Teine maailmasõda näitas, kui olulised võivad olla ujuvad transpordivahendid jõgede ja veehoidlate ületamisel, millel on kaitsekonstruktsioonid. Need võimaldavad "ratastelt", ilma spetsiaalse insenerikoolituseta, mõnikord vaenlase tule all, kiiresti veetõkke kohale toimetada tööjõudu, laskemoona, suurtükiväge, mõnikord traktoritega, ja tagasiteel haavatuid peale võtta. Nii sündis uut tüüpi sõjavarustus - ratastega ja roomikutega vedajad, kahepaiksed. Neid hakati laialdaselt kasutama Ameerika ja Briti armees alates 1942. aastast, kõigepealt Vaikses ookeanis, hiljem Euroopas Sitsiilias maandumise ajal, Normandias, Seine'i, Weseri, Meuse, Reini jõgede ja paljude järvede ning kanalid
Ülemere prototüüp
Lend-Lease'i raames hakkasid Ameerika Ühendriikides toodetud ujuvmasinad saabuma Punaarmeesse 1944. aasta keskel. See võimaldas meie sõduritel Visla-Oderi operatsioonil Sviri ja Daugava jõge ületades lahendada keerulisi lahingutegevusi oluliselt vähem kahjumit kui tavaliste ja käsilaste parvlaevade kasutamisel. Selgus, et tulevikus leiavad amfiibsõidukid vägede seas laialdast rakendust tõhusa ja usaldusväärse maandumislaevana.
Nõukogude armee sõjajärgse tehnilise ümberehituse plaane koostades oli kavas välja töötada ka suured veelinnud, mille kandevõime oli 2,5 tonni. Kuid selliste masinate loomise kogemus meie riigis puudus. seda oli võimatu teha ilma hoolika uurimise ja välismaiste analoogide mõistliku kopeerimiseta.
Suure ujuva sõiduki loomiseks oli vaja kolmeteljelist sõidukit, mis oleks võimeline vedama üle veetõkke, millel oleks usaldusväärne sisenemine vette ja juurdepääs kaldale, maandumisüksused kuni 40 inimest relvade ja laskemoonaga, sõjaväelast kaaluga kuni 3 tonni, 76, 2- ja 85 mm suurtükisüsteemid koos teenindava personaliga jne. Liitlastel oli selline auto - Ameerika GMC - DUKW - 353, mis võeti kasutusele 1942. aasta juunis.
Ameerika kahepaiksete GMC - DUKW - 353
GMC paigutus - DUKW -353
GMC - DUKW -353 töötas välja Marmon Herrington 2, 5 -tonniste kolmeteljeliste armee maastikusõidukite (ATP) agregaatide ja šassiide põhjal GMC - ACKWX - 353 (1940) ja GMC - CCKW - 353 (1941)). Auto kere ja selle kontuurid valmistasid mereväe arhitektuuribüroo Sparkman ja Stephen New Yorgist.
Šassiiga auto olemasolev raam paigutati veemahutavusega kere-pontoon-tüüpi paati. Šassii valmistati klassikalise kolmeteljelise skeemi järgi, mis sai armee sõidukitele standardiks: ees oli 6,5-silindriline bensiinimootor võimsusega 91,5 hj. Veepinnale andis veepropeller, mis asus laevakere ahtris spetsiaalses tunnelis. Vee peal manööverdamine toimus vahetult sõukruvi taha paigaldatud vesirooli abil.
Kere tagumises osas oli 61 m pikkuse trumliga vints, mille eesmärk oli hõlbustada suurtükiväe ja sõidukite laadimist kaubaruumi. Vints töötas mugavalt auto isetõmbamise ajal, kuid ainult tagurpidi käigu ajal.
Teoreetiliselt võiks kaabli ettepoole tõmmata ja läbi kaubaruumi ning auto ninal oleva juhtklambri. Kuid seda meetodit kasutati väga harva.
