Katsetused ja sarja algus.
Septembris 1950 korraldati pärast peenhäälestamist ja hooldust testid kahe DAZ-485 läbisõidu järgi. Võrdluseks võtsime kaasa Ameerika prototüübi.
Esiteks läbisime proovidistantsi: Dnepropetrovsk - Zaporozhye ja vastupidises suunas pikkade ujumistega mööda Dneprit. 23. kuni 25. septembrini järgmine sõit: Dnepropetrovsk - Ždanov (kaasaegne Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Ja 26. kuni 30. septembrini - Odessast läbi Nikolajevi koos Bugi ületamisega. Järgmisel mudaga kaldale väljumisel vajas üks masinatest vintsi. Just siin tuli kasuks võimalus esikaabli väljastamiseks, mida GMC -353 -s polnud.
Rühm testijaid Zaporožje lähedal Dnepris, 1950
Oktoobris 1950 viidi läbi suur jooks (mis loeti riigikatseteks) läbi Krimmi ja Kaukaasia: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kertš - Taman - Anapa - Temryuk ja tagasi (umbes 6 tuhat km). Kertši väin, mis polnud siis veel täielikult miinidest ja uppunud laevadest puhastatud, oli sunnitud ujuma. Kubanis liikusid nad vihmast leotatud pinnasel, kust ükski teine transport mööda ei saanud. Kiirel Kubanil tegime pikaajalisi ujumisi, sealhulgas öösel (esituledega) ja vastuvoolu. Tagasiteel läksime tugeva tormiga Kertši väina juurde. Sellise ilmaga oli väina ületamine keelatud. Kuid disainerid eesotsas V. Gracheviga, kes sellistel ohtlikel hetkedel ise rooli istus, kattes auto ülaosa presendiga, riskisid üle 4 km väina ujumisega. Pealtnägijate sõnul haaras kaitseministeeriumi esindaja peast - talle tuleks vastata! Kuid V. Grachev ainult naeratas selle peale - ta uskus oma autosse. Ja ta ei valmistanud pettumust: see läks ninaga lainel hästi välja, süsteem tegi suurepäraselt tööd trümmidesse tunginud vee väljapumpamisega, kõik seadmed töötasid katkestusteta.
DAZ-485 Krimmi maal. Oktoober 1950
Krimmi serpentiinide kohta. Taustal Ameerika kahepaiksete GMC - 353
Krimmi teedel
Kaukaasia, oktoober 1950
Järgmised kahe sõiduki osakondadevahelised katsed viidi läbi 1951. aasta kevadel Leningradi sõjaväeringkonnas Viiburi lähedal Yukholonmyaki piirkonnas, Vuoksa jõel ja naaberjärvedel, millel olid liivased kaldad. Katsed kinnitasid taas põhiliste insenerilahenduste õigsust. Auto osutus üsna tugevaks, mobiilseks, kergesti juhitavaks, sujuvaks sõiduks ja enneolematuks murdmaasõiduks. Selle näitaja järgi polnud tal ratastega sõidukite seas kogu maailmas võrdset ja ta ei jäänud praktiliselt roomikutega alla. Käigukasti, vedrustuse, rehvide eduka valiku tõttu oli tol ajal keskmine kiirus igat tüüpi teedel suhteliselt kõrge - kuni 30 km / h ja raskel maastikul - 10 km / h. Samuti oli navigeeritavus hea. Võimas kolme labaga tiivik, mis asub sügavas tunnelis, pakkus selle klassi kahepaiksetele vee peal suurt kiirust - kuni 10, 5 km / h, aga ka enesekindlat ujumist vastuvoolu.
Masina läbimine soistel ja pehmetel muldadel
Kahepaiksete omakaal oli 7250 kg, kandevõimega maismaal 2500 kg ja vees - 3500 kg. Samal ajal oli niinimetatud "sõiduki kaalukoefitsient", see tähendab kandevõime ja oma kaalu suhe maismaal 0,34 ja vees - 0,48. Need andmed ei olnud halvad, kuid mitte ideaalsed, mis oli teatud sõlmede ja sõlmede teatud ebatäiuslikkuse tõttu.
Vee peal oli minimaalne ringluse (pöörde) läbimõõt maksimaalsel kiirusel sõites ning esirataste ja vesirooli kasutamisel pööramiseks 15 m.
Et kerest vett välja pumbata, oli auto varustatud kahe pumbaga tootmisvõimsusega kuni 450 l / min. Autol oli ka manuaalne õlipump, kuid vähese võimsusega. Kütusekulu 100 km kohta maanteel oli 47 liitrit, vees kiirusel 10 km / h - 30 liitrit.
