Esimene usaldusväärselt kinnitatud auriku katsetus toimus 1783. aasta juulis, kui markii Claude Geoffroy d'Abban kinkis Prantsusmaa rahvale oma Piroscafi, mis oli varustatud aurumasinaga, mis pöörleb mööda laeva külgi labasid. Alusel õnnestus 15 minutiga ületada umbes 365 m, misjärel aurumasin katki läks. Kõige esimese auriku, mis osutus edukaks tööks sobivaks, lõi Robert Fulton 1807. aastal. Ta lendas Hudsoni New Yorgist Albanysse kiirusega kuni 5 sõlme. Ka Venemaa ei jää läänest palju maha. Meie riigi esimene aurik nimega "Elizabeth" valmistati Peterburis 1815. aastal Charles Byrdi tehases (hiljem sai see ettevõte "Admiraliteedi laevatehaste" osaks). Septembris lasti Vene aurik kuningliku perekonna juuresolekul Tauride palee tiigi vette. "Elizaveta" näitas häid sõiduomadusi. Selle 18 meetri pikkusele puidust korpusele paigaldati 4-liitrine ühesilindriline aurumasin. koos., mis tõi pöördesse külgmised labad. Aurik seilas Peterburi ja Kroonlinna vahel ning võis arendada 5 sõlme pikkust kurssi. 1817. aastal ehitati Izhora tehastes esimene Vene sõjaväe aurulaev "Skory", mille aurumasina võimsus oli juba 30 hj. Mõni aasta hiljem võeti kasutusele sõjalised aurulaevad "Provorny" ja "Izhora" masinatega 80 ja 100 hj. Aurulaevu ehitati alates XIX sajandi kahekümnendatest aastatest ka Nikolajevis, Astrahani ja Arhangelskis. Lisaks täienes meie laevastik välismaalt ostetud aurulaevadega.
Aurulaevastiku areng kulges üsna kiires tempos. Loomulikult nõudis aurumasinate ilmumine laevastiku laevadele nende teenindamiseks sobivate spetsialistide väljaõpet. Selleks olid kõigepealt vajalikud inseneriteadmistega inimesed, kes oleksid võimelised käitama aurumasinaid ja korraldama masinakäskude teenust, mida hakati selliste laevade jaoks moodustama. Vajadus inseneride järele Vene laevastikus on tekkinud juba ammu. Seetõttu loodi juba 1798. aastal kaks laevaarhitektuuri kooli - Peterburis ja Nikolajevis. Kolledžite lõpetanutel oli vajalik teoreetiline väljaõpe, teadmised laevaehituse valdkonnas ja teatud praktilised oskused selles küsimuses. Hiljem moodustasid nad mereväe peastaabi ülema käsul (veebruaris 1831) moodustatud mereväeinseneride korpuse aluse. Siia kuulusid laevameistrid ja nende abid, joonestajad (joonestajad, disainerid) ja timmermans (puusepad). Nende tegevus toimus peamiselt laevatehastes, kuigi osa neist teenis sadamavõimudes ja sõjalaevadel. Uued tingimused nõudsid aga spetsialistide teistsugust koolitust. Merevägi vajas mehaanikainsenere ja 1832. aastal algas aurulaevade mehaanikute väljaõpe Peterburi mereväearhitektuurikooli asemele moodustatud "Training Marine Work Crew". Esimene lõpetamine (neli inimest) toimus 1833. aastal.
19. sajandi keskpaigaks oli Venemaal juba 49 aurusõjalaeva, nende ehitamine jätkus. Lisaks aurumootorite ja katelde käitamise valdamisele laevadel nõudis nende igapäevane hooldus nende mehhanismide parandamist ja pädevaid soovitusi nende täiustamiseks. Nende ja muude ülesannete täitmiseks, mis kaasnesid laevastiku laevadele aurujaamade edasise kasutuselevõtuga, otsustati moodustada laevastiku masinaehituskorpus ja 29. detsembril 1854 "Mehaanikainseneride korpuse eeskirjad". merendusosakonnast ", kinnitati" Mootorimeeskondade eeskirjad ". Nad määrasid laevakere mehitamise järjekorra ja selle korralduse, samal ajal kui mereväeinsenerid, "kes tegelikult teenivad aurulaevade juhtimist", nimetati ümber "mereväeosakonna masinainsenerideks".
Korpus pidi hõlmama ohvitsere, kes olid läbinud täieliku teaduskursuse koolitusmeretöötajate dirigendifirmade programmide raames, ja dirigendid lõpetasid nimetatud meeskonna "keskklassid". Mehaanikainseneride korpuse dirigentide teenistusse võiksid kuuluda ka vabatahtlikud, kes sooritasid eksami vastava programmi järgi. Masinajuhtimise reeglite valdamiseks pidid mehaanikainseneride lõpetamiseks mõeldud "ülemise" klassi lõpetajad veetma vähemalt kaks suvekampaaniat aurulaevadel.