1942. aasta septembris paigaldati masinale tsentraliseeritud rehvirõhu kontrollsüsteem. See võimaldas vähendada rõhku tavaliselt 2,8 kgf / cm2 (kõvakattega teedel sõites) 0,7 kgf / cm2 -ni pehmetel muldadel (näiteks liival). Rehvi deformatsiooni (lamestamise) tõttu suurenes turvise kontaktpind maapinnaga, mis vähendas kogu survet maapinnale. See omakorda suurendas sõiduki murdmaasõitu. Arvatakse, et need olid esimesed autod maailmas, millel oli liikvel olles rehvirõhu kontrollsüsteem. Kuid juba enne sõda töötati sarnane süsteem välja Saksamaal ja seda kasutati väikesemahulistel 4x4 autodel, näiteks Mercedes Benz G-5 või Adler V40T.
Kokku toodeti märtsist 1942 kuni maini 1945 21 247 GMC sõidukit - DUKW -353. Võitluskaod (kõigil rindel) ulatusid 1137 ühikuni. NSV Liidus tarniti 1945. aastal laenulepingu alusel 284 sõidukit (andmed 1944. aasta kohta puuduvad).
Tabel 1. Kahepaiksete GMC - DUKW -353 tehnilised andmed
Kandevõime, kg:
maismaal - 2429;
vee peal - 3500.
Kogumass (koos juhi ja lastiga), kg - 8758.
Mõõtmed (LxSxK), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Kliirens, mm - 266.
Pöörderaadius maapinnal, m - 10, 44.
Maksimaalne sõidukiirus, km / h:
asfalteeritud teedel - 80, 4;
vee peal - 10, 13 (ilma lastita - 10, 25).
Laadimisplatvormi pindala, m2 - 7, 86.
Nõukogude vastus
1944. aasta oktoobris NSV Liidus läbi viidud amfiib GMC - DUKW -353 testid ei kinnitanud masina mõningaid parameetreid (vt tabel 1). Niisiis, maksimaalne kiirus maismaal oli 65 km / h, mitte 80, 4 km / h, vees - 9, 45 km / h. Ettevõtte deklareeritud järsku kallet 27 ° ei võetud kunagi ja kogu kaal auto koos kaubaga ja juht oli 9160 kg.
Pärast katsetamist hakkasid Nõukogude insenerid looma oma suure ujuva sõiduki. See pidi välja töötama Moskva autotehases. Stalin (ZiS), kes selleks ajaks, 1946. aasta kevadel, oli juba ehitanud kolmeteljelise 2,5-tonnise maastikuauto ZIS-151. See ei osutunud kõige edukamaks, kuid väliste parameetrite, mõõtmete ja šassii kinemaatilise skeemi poolest oli see Ameerika GMC - DUKW -353 lähedane. Kuid tehas oli ülekoormatud esimese sõjajärgse põlvkonna uute autode ja lahingumasinate (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 jne) arendamise, peenhäälestamise ja tootmise omandamisega.) ja keeldus seetõttu sellest tööst. Ta soovitas filiaalil selle ülesande täita. Filiaal oli toona lõpetamata Dnepropetrovski autotehas (DAZ), mis pidi varuvabrikuna tootma veoautosid ZIS-150.
Veoauto ZIS (ZIL) -150
1947. aasta maiks määrati tehase direktoriks endine Gorki autotehase (GAZ) peainsener KV Vlasov ja 42-aastane insener VAGrachev, kes oli varem Gorki linnas edukalt arendanud murdmaasõidukeid, sai DAZ. autotehase peadisaineriks. Grachevit tõmbas alati sõjaline teema, nii et 1948. aastal asus ta selle huvitava ja keerulise tööga entusiastlikult, omal algatusel, hoolimata töötajate puudusest. Eriti nappis disainereid - autojuhte ja kvalifitseeritud spetsialiste, kes töötaksid eksperimentaalses töökojas, mis kannab suurema osa tööst.
DAZ peadisainer Vitali Grachev
Lisaks jätkus tehase ehitamine, kõik töökojad ja teenused ei olnud täielikult moodustatud. Samuti jätkus töö ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets" moderniseerimisega, selle originaalse poolhaagise kallal radari "Thunder" all, AK-76 kraanaga.
