem sooritas hiiglane triki, mida keegi polnud varem teinud - maandus autorotatsioonile kogumassiga üle 50 tonni. Katsete ajal tegi auto autorotatsiooni režiimis ja väljalülitatud mootoritega 12 maandumist. Palju hiljem, 1997. aastal maandus Mi-26 katselennul autorotatsioonile 56-tonnise lennumassiga! Töö käigus töötas Nõukogude pöörleva tiiva hiiglane välja oma meetodi masina turvalisse automaatrežiimi viimiseks. Selleks pidi piloot looma teatud kaldenurga, mis teisendab auto tõusuks koos samaaegse pearootori üldkõrguse vähenemisega. Ainult selle skeemi kohaselt oli pearootoril aega maandumiseks vajalikule kiirusele pöörlema. Vertikaalne maandumiskiirus oli sel juhul 2,5 m / s. Kokku lendas riigikatsete teises etapis (etapp "B") kogenud helikopter 104 tundi ja tegi 150 lendu. Tähelepanuväärne on see, et Mi-26 esimene prototüüp on endiselt kasutusel ja töötab koos katsesõidukiga Mil Moskva helikopteritehases.
Esimese prototüübi Mi-26 väljatoomine kokkupanekutehasest Moskva helikopteritehase lennutestijaama Panki
26. augustil 1980 kirjutati riigikatsete lõppaktis: „Mi-26 eksperimentaalse keskmise sõjalise transpordi helikopter läbis riiklikud ühised katsed laval„ B”… Lennutehnilised, lahingu- ja operatiivsed omadused vastavad põhimõtteliselt dekreediga määratud omadustele. Staatiline ülemmäär ja maksimaalsed koormused ületavad TTT-s ettenähtud … Seeriatootmisse lubamiseks tuleks soovitada kogenud sõjaväe transpordikopter Mi-26 ja selle osad, mis said katsetulemuste kohaselt positiivse hinnangu. Nõukogude armee. " Pange tähele, et armees peeti seda klassifikatsiooni järgi "keskmiseks". Ilmselgelt võrdlesid sõjaväelased Mi-26 veelgi koledama B-12-ga.
