Kui Mi-26 poleks NSV Liidus olemas, tuleks see leiutada. Selle klassi rootorlaeva tulekuga selgus, et seda on vaja kõigil: piirivalvuritel ja armeelennundusel, päästjatel ja ehitajatel, tsiviillennundusel ja tuletõrjujatel. Mi-26 läbis Afganistani, Tšetšeenia konfliktid, Tšernobõli katastroofi likvideerimise ja süsivesinikumaardlate arendamise Lääne-Siberis.
Idee Mi-26 väljanägemiseks tekkis pärast Mi-6 eelkäija töö põhjalikku analüüsi, mis tõusis taevasse 1957. aastal ja rahuldas 70. aastate alguseks juba halvasti mõlema sõjaväe vajadusi ja ettevõtete juhid.
Mi-26 viimases versioonis
Esiplaanile tulid 15-20 tonni kaaluvate suurveoste 500-800 kilomeetri ulatuses vedamise ülesanded. Muu hulgas oli see tingitud rasketranspordi An-22 ilmumisest NSV Liidus, mis toimetas kogu lasti sillutamata lennuväljale, kuid sihtkohta ei olnud midagi erilist üle kanda-üliraske B projekt -12 helikopter lülitati välja juba enne selle tootmist. Arvutuste kohaselt pidanuks umbes 85% paljulubava helikopteri kogu veostest olema uued ja paljutõotavad mootorimürskude varustuse varustuse mudelid, mis mõnel juhul tuli toimetada piirkonda, mis asub 1000–1500 meetri kõrgusel merepinnast.
Loomulikult oli disaini peakorteri esimene mõte idee moderniseerida vana Mi-6, paigaldades rohkem suure pöördemomendiga D-25VF mootoreid. Iga selline mootor tootis 6500 hj, kuid lõpuks kasvas kandevõime vaid 13-14 tonnini. Peamine põhjus oli Mi-6 viie labaga sõukruvi võimaluste lagi, mis tegelikult lõpetas vana helikopteri moderniseerimise.
Uue masina kontseptsiooni valik langes kokku traagilise sündmusega: 31. jaanuaril 1970 suri Mihhail Leontjevitš Mil. Peadisainer Marat Nikolajevitš Tištšenko koondas enda ümber meeskonna, kes seisis silmitsi raske helikopteri skeemi probleemiga. Kaaluti kolme paigutust: klassikaline ühe kruviga (Mil Design Bureau kaubamärk), kahe kruviga põiki ja pikisuunas. Näiteks pidi risti asetsevate rootoritega masinal olema Mi-8 labad. Pikisuunaline kahe rootoriga helikopter pidi olema varustatud sõukruvidega läbimõõduga 23 ja 35 meetrit. Kuid sellistel skeemidel oli paar puudust - väike kaalutõhusus ja suur stardimass, mis ei mahtunud lähteülesannetesse. Tollal ameeriklaste poolt nii armastatud helikopteri pikisuunaline paigutus lisaks ülaltoodule ei rahuldanud insenere ülekande ja tootmise keerukusega, samuti vibratsioonidega, mis on sellise korralduse jaoks vältimatud. Eelistati Mili klassikalist ühe rootoriga disaini koos sabarootoriga sabapoolis ja hulga disainiuuendustega. Projekt sai indeksi Mi-6M, kuid 1970. aastal oli see paigutuse lõplikust määratlusest kaugel. Huvitav on see, et esialgsete arvutuste kohaselt oli auto mass kõikides variantides ligi 70 tonni ja inseneridel oli vaja seda parameetrit korraga 20 tonni võrra vähendada. Kuidas seda teha, ei teadnud keegi ei Mil Design Büroos ega üheski teises maailma helikopterite ehitamise büroos.
Probleemi lahendamine usaldati OP Bakhovile. Töö projekteerimisbüroos hakkas keema. Loodi konkureerivad inseneride rühmad, kes töötasid samade komponentide, skeemide ja sõlmede kallal. Seati peamised kriteeriumid: lennukiirus, kaalu tagastamine ja vähenenud jõudlus. Viimase kriteeriumi pakkus Tištšenko isiklikult välja. Dünaamiliste üksuste - labade, pukside ja jõuülekande - massi hindamiseks on välja töötatud spetsiaalsed meetodid. Kokku töötati üle aasta välja üheksa paigutust, kasutades uusi disainitehnikaid.