Mehaanikainseneridele määrati auastmed konduktorist kindralleitnandiks. Auastmest kuni auastmeni, kuni kaptenini (kaasa arvatud), võis neid läbi viia "laitmatu staaži" järgi, mis oli viis aastat igas auastmes või nelja aasta pärast, kuid teenistuses eristatavalt. Laevamehaanikainseneride jaoks võeti kasutusele jaotus kolme kategooriasse, sõltuvalt nende teenindatavate aurumasinate võimsusest. Palga suurus sõltus omakorda kategooriast. Esimesse kategooriasse kuulusid kõrgemad mehaanikainsenerid mereaurikutel, mille masinad olid võimsusega 350 hj. ja rohkem, teisele - kõrgematele mehaanikainseneridele mereaurikutel, mille võimsus on alla 350 hj, ja esimese kategooria vanem -mehaanikute esimestele assistentidele ja kolmandale - jõuaurikute vanem -mehaanikutele, teisele assistendile vaneminseneridele - esimese kategooria mehaanikutele ja teise kategooria vanem -mehaanikute esimesele abile. Samuti kehtestati kategooriast kategooriasse üleviimise range jada.
Mehaanikainseneride korpuse dirigendid jagati kahte klassi. Esimese klassi astumiseks oli vaja kõrgemat koolitust. Ohvitserid ja konduktorid suvekampaaniate vahelisel perioodil, kui ei olnud vaja neid laevadele jätta, saadeti mereväeosakonna tehastesse või võeti vastu muid kohtumisi "mehaanilise osa täiendamiseks". Laevade kõrgemate mehaanikainseneride põhikohustus kampaaniatevahelisel perioodil määrati valemiga: "Juhtida talle usaldatud masinate remonti ja valmistada neid ette tulevaseks kampaaniaks."
Kehtestati reegel spetsialistide valmisoleku taseme korrapäraseks jälgimiseks. Kõik korpuse ülemjuhatajad kuni leitnandi auastmeni (kaasa arvatud) ja konduktorid pidid läbima oma erialal eksami inspektori ja spetsiaalselt määratud komisjoni juuresolekul igal aastal, detsembris. Eriaruandekaart määras erinevate aurulaevade masinainseneride, konduktorite, masinate ja ahjujate arvu. Nii näiteks laeval, mille masinate maht on 550–800 liitrit. koos. tugines 3 mehaanikainsenerile, 2 konduktorile, 13 masinaehitajale ja 28 ahjuplaadile. Masina võimsusega kuni 200 hj. - 2 mehaanikainseneri, 2 juhti, 5 masinisti ja 8 ahju.
Mehaanikainseneride ja masinatöötajate korpuse moodustamine pani aluse aurulaevade tehniliste vahendite organiseeritud omandamisele, jõuseadmete käitamise teenistuse korraldamisele ja vastavate spetsialistide väljaõppele. Sellel oli laevastiku laevadele aurujaamade kasutuselevõtu probleemi mõistmisel otsustav tähtsus, ilma milleta ei olnud laevastiku edasine areng enam võimalik. Korpuse moodustamisel koosnes selle koosseis 85 inimesest.
Aurulaevastiku arenedes on laevade tuleohutuse tagamisega seotud küsimused ning raudlaevade ehitamise ja nende uppumatuse algus väga teravnenud. Lisaks lisandus tehniliste vahendite ellujäämise eest võitlemise raske probleem. Kõik see tõi kaasa vajaduse arendada aluseid võitlusele laevade ellujäämise eest aurujaamadega ning see töö langes ennekõike laevainseneride ja mehaanikainseneride õlgadele.
19. sajandi keskel oli Venemaal juba 242 aurulaeva (sealhulgas ka ehitamisel). Laevastiku ja ehituse hulka kuulusid: laevad - 9, fregatid - 13, korvetid - 22, lõikurid - 12, auruga fregatid - 9, püssipaadid - 79, jahid - 2, kuunarid - 25, sõjaveod - 8, väikesed aurikud - 49, aurulaevad ja paadid - 11, ujuvdokid - 3. Riigi tööstuse võimalused laevade ehitamisel kasvasid, samuti suurenes laevade navigeerimise intensiivsus.
Järgnevatel aastakümnetel jätkus laevade aurujaamade käitamise kogemuste kogumine. Alustatud soomuslaevade ehitamine raskendas veelgi tehniliste vahendite valdamise ülesannet. Esiteks kasvas laevade arv ning teiseks muutusid aurukatlad ja masinad keerukamaks. Ilmnes vajadus laiendada ja parandada nii mehaanikainseneride kui ka madalama astme väljaõpet.