DAZ-150 "Ukraina"
Vitali Grachev tutvustab L. Brežnevile Dnipropetrovski DAZ-150 esimest autot
Kuid kõigele vaatamata alustati tööd tulevase suure kahepaiksega sama 1948. aasta lõpus. Esiteks uuriti põhjalikult prototüüpi - GMC -d (tehasesse toodi kaks autot, millest üks lammutati "kruviks"). Pikkade reiside kaudu teedel ja mööda Dneprit purjetades avastasime "ameeriklase" tugevused ja nõrkused. Samal ajal disainereid "testiti" ja tutvustati masinale "seestpoolt". Selleks sõitis nädalavahetustel 1949. aasta suvel kogu meeskond mööda Dneprit, läks kallastele ja saartele.
GMC -s mulle meeldis:
- hea sellise masina kere hüdrodünaamika jaoks;
- hästi valitud propeller;
- mõõdukas omakaal;
- üsna pehmed vedrud;
- siduri täpne töö.
Avastatud ja puudused:
- seadmete ebamugav laadimine kaubaplatvormile tagumise kõrge külje kaudu, mis ei volditud tagasi;
- ebapiisav mootori võimsus;
- ebausaldusväärsed rehvi õhuvarustuspead;
- ebapiisav manööverdusvõime vee peal;
- pidev veeremine vasakule küljele seal asuva gaasipaagi tõttu.
Kõik see aitas koos sõjaväega välja töötada suure ujuva kolmeteljelise sõiduki lõplikud lähteülesanded:
- lähenemine pehmetel muldadel, mille kalle on kuni 20 °, kuni 1 km laiusele veetõkkele mis tahes sügavusel, kuni kahekümneliikmeliste rühmadega relvade ja laskemoonaga või muu lastiga;
- maandumisrühmade ületamine varustamata vastaskaldale kiirusega vähemalt 8,5 km / h;
- usaldusväärne väljumine veest liiva- või savipangale, mille järsk on kuni 17 °;
- edasine pidev edasiliikumine vaenlase territooriumi sügavustesse mööda erinevaid teid kiirusega kuni 60 km / h.
Samuti pidi see pakkuma kiiret ja mugavat laadimist (kasutades oma vintsi) 76,2 mm ZIS-3 kahuri, 85 mm D-44, ZPU-4 ja 37 mm õhutõrjekahurite ületamiseks koos arvutustega (üks paigaldus), kergratastega traktorid GAZ-67, GAZ-69 (ükshaaval) ning tiheda pinnasega lameranniku ja lainete ja tugeva tuule puudumisel-3,5 tonni lasti (100- mm kahur BS-3, 152 mm haubits D-1 koos arvutusega, keskmise ratastega traktor GAZ-63 ilma lastita).
76, 2 mm kahuri ZIS-3 laadimine BAV-le kaldteede abil
Sõiduk pidi olema varustatud 30-tonnise parve veetamiseks vees ja kui seda kasutati iseliikuva parvlaevana (ilma kaldale minemata)-kuni 50-liikmeliste amfiibrühmade parvlaevade transportimiseks seisvate relvade ja iseliikuvate relvadega. SU-76M, roomiktraktorid AT-L.
Järk-järgult arenes välja ka DAZ-485 kaubamärgi saanud uue auto paigutuse ideoloogia. Laevakere vööriosas, mis oli pealt suletud needitud alumiiniumist tekiga, millel oli kolme suletud luugiga juurdepääs mootoriruumile, oli 6-silindriline ZIS-123 mootor (mudelilt BTR-152) võimsusega 110- 115 con. jõud. Lisaks paigaldati autole kaks 120-liitrist gaasipaaki (GMC-l oli see 151,4 liitri kohta). Auto raam laenati ZIS-151-st. Seda tugevdati oluliselt, võeti kasutusele täiendavad risttalad, veovõlli tugede kinnituskohad, vints ja propeller.
