Maastikusuutlikkus on väga oluline, mõnikord armee transpordi ja erisõidukite jaoks määrava tähtsusega. Selle kvaliteedi taga on eelkõige läbitavus erinevat tüüpi pinnasel ja võime ületada igasuguseid takistusi - kraavid, seinad, nõlvad, kahurid. Nendes tingimustes on roolile eelistatav röövik. Ja kui ratas jääb kasutusse, pole see päris tavaline. Riis. Juri Jurovi kohal
Tavapärased kahe- ja mitmeteljelised nelikveolised sõidukid koos kõigi disaini täiustustega on endiselt klassifitseeritud "maastikusõidukiteks". "Murdmaasõidukite" või "maastikusõidukite" nišis hõivavad esikohad rööbasteed. Piisava laiusega rööbasteepaar, millel on teatav tugipinna pikkus, maanteerataste, veo- ja tühikäigurataste nõuetekohane paigutus, tagab madala pinnasurve ja hea veojõu, suurema haarduvuse, erinevate takistuste enesekindla ületamise ja paindlikkuse.
Mitmeotstarbeline roomiktransportöör-traktor MT-LBu, NSVL. Töökorras sõiduki mass on 10,4 tonni, kandevõime 4 tonni, mootor diisel, 300 liitrit. sek, maantee kiirus - kuni 60 km / h, vee peal - 5 km / h, sõiduulatus - 500 km.
Soov ühendada murdmaasõidukeid tõi kaasa mitmeotstarbelise roomikveermiku, mis sobib vägede ja vara transportimiseks, relvade ja erivarustuse paigaldamiseks soomustatud ja soomustamata versioonides. Klassikaline kergklassi roomikute mitmeotstarbelise šassii näide oli Nõukogude soomustransportöör-traktor MT-LBu kandevõimega 4,0 tonni, ühtse (ja võib-olla kõige mitmekesisema) roomiksõidukite perekonna põhimasin. kasutatakse tänapäevalgi laialdaselt. Näitena võib tuua ka Venemaa vedajaid MT-SM ja MT-T, mida kasutatakse erinevate kuni 15-25 tonni kaaluvate süsteemide pukseerimiseks (samal ajal kui osa veost või arvutust transporditakse konveieril), rakett, kahur-raketisüsteemid, inseneritehnika. Selliste "iseliikuvate sõidukite" kiirus on üsna korralik - kuni 70 kilomeetrit tunnis.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS süsteem
USA -s võeti mitmeotstarbelise šassiina kasutusele Bradley BMP -l põhinev M987 (kandevõimega kuni 10 tonni), mille šassii on pikendatud ühe rulliga. M987, MLRS MLRS, juhtimis- ja staabisõidukite baasil loodi elektrooniline sõjasõiduk, kiirabi- ja kaubavedajad.
Enamik transpordi- ja eriteerelisi sõidukeid, nagu lahingumasinad, on "kaetud" terasrajadesse, mis koosnevad eraldi linkidest. Siiski on paljudel üksustel liigendita lindiribad edukalt käitatavad. Need on kergemad kui lingid, vähem tundlikud ummistuste suhtes ja nende efektiivsus on 10-15% kõrgem, kuigi need on palju vähem vastupidavad - isegi kui need on tugevdatud nöörist ja terasest risttaladega. Selliste roomikutega masina näiteks on Kanada ettevõtte Bombardier Limited kolmekohaline mootorkelk BR-100 Bombi. Selle kerge mittemetallist "suvine" röövik koos maanteerataste rehvidega annab spetsiifilise maapinna rõhu umbes 0,1 kilogrammi ruutsentimeetri kohta (see on umbes kuus korda väiksem kui täiskasvanu jalgade surve maapinnale), ja "talvine" - ainult 0,08 See mootorsaan külastas ka Lähis -Ida liiva, kus ta tundis end üsna kindlalt.
Loomulikult on igal liikuri liigil oma eelised ja puudused, mis on sageli eeliste tagurpidi. Pole üllatav, et uute originaalsete maastikuraamide skeemide otsimine on kestnud juba aastaid. Pealegi on nii sõjalise kui ka kahesuguse kasutusega "maastikusõiduk" spetsiifiline sõiduk ja loodud eritingimuste jaoks. Ja kliendi nõuete täitmiseks peavad disainerid sageli kasutama mittestandardseid lahendusi. Vaatame mõnda neist lähemalt.