Katsete käigus avastati ka teatavaid puudusi: mõnes töörežiimis - maksimaalse koormusega kaldale minnes - mootor üle kuumenes (hiljem võeti kasutusele täiendav veesoojusvaheti), esines siduri ja propelleri võllide rikkeid (seejärel tugevdati neid), mõningatel juhtudel oli mootori võimsusest puudus (aga teist siis polnud).
DAZ-485 eestvaade. Vintsi juhtklamber on vööril selgelt nähtav
Veeohu kaudu
Pärast neid katseid, 1951. aasta aprillis, olid DAZ-485 loojad (korpuse büroo juht B. Komarovsky, tehase peainsener G. Grigoriev, kolonelleitnant G. Safronov (Nõukogude armee insenerikomiteest), uuendaja I. Tkhor ja peadisainer V. Grachev) said Stalini preemia. Tehas alustas ettevalmistusi väikese seeria GAZ-485 tootmiseks. Katsepartii 10 sõiduki jaoks tehti reserv. Aga häda tuli sealt, kust nad ei osanud oodata.
Relvaminister D. Ustinov otsis tööstusbaasi rakettide, sealhulgas S. Korolevi kavandite tootmiseks. Ja nüüd on ta saatuse keerdkäik - talle "meeldis" Dnepropetrovski autotehas. Ministrite nõukogu 9. mai 1951. aasta dekreediga viidi DAZ üle "kaitsetööstusele" ja see sai numbri 586 (nüüd on see "Yuzhmashzavod") ja uue disaineri M. Yangel.
Saatuse järsud pöörded
Pärast raketi R-1 kasutuselevõttu ja raketi R-2 kasutuselevõtuga seotud tööde lõppemisele lähenemise tingimustes tekkis probleem nende seeriatootmises massikogustes, et suurendada riigi sõjalist potentsiaali. Podlipki OKB-1 juures oli katsejaam umbes kümnele tuhandele töötajale, kuid selle võimsus oli rakettide masstootmiseks ebapiisav ning tehase laiendamise võimalusi piiras territoorium. Algul pidi seeria Zlatoustis olema tehas number 66, mis on ehitatud alates 1949. aastast, kuid rahvusvahelise olukorra tõttu, mis halvenes (nn "Berliini kriis 1949. aastal"), otsustas valitsus otsinguid kiirendada uue taime jaoks.
Rakettide seeriatootmiseks sobiva tehase valimiseks loodi 1950. aasta lõpus valitsuskomisjon, mida juhtis relvastusminister D. F. Ustinov. Ustinovi plaani kohaselt oli vaja igast osakonnast välja valida piisavalt võimas ja paljutõotav tehas, eelistatavalt suhteliselt "noor" - "sundvõõrandamise" ja ümberprofiilimise hõlbustamiseks. Komisjon külastas esmalt Zlatousti tehast, seejärel suundus Kiievisse (väidetavalt avaldas Hruštšov Kiievi vastu protesti: "Ukraina pealinna ei saa kinniseks linnaks kuulutada"), kuid asus hiljem Dnepropetrovskis asuvale noorele autotehasele.
Isegi sõjaeelsetel aastatel sai linnast täistsükliga metallurgiatööstuse keskus. Ümberringi olid tehased, mis varustasid vajalikku toorainet, seal oli võimas energiabaas. Tööstuskeskuses oli palju oskustöölisi, oli palju ülikoole ja tehnikume, kus oli võimalik korraldada vastavate inseneri- ja tehnikutöötajate koolitust.
JV Stalin kiitis heaks valitsuskomisjoni valiku. Arutelu ei kestnud kaua. Auto- ja traktoritööstuse minister üritas häbelikult väita, et riik vajab veokeid. Selle peale ütles JV Stalin, et kui meil on raketid, siis kindlasti veokeid ja kui rakette pole, siis võib -olla ka veokeid ei tule.
Dnipropetrovski tehase saatus otsustati.
Autode asemel raketid: esimene Nõukogude ballistiline rakett R - 1
9. mail 1951 võeti vastu NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 1528-768 „Auto- ja traktoritööstuse ministeeriumi Dnepropetrovski autotehase ning Dnepropetrovski rehvitehase üleandmise kohta relvastusministeeriumile. Keemiatööstuse ministeerium ja nende ühendamine ühtseks relvastusministeeriumi Dnepropetrovski masinatehaseks nr 586.
Järgmisel päeval anti relvastusministri 10. mai 1951. aasta korraldus nr 312:
Lähtudes NSV Liidu Ministrite Nõukogu 9. mai 1951. aasta resolutsioonist nr 1528-768 „Dnepropetrovski autotehase üleandmisest relvastusministeeriumile …
Ma tellin:
1. Kaasa võtta Dnepropetrovski masinatehas 7. peadirektoraadi ettevõtetesse.
2. Määrata tehase vastuvõtmiseks komisjon …"
Dnepropetrovski autotehasest saab salajane raketiettevõte "postkast nr 186", täielik suletud nimi on riigiliidu tehas nr 586. töökodades luuakse sõjaväe eriüksus. Alates maist 1951 paljude aastate jooksul kaob ajakirjandusest täielikult igasugune mainimine Dnepropetrovski autotehasest.