TVD D-136 (modifikatsioon AI136T) MAKS-2009 lennunäitusel
1971. aasta suvel otsustati kõik-lõppude lõpuks pidi õhku tõusma ühe rootoriga masin, mille propelleri läbimõõt oli 32 meetrit ja normaalne stardimass 48 tonni. KB "Progress" Zaporožje mootoritehases hakkasid nad F. M. Muravtšenko juhtimisel arendama gaasiturbiinmootorit D-136, mille paar Mi-26-s pidi arendama umbes 20 000 hj. koos. Sellist võimsust oli vaja, et tõsta 20 tonni lasti taevasse, mille staatiline lagi oli 1500 meetrit. D-136 aluseks oli lennukites kasutatav kaheahelaline D-36. Uue jõuallika vaieldamatu eelis oli madal kütusekulu - vaid 0,196 g / (hj * h), millest sai raske masina paljude tulevaste õnnestumiste alus.
1971. aasta suve lõpuks sai paljulubav masin nime Mi-26, tehasetähise "toode 90" ja Moskva helikopteritehase projekteerimiskeskuse. Milya hakkas välja töötama eelprojekti. Sel ajal oli helikopter kolmanda põlvkonna esimene toode, mida eristas eelkõige transporditõhusus, ületades selle parameetriga kõiki olemasolevaid masinaid. Kaalutulu jõudis uskumatult 50% -ni - eelkäija Mi -6 oli vaid 34% ja kandevõime üldiselt kahekordistus. 71. detsembri lõpuks sai eelprojekt heakskiidu, edasiseks tööks oli vaja kaasata TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM paljude teiste väikeste kontoritega.
Valmis eskiisprojekti esitati 1972. aasta lõpus, olles eelnevalt konkursil mööda läinud Uhtomski kopteritehases arendatavast rootorlaevast. Eripäraks oli kere väliskihi arendamine teise järjekorra kõveratega pindade määratlemise meetodil-nii ilmus Mi-26 äratuntav "delfiinitaoline" välimus. Oluline paigutuspunkt oli elektrijaama asukoht kokpiti kohal põhikäigukasti ees, mis võimaldas helikopteri üsna suurt saba tasakaalustada. Inseneridel õnnestus veenda klienti kaitseministeeriumi isikus loobuma raskerelvadest, rattaveost, survestatud kabiinist, samuti mootorite fantastilisest võimest töötada madala kvaliteediga diislikütusega. Peaaegu samaaegselt "visandi" kaitsmisega hakkasid nad kulukeskuse peamises montaažitöökojas peadisaineri asetäitja I. S. Dmitrievi järelevalve all kokku panema auto esimest mudelit. Samal ajal tuli plaani mõningaid punkte parandada - mootorite käivitamiseks kasutatav turbiiniseade viidi laest kokpiti põrandale, muudeti kiilu konstruktsiooni ja “stantsiti” läbipääsu sabakäigukasti. Peakokpit mahutas komandöri, piloodi, navigaatori, lennutehniku ning teises kupees oli lastiga kaasas neli inimest ja lennumehaanik.
Mi-26 kannab välimisel tropil Mi-10 helikopterit "lendkraana"
Kaubaruumi pikkus oli 12,1 m, laius 3,2 m ja kõrgus 2,95–3,17 m. Kõik sõjavarustus, mis kaalus kuni 20 tonni, sisenes vabalt Mi-26 emakasse ja sarnane mass kinnitati väline tropp … Lennukiversioon mahutas 82 sõdurit või 68 langevarjurit ning kiirabi viis kanderaamil 60 haavatut ja lahinguväljalt kolm meedikut.
Mi-26 eraldi töö oli paljutõotava helikopteri osade ja sõlmede testimise stendide väljatöötamine. Üldiselt oli kulukeskuse spetsialistide tehtud esialgsete arvutuste maht kodumaise lennundustööstuse jaoks enneolematu. Ainult sel viisil oli võimalik luua tõeliselt silmapaistev helikopter.