Raske mitmeotstarbeline roomiktransportöör-traktor MT-T, NSVL. Töökorras sõiduki mass on 25 tonni, kandevõime 12-17 tonni, haagise kaal kuni 25 tonni, mootor diisel, 710 liitrit. sek, kiirus - kuni 65 km / h, sõiduulatus - 500 km.
Caterpillar transformatsioonid
"Auto … pööras teelt välja neitsi maadele, ületas teeäärset kraavi, möödus seejärel märkimisväärsel kiirusel pehmel murupinnal, ületades vabalt ja sujuvalt mitmesuguseid takistusi", - just nii Salvestati Prantsuse leiutaja poolt Vene teedele loodud "autokelgud" …
1911. aastal tehti Peterburis lumel liikumiseks mõeldud "mootorsõidukite" testid - "hooajaline" transport on Venemaale alati aktuaalne olnud. Võrreldes teiste auto- ja mootorsaanidega ei erinenud Adolphe Kegressi auto originaalsusega: ta kinnitas lihtsalt suusad auto esirataste külge ja pakkis tagumise keti külge. Kaks aastat hiljem proovis keiserliku garaaži töökojas Kegresse, kes oli Prantsuse kodanik ja töötas garaaži tehnilise osa juhina, teistsugust süsteemi, paigaldades tagumiste rataste asemele rööbastee. 1914. aastal anti Kegressele privileeg toota "lõputute surverullide abil sõitvaid saaniautosid". Vene-Balti vagunitehas sõlmis lepingu oma propellerite paigaldamiseks oma C24 / 30 autodele. Kegressi propeller koosnes kummist kangast roomikutega röövikute kärudest, mis olid tagatelje poolteljel rataste asemel lõdvalt kinnitatud. Komplekt autole Russo-Balta kaalus 490 kilogrammi, kuid andis konkreetse pinnasurve vaid 0,8-1,0 kilogrammi ruutsentimeetri kohta. Nad panid suusad esiratastele. Sõiduki juhitavus pole muutunud. Külmunud Neeval tehtud katsete ajal ulatus kiirus 60 kilomeetrini tunnis. Rattad libisesid aga mööda rada, mustus oli nende vahele pakitud, rajad hüppasid maha ja murdusid. Jõuseadme täiustamine jätkus.
Sõja algusega ei jätnud Kegress oma leiutist sõjaministeeriumi sõjalis-tehnilisele peadirektoraadile esitamata. Nad olid neist huvitatud - isegi mitte sellepärast, et pakkumine tuli Tema Majesteedi garaažist, vaid seetõttu, et see tundus mõistlik ja paljutõotav. Rööbastee ja poolrajaline kurss polnud uus: Vene armee, nagu britid ja prantslased, ostsid juba suurtükiväe traktoriteks roomiktraktoreid. Selleks ajaks oli leiutaja A. A. Porohhovštšikov oma üherajalise "maastikusõidukiga", mis polnud sugugi paagi prototüüp, millele sageli viidatakse, vaid katse luua maastikusõiduk-originaalne, kuid mitte eriti edukas disain. Kegressi ettepanek võimaldas peaaegu iga auto muuta suhteliselt väikese ümberehitusega maastikusõidukiks. Augustis - septembris 1916 testiti kegressi Mogilevi ja Tsarskoje Selo vahelise jooksuga - ülaltoodud tsitaat pärineb katseprotokollist.
Selle tulemusena töötati välja programm, mille eesmärk oli luua terve maastikuautode "iseliikuvate" sõidukite laevastik, alates kergest personalist kuni veoautode ja soomukiteni. Täiustatud rada tehti kolmnurga tehases. Putilovi tehasesse telliti poolteelised soomukid ja muudeti sõidukeid Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Kuid ees ootasid muud sündmused - finantskriis, tehasestreigid, revolutsioon. Arvates, et uues Venemaal ei oota teda midagi head, naaseb Kegresse kodumaale ja satub taas õukonda, ehkki mitte keiserlikku. Tema inseneri M. Hinsteini ja autotootja A. Citroeniga ühise töö viljaks oli 1921. aastal ilmunud Citroen Auto Caterpillar 10CV B2. Prantsusmaal polnud lumist talve, kuid talle kuulusid äärmiselt halva teega kolooniad. Ja kuigi 1924-1925 Black Raid Alžeeriast Madagaskarile esitati proovisõidu ja teadusliku ekspeditsioonina, oli selge, et katsetatakse "koloniaalset" transporti. Inimeste saatus on kummaline: haarangus osalesid Kegressi vennapoeg ja kunstnik A. E. Jakovlev, esimese Vene auto ühe looja, E. A. Jakovleva. Siis oli "Kollane", "Citroenide" trans-Aasia haarang, mille järel oli võimalik Prantsuse sõjaväge huvitada. Eelkõige kasutati Citroen-Kegresi ja Panar-Schneider-Kegressi „transporditavate draakonite” (mootoriga jalavägi) pataljonides ja luureüksustes.