DAZ peadisaineri osakond (V. Grachev keskel esimesel real)
Disainerite-autojuhtide meeskond oli sunnitud lagunema: keegi läks Minski, autotehasesse; mõned naasid GAZ -i; enamik neist jäi uude tehasesse ja koolitati ümber "raketiteadlasteks". V. Grachevil paluti 1951. aasta juunis peadisaineri asetäitja kolida Moskva ZIS -i ja tegeleda uue tehnoloogiaga. Kahepaiksete seeriatootmine "485" vastavalt DAZ dokumentidele viidi üle ka ZIS -i: need olid vajalikud Nõukogude armee insenerivägedele. Koos Gracheviga transporditi Moskvasse kaks uurimistööd DAZ-485 ja GMC-353. Uues asukohas tuli kõik alustada praktiliselt otsast peale. Kuid ZISis said nad aru, et selline töö on vältimatu, ja selle ebaõnnestumise eest võis saada hea hinna. Seetõttu nägi tehas palju vaeva praeguse ZIS-485 väljatöötamisel. Insener S. Deevist sai auto juhtiv disainer.
1951. aasta augustis moodustati spetsiaalne testimisbüroo "485" ja loodi eraldi "suletud" töökoda uute masinate kokkupanekuks. Sellise töö tulemused andsid peagi tunda: 1952. aasta juuli lõpus toodeti neli esimest seeria ZIS -485 ja augustis - juba 17 masinat. 1952. aasta lõpuks pandi plaani kohaselt kokku 100 sõidukit. Seejärel jõudis ZIS -485 tootmine 285–286 ühikuni aastas. Masinat toodeti aastatel 1952–1963. Kokku toodeti umbes 1200 kahepaikset.
1953. aasta alguses hakkas vägedele sisenema kahepaikne ZIS-485 (alates juunist 1956, ZIL-485) nime all BAV ("Suur veelindude auto"), kus neid kohtati väga hästi. Nad on leidnud rakendust iseliikuvate dessantlaevade, iseliikuvate praamide, transpordivahenditena, mis on võimelised töötama erinevates keskkondades. Hiljem kasutati neid masinaid (kokku umbes 300 ühikut) rahvamajanduses. Mõningatel juhtudel on need siiani töös, näiteks amfiibtraalerina kalapüügiks või kalapüügimeeskondade transportimiseks maismaa ja vee kaudu.
Moskva tehase ZIL-485
BAS uuringutes
Harjutuste kohta
Amfiibtraaler UROM -2, mis põhineb ZIL -485A -l
Ujuv atraktsioon BAV Inglismaal
Auto "485" ilmumine 1950. aastal tekitas Nõukogude autotööstuses tugeva tehnilise vastukaja. Selles sisalduvatel ideedel oli suur, revolutsiooniline mõju ratastega sõidukite murdmaasõidu suurendamisele ja autotehnoloogia arengule üldiselt. Sellest ajast alates on peaaegu kõigil kodumaistel nelikveolistel suure murdmaasõiduga sõidukitel (nii üldotstarbelistel kui ka eriotstarbelistel, mille kandevõime on 2 tonni ja rohkem) sarnane ülekandeskeem. Selliste masinate masstootmise valdamine oli NSV Liidu vaieldamatu prioriteet, mida hindasid eksperdid üle kogu maailma.
Tabel 2. Amfiibseadme BASi tehnilised andmed
Kandevõime, kg:
maismaal - 2500;
vee peal - 3500.
Kogumass (koos meeskonna ja lastiga), kg - 9850.
Mõõtmed (LxSxK), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Kliirens, mm - 289.
Pöörderaadius maapinnal, m - 10, 44.
Maksimaalne sõidukiirus, km / h:
asfalteeritud teedel - kuni 75;
vee peal - 10, 8.
Laadimisplatvormi pindala, m2 - 10, 44.
Reisivahemik, km:
maanteel - kuni 640;
vee peal - kuni 80 (8 tundi pidevat jooksmist).
BAS, talv 1956
85 mm kahuri D-44 laadimine BAV-ile, Kesk-Aasia 1957. aasta mai
Kokkuvõtteks paar sõna peadisaineri V. Grachevi kohta.
Grachev Vitali Andrejevitš (23. jaanuar 1903 - 24. detsember 1978)
Sündinud 23. jaanuaril 1903 Tomskis, laevaomaniku perekonnas. Isa, põliselanik talupoegadest, asutas oma ettevõtte, ema töötas zemstvo arstina. Vitali Andrejevitš oli suure pere viies laps. Ta lahkus perekonnast varakult iseseisvaks eluks.