Kuid laiaulatuslik aurukatelde ja masinate kasutuselevõtt laevastiku laevadel, mis tõi kaasa vajaduse lahendada mitmesuguseid küsimusi, mis on seotud mehhanismide ja nende remondi kontrolli tagamisega, spetsialistide koolitamise ja nende teenindamise korra parandamisega, tekitas väga mitmetähenduslikke seisukohti kõrgete ametnike mehaanikainseneride koha ja rolli kohta.mereosakonna isikud. Üks seisukoht oli üsna selgelt väljendatud tema 7. detsembri 1878. aasta märkuses kontradmiral Tšitšatšov: praktiliste teadmistega, masinistid . Sellest lähtuvalt tegi ta ettepaneku lõpetada insenerikoolis mehaanikute koolitamine insenerikoolis kui tarbetu amet. Kuid inimesed, kes mõistsid mehaanikainseneride rolli ja tähtsust tehniliselt varustatud lahinguvalmis mereväe loomisel, vaidlesid selliste otsuste vastu mõistlikult vastu. Nende esitatud ettepanekud põhjendasid vajadust mitte ainult insenerikooli säilitada, vaid ka haridusbaasi laiendada, parandada spetsialistide koolitust igal võimalikul viisil ja kaasata aktiivsemalt kõrgharitud õpetajaid koolitusse.
Vaidlused sellel teemal kestsid mitu aastat. Arutati erinevaid ettepanekuid ja võib öelda, et üldiselt võitis terve mõistus. Ettepanekuid asendada mehaanikainsenerid inimestega, kellel on praktiline väljaõpe aurumasinate ja muude tehniliste seadmete hooldamisel, ei võetud aga vastu, kuid ohvitseride auastmete määramine mehaanikainseneridele peatati. 1886. aastal heaks kiidetud uues mehaanikainseneride määruses märgiti, et neid "ei tõstetud mereteenistuses oleku ajal auastmetesse". See kahjustas märkimisväärselt masinaehitusteenistuse prestiiži. Väärib märkimist, et kui mehaanikainsenerid olid just laevastikku ilmunud, tervitasid vanad purjeohvitserid neid äärmiselt ebasõbralikult, tajudes neid esimeste sõnumitoojatena ja purjelaevastiku kadumise üheks põhjuseks, millega nad on harjunud. Muidugi oli 1886. aastaks olukord muutunud ja peaaegu sirgunud. Kuid uus otsus ohvitseride auastmed mehaanikutelt ära võtta ja bürokraatlikud õlapaelad uuesti välja anda muudab suhte keeruliseks. Tasub meeles pidada, et mehaanikainsenerid ei olnud aadlikud, nagu lahinguohvitserid, ja see pani nad isegi teise mereväe "musta luu" alla - navigaatorikorpuse ohvitserid ja suurtükiväelased. Mehaanikud said mereväes ebaõiglaselt hüüdnime "saapad" ja "Belzebubid". Olgu kuidas on, aga laevastiku ohvitseride sarnane suhtumine neisse püsis kuni 1917. aastani.
Kuid aja jooksul ja mis kõige tähtsam, kuna laevade tehnilised vahendid, süsteemid ja seadmed muutusid keerulisemaks, mis suurendas laevade mehaanikainseneride vastutust ja rolli, muutus neile tunnistatud ebaõiglus üha ilmsemaks. Kuid selle olukorra parandamiseks kulus peaaegu kaks aastakümmet.
Isegi sõjad ja lahingud ei viinud mehaanikuid lahinguohvitseridega vastavusse. Näiteks ei antud neile Püha Jüri sõjaväelist ordeni. Pärast kangelaslikku lahingut 27. jaanuaril 1904 autasustati ristlejat "Varyag" ja püssipaati "Koreets", kõiki nende laevade ohvitsere vastavalt kõrgeimale tolle ajalehtedes ja ajakirjades laialdaselt kajastatud määrusele. Püha Jüri, IV aste. Kuid tegelikult selgus, et kõik, kuid mitte kõik. Sama dekreediga autasustati arste ja mehaanikuid Püha Vladimiri ordeniga III astme mõõkadega. Riigi avalikkus, keda õhutas Vene meremeeste saavutus, on ajakirjanduses sellise otsusega mittenõustunud. Nikolai II oli sunnitud autasude järjekorda muutma. On õiglane öelda, et see sündmus oli laevastiku ohvitseride esimene "ebapuhtade erialade" tunnustamise akt.