Mootoriruumi taga oli meeskonna avatud kahekordne kabiin koos juhtimisseadmete ja juhtimisseadmetega. Ees ja külgedel suleti roolikamber klappklaasiga, pealt - eemaldatava presendiga. Talvel köeti salongi. Mõlema meeskonna istme padjad ja seljatoed olid hõljuvad ja neid kasutati päästevahenditena.
Tonnaažiga õhukese seinaga kere ja 25-meetrise läbimõõduga suurendatud kolme labaga propeller kopeeriti kogemuste puudumisel lihtsalt "ameeriklaselt". Seetõttu olid need kaks masinat väliselt väga sarnased, eriti kere esiküljel. Kuid kodumasina paigutust muudeti veidi: kaabliga vints paigutati kere keskele, mis võimaldas kaabli tagasi lastes kiiresti ja tõhusamalt koormat platvormile panna hingede kaudu suletud tagaluuk (mida GMC puhul ei olnud). Samal ajal vähenes laadimiskõrgus 0,71 m võrra ja platvormi pind suurenes 10,44 m2 -ni (GMC -s - 7,86 m2). Samuti võiks platvormi tagaküljele paigaldada kraana, mis on võimeline pinnal töötama. Samuti oli kavas vedada kaks metallist kiirlukustusredelit ratastega sõidukite laadimiseks. Auto oli varustatud laias valikus varustusega: navigatsioon (kuni lennukompassini), kippar (ankur ja konks), päästevarustus, olemas oli elektrisireen ja otsingutuli.
Kahepaiksete DAZ-485 üldplaan
Kahepaiksete DAZ-485 üldvaade
Suurem osa tööst masinal oli pühendatud tsentraliseeritud rehvirõhu kontrollsüsteemi väljatöötamisele. Seda peeti võtmeks ujuva auto suure murdmaasõidu probleemi lahendamisel. Pärast mitmeid katseid ja täiustusi tehti süsteem. Maastikul rehvides õhurõhu vähenemisega vähenes ratta rõhk maapinnale 4-5 korda, kokkupuutuvate silmade arv suurenes ligikaudu 2 korda ja rada oli paremini tihendatud, selle sügavus vähenes ja vastavalt vähenes pinnase vastupidavus ratastele. Sellest tulenevalt on suurenenud ka keskmine liikumiskiirus pehmetel muldadel. Kuid mis kõige tähtsam - auto veojõu reserv suurenes lume, liiva, põllumaaga sõites 1, 5 - 2 korda. Ja mida suurem on see varu, seda suurem on sõiduki murdmaasõit. Sel ajal astuti NSV Liidus DAZ-is otsustav ja revolutsiooniline samm ratastega sõidukite murdmaasõidu järsu suurenemise küsimuses pehmetel muldadel ja maastikul, mis lähendas neid selles näitajas roomiksõidukid.
Samuti oli väga oluline, et erinevalt GMC -st suudaks kompressor rehvi kahjustuse korral pikemat aega rehvirõhku säilitada ning juht ise jälgis protsessi. Näiteks pärast viit lasku 9 mm kuulidega (10 auku) jõudis rehvirõhk normaalsele tasemele 8 minuti pärast. pärast koorimist ja jäi edasi konstantseks. Rehvide täispuhumine õhuga "nullist" (täielikult tühjenenud ratas) võttis aega 16 minutit. GMC -s - 40 minutit. Selliste rehvide väljatöötamise viis läbi rehvitööstuse uurimisinstituut, nende peamine disainer oli Yu. Levin. Ja veel üks asi rehvide kohta, õigemini tagavararehvi asukoht kehas. Kuna kodumaine rehv tuli Ameerika omast raskem välja, otsustati see paigutada horisontaalselt auto pardale spetsiaalsesse nišši vintsi alla. Selle tulemusena asus rehv (kaal umbes 120 kg) Ameerika analoogist palju madalamal (umbes 1,3 m maapinnast, GMC -l - 2 m), mis hõlbustas oluliselt selle vahetamist.