Juba varasest noorusest alates tundis ta huvi tehnika vastu, töötas tehnikuna lennundusüksustes, seejärel töötas projekteerijana.
1923. aastal astus ta Tomski tehnoloogiainstituuti, kust ta 1927. aastal "mitte-proletaarse päritolu" tõttu välja heideti.
1931. aasta detsembris mobiliseeriti ta töötuna Nižni Novgorodi autotehase tehnilisse osakonda, mis oli just valmimisel.
1936. aastal osales iseseisvalt väljatöötatud autoga - kerge maastikusõidukiga "GAZ -AAAA" - sõitmine kuulsal Karakum -Pamiri autorallil marsruudil Gorki - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev suutis aastatepikkustele repressioonidele vastu pidada ja pärast rahvakomissari Sergo Ordzhonikidze toetust alustas ta iseseisvat projekteerimistööd.
1937. aastal töötati tema juhtimisel välja kolmeteljeline kauba- ja sõiduauto GAZ-21, mille alusel loodi hiljem seitsmekohaline sõiduauto ja kaks soomukit.
V. Grachev roolis GAZ-21
Aastatel 1938-1939. projekteerib esimese Nõukogude kerge maastikusõiduki GAZ-61 (esimene Nõukogude nelikveoline sõiduk), mis on tänaseni selle klassi autode dünaamikas ja murdmaasõidus ületamatu. Seda autot hakati tootma 1940ndate lõpus.
Kerge maastikusõiduk GAZ-61
Aastatel 1941-1944. tema juhtimisel armee džiip GAZ-64 ja sellel põhinevad soomukid BA-64 ja BA-64B, auto GAZ-67, samuti maailma ainus ratastega iseliikuv relv GAZ-68 (KSP-76) ja töötati välja muud ratastega sõjatehnika näidised …
Iseliikuv relv KSP-76. vaade svkrhule
KSP-76. külje- ja ülemine joonis
Septembris 1944 V. A. Grachev määrati Dnepropetrovski autotehase peadisaineriks, kus ta lõi armee amfiibauto GAZ-485 (BAV).
Alates 1951. aastast on ta peadisaineri asetäitja ja alates 1954. aastast. - I. V. nimelise autotehase eridisainibüroo peadisainer. Stalin (hiljem I. A. Likatšovi nime kandev tehas) Moskvas, määratud NSV Liidu sõjaministri, Nõukogude Liidu marssal G. K. Žukov). Siin juhtisid tema juhtimisel sõidukeid ZIL-157, ZIL-134, raketikandjat ZIL-135K (maailma ainus kahe šassiiga šassii), soomustransportööre BTR-152A, BTR-152B, keskmise ratastega suurtükitraktorid, mitmeotstarbelised armee vedajad ja nendel põhinevad rajatised.
ZIL-134
Vitali Andrejevitš Grachev - auto ZIL -135l looja, millega oli võimalik vedada auto massi ületavaid lasti (esmakordselt maailmas kasutas ta kere tootmiseks plastikut). Ta lõi mootorsaani ZIL-167. Masinate murdmaavõime suurendamiseks paigaldas disainer neile reaktiivmootori, manööverdusvõime suurendamiseks kasutas ta lennukite telikuid.
ZIL-135L
ZIL-167
Pärast kosmoseaparaadi Vostok-2 ebaõnnestunud maandumist, mis lõppes peaaegu tragöödiaga (19. märts 1965, kosmonaudid Pavel Beljajev ja Aleksei Leonov), alustas Vitali Andrejevitš Sergei Pavlovitš Korolevi ettepanekul otsingu- ja päästemobiilikompleksi arendamist. ZIL-kompleksi masina absoluutne läbitavus. 49061 ("sinised linnud"), mis on varustatud suuna otsimise tehnoloogiaga, mis võimaldas lühikese aja jooksul jõuda kosmonautide maandumiskohale isegi maastikul, mida peeti läbimatuks.
"Sinised linnud" V. Grachev
V. A juhtimisel. Grachev, loodi 88 uut autodisaini, mis andsid NSV Liidule maailmas juhtiva positsiooni autode vallas raskesti läbitavate tingimuste jaoks.
Auhinnad:
- NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu määrusega nr 485, 04.10.1942, anti Vitali Andrejevitš Grachevile III astme Stalini preemia "GAZ-64 auto ja BA uute kujunduste väljatöötamise eest" -64 soomusautot."
- NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu määrusega nr 981, 14.03.1951, pälvis ta meeskonna koosseisus III astme Stalini preemia "Auto uue mudeli loomise eest" (kolmeteljeline kahepaikne GAZ-485) ".
- autasustatud Lenini ordeni, tööpunase lipu ordeni ja medalitega.