1904. aastal teatati, et meremehaanikainsenerid nimetati ümber auastmetest sõjaväelisteks ja muudeti mereväe mehaanikainseneride eeskirju. ", Loe:" Laevastiku mehaanikainseneride korpusesse kehtestatakse järgmised auastmed: 1) kindralid: kindralleitnant ja kindralmajor; 2) staabiohvitserid: kolonel ja kolonelleitnant ning 3) ülemohvitserid: kapten, staabikapten, leitnant ja teine leitnant. "Selle tulemusena said juba 1905. aastal kindralmajoriteks V. I. Afanasjev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Jakobson, TF Zagulyaev Need olid elektromehaanilise teeninduse eri osade tegevuse silmapaistvad korraldajad, inimesed, kellel olid sügavad inseneriteadmised ja laialdased kogemused.
Mehaanikainseneride tegevuse korraldamise üks olulisi vorme oli mereosakonna tehniliste organite korralised lipulaevade mehaanikainseneride korralised koosolekud, kus arutati korpuse tegevuse olulisi probleeme, tehti kokkuvõtteid, jagati teavet tehniliste uuenduste kohta Venemaal ja välismaal. Pidevat tööd lipulaevade mehaanikainseneridega tegi tolleaegne meretehniline komitee. Olulist korraldavat rolli mängis laevatehniliste seadmete kasutamist reguleerivate dokumentide väljatöötamine. Laevade pardal olevate aurukatelde ja masinate haldamise ja hooldamise juhised vaadati regulaarselt üle. Töötati välja ja korrigeeriti perioodiliselt laevamehhanismide varustamist "püsikaupade, varu ja tarbekaupadega". Meretehniline komitee kaasas sellesse töösse lipulaevad mehaanikainsenerid ja teised spetsialistid. Praktika koguda sadama- ja mehaanikainsenere lipulaevadeks, et ühiselt arutada kõige olulisemaid mehaanikaküsimusi, andis häid tulemusi.
1914. aastal avaldati "Merelaevade mehaanilise teeninduse reeglid". Nende väljatöötamise viis läbi spetsiaalne komisjon, mis põhines aurukatelde, masinate ja muude tehniliste vahendite käitamise kogemustel. Mereministri 23. mai 1914 korraldusega teatati juhtkonnale "Reeglid". Need reeglid ja mitmed muud dokumendid merevarustuse töö kohta olid mehaanikainseneride kogutud kogemuste ja nende raske töö tulemus. Nende areng annab tunnistust ka mehaanikainseneride soovist parandada teenindust, tagada kord ja organiseeritus laevade ja heas korras seadmete hooldamisel. See on üks Vene sõjakohtu häid traditsioone.
Töö tehniliste seadmete heas töökorras hoidmisel lõi vajalikud tingimused laevade kaugreiside tagamiseks, mis muutusid regulaarseks. 20. sajandi alguses alustati Venemaal allveelaevade ehitamist. Esimene koduvõitlusallveelaev "Dolphin" ehitati 1903. aastal ja 10 aastat hiljem, enne Esimest maailmasõda, oli meie riigis juba mitukümmend allveelaeva. Nende ehitamine pole lihtne, kuid nende valdamine pole vähem keeruline. Need olid põhimõtteliselt uued laevad, mitte ainult oma operatiivsete ja taktikaliste omaduste, vaid ka tehnilise disaini poolest. Tugeva koha allveelaevade tehniliste vahendite hulgas võtsid akud ja sisepõlemismootorid paigaldati pinna liikumise peamasinateks. Allveelaevade loomisega kaasnes vajadus koolitada uusi spetsialiste, kelle hulgas oli ka sukeldumismehaanikainsenere.
Mehaanikainseneride roll ja tähtsus kasvas pidevalt. Laeva kitsas maailm, kus nii lahingumissiooni täitmine kui ka inimeste elu laeval sõltub iga meeskonnaliikme tegevusest, on tegelikult kokkusobimatu mis tahes kastideks ja sortideks jagamisega. Lisaks hukkusid mehaanikud lahinguolukorras mitte harvem kui teised, võideldes trümmi meeskonnaga oma laeva ellujäämise eest kuni viimase hetkeni, sageli ilma põgenemisaega. Mereväeosakonnas sai üha selgemaks, et masinaehituskorpuse raamistik on väga kitsas ja ebamõistlikult eraldatud laevastiku lahingohvitseridest. See raamistik otsustati kaotada. Selle tulemusena nimetati korpuse masinainsenerid 1913. aastal ümber mereväe mehaanikainsenerideks. Nii lakkas masinaehituskorpus Vene laevastiku ohvitserkonna eraldi osana eksisteerimast ja läks uuele kvaliteedile. Mehaanikainseneridest said laevastikus võrdsed ohvitserid. Nad said mereväeohvitseride auastme, millele oli lisatud "mehaanikainsener", mis võrdsustas neid sõjaväelaste üldiste eeliste ja eelistega mereväeohvitseridega.