DAZ-485 tehase hoovis
Varuratta autosse paigaldamise hetk
Propelleri vaade
Esimene proov
Auto detailne projekteerimine algas 1949. aasta alguses. Nad töötasid nagu sõjas - igaüks entusiasmiga 10–12 tundi. Tööd stimuleeriti hästi rahaliselt ja mis kõige tähtsam - moraalselt. Meeskond oli tulevasse autosse armunud. Peamised raskused langesid kerebüroo juhi B. Komarovski ja keha juhtivdisaineri S. Kiselevi õlgadele. Nad läbisid hea kooli Gorki autotehases ja tulid koos V. Gracheviga GAZ -i. Nemad vastasid V. Grachevi küsimusele "Kas me saame sellise hoone ise projekteerida?" vastas: "Jah, saame!"
Mootoribürood juhtis S. Tjaželnikov, käigukasti bürood - A. Lefarov. Teekatselaborit juhtis Yu. Paleev. Insener kolonel G. Safronov oli Nõukogude armee insenerikomitee vaatleja.
Kehabüroo juhataja B. Komarovski
DAZ-485 projekteerimist teostati kogu 1949. aasta jooksul. Kuna joonised avaldati, anti need kohe tehase töökodadesse, ootamata kõigi paberite avaldamist. Kaks sõidukit pandi kohe maha. Suurima raskuse tekitas korpuse valmistamine. Selle paneelid olid käsitsi naelutatud puidust plokipeadele. Paneelide keevitamiseks ehitati libedad ja tiheduse kontrollimiseks vannid. 1950. aasta talvel alustati prototüüpide täiemahulist tootmist. Samal ajal arvutasid Gorki laevaehitusinstituudi teadlased ja spetsialistid V. Grachevi palvel selle mudeli DAZ-485 stabiilsuse, juhitavuse ja ujuvuse. Need osutusid normaalseteks.
Stabiilsus on väliste jõudude mõjul tasakaalust väljas ujuva masina võime pärast nende jõudude tegevuse lõpetamist naasta tasakaaluasendisse. Stabiilsus võimaldab autol rulli ja trimmiga vette siseneda, laine peal hõljuda, teist (sama tüüpi) autot vedada, annab meeskonnale (meeskonnale) võimaluse auto sees liikuda.
Ujuvuse all mõistetakse masina võimet nõutava koormusega vees hõljuda ja samal ajal teatud süvist säilitada. On teada, et alati ujub keha, mis on valmistatud materjalidest, mille erikaal on väiksem kui selle keha poolt välja tõrjutud vee erikaal. See on Archimedese seadus, mis on kõigile teada.
Ujuvate sõidukite stabiilsustüübid
Üks kogenud kahepaiksetest katsetamisel
Vasakult paremale: ptk. disainer V. Grachev, katsejuht A. Tšukin, disainer A. Sterlin, sõjaväe esindaja I. Danilskiy
1950. aasta augusti keskpaigaks pandi kokku esimene auto. Panime selle hilisõhtul liikvele ja, suutmata vastu panna, läksime Dnepri ujuma. Kaldalt valgustas Ameerika kahepaiksete GMC seda oma esilaternatega. See oli lummav vaatepilt: GMC ujuv auto näis oma teatepulga uustulnukale edasi andvat.
Masin "võttis kuju" kohe: erilisi vigu ei leitud, tõhus ja piisavalt töökindel masin ei vajanud tulevikus tõsiseid muudatusi. See oli V. Grachevi loomingu stiil - teha põhimõtteliselt uued masinad "maha löödud teelt" (või "tabada härja silma", nagu ütles disainer ise). Ja seetõttu tegi ta esimesed reisid ja ujus ise, roolis istudes oli ta harjunud kellegi teise käest infot saama.
Kasutuslihtsust hinnati algusest peale, eriti tagaluuki ja masina keskel asuvat vintsi. Üldiselt oli see kodumaises praktikas nii, kui auto käitus mitte halvemini, vaid palju paremini kui prototüüp: suurem murdmaasõit, parem sõidudünaamika, mugav laadimine, suurem kliirens.