Nyberg Rootsis, Kornberg Taanis, Itaalia firma Alfa Romeo, britid Burford ja Crossley püüdsid arendada Kegressi ideid. Samuti katsetasid nad Saksamaal Kegressi tõukejõuga, kuid eelistasid veidi teistsuguse skeemiga poolteelisi sõidukeid.
Spetsiaalne amfiibmaastur "Argo" nelja teljega versioonis (kandevõime 0,5 t). Mootor - bensiin, 25 hj sek., maa kiirus - kuni 35 km / h, vee peal - 4 km / h, on eemaldatav röövik. Riis. Mihhail Dmitrijev
Jah, ja Venemaal "kegressid" ei unustanud. 1919. aastal hakkas Putilovski tehas lõpuks ehitama poolrajalisi soomusautosid - kokku tehti neist 6 tehniku A. Ermolajevi juhendamisel. Huvitav on see, et 25. oktoobril 1919 ründasid kolm sellist "poolpaaki" edukalt Judenitši vägesid Detskoje (Tsarskoje) Selost põhja pool, kust kümme aastat varem algas "kegresside" ajalugu. Rolls-Royce'ist ümberehitatud sõiduautode kelgud, "kegres", sõitsid Vladimir Leniniga Moskva, Gorki ja Kostino vahele. 1920. aastate keskel katsetati prantsuse Citroen-Kegresse'i, kuid nad polnud sellega täielikult rahul. 1920.-1930. Aastatel oli professor N. S. Vetchinkin, majandusnõukogu garaažiülem A. S. Gusev, NATI A. S. insenerid Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. GAZ-AA-l põhinevat poolrada NATI-3 katsetati Karakumi kõrbes, Tšukotkas ja Taimõris ning see oli seeria GAZ-60 veoki aluseks. ZIS-22M ja ZIS-42 kasutati täiustatud haardumisega kursust "Kegress", GAZ-MM ja ZIS-5 jaoks toodeti eemaldatavaid komplekte-neid mudeleid nimetati GAZ-65 ja ZIS-33. Poolrajaline veok (suurtükitraktor ZIS-42M) teenis Suure Isamaasõja ajal hästi.
Kegresse ise suri 1943. aastal. Aasta hiljem sõitsid liitlased läänest itta üle Prantsusmaa Ameerika poolrajaliste soomustransportööridega, mille lõi Diamond Motors juba 1940. aastal ilma Kegressi osaluseta, kuid vastavalt tema skeemile- kummist seeriaauto baasil. metallrajal tagateljel ja tema ees kaitsetrummel. Nendest mudelite M2 kuni M17 soomustransportööridest on saanud kõige massiivsemad “kegressid”.
Pärast Teist maailmasõda lahkusid näiliselt "kegressid" sündmuskohalt nagu kõik poolikud maastikusõidukid. Sellegipoolest tõmbas disainereid jätkuvalt idee vahetatavast kergest rööbasteerajast, mis sai inspiratsiooni Venemaa lumest ja mida rakendati esmakordselt Venemaal. Selle näiteks on Briti auto "Centaur", mida katsetati 1980ndatel. Ja ameeriklane "Matrex" on välja andnud kummist -metallist röövikuga propellerite komplekti, mis suudab džiipidel asendada kõik 4 ratast - õnneks on kõik rattad veetud. Teatati, et sellist komplekti testiti HMMVW auto peal, kuigi selliseid komplekte pole sõjaväesõidukitel veel näha.
Väga, väga suur ratas
Idee suurendada ujuvust ratta läbimõõdu suurendamise kaudu ei ole lihtsalt vana. Seda võib mõjuval põhjusel nimetada isegi iidseks. Meenutagem Taga-Kaukaasia ja Kesk-Aasia kõrgete ratastega vankreid, keskaegseid projekte tohututest kõrgete ratastega vankritest. 19. sajandil ilmusid selle rakendamiseks uued võimalused, sest rööviku ajam oli veel liiga "noor". 1823. aastal pakkus D. Gordon Inglismaal välja siseveeridest juhitava 2, 7 -meetrise läbimõõduga tagaratastega veetava aurutraktori. 20. sajandi alguses mitte nii muljetavaldavate, kuid siiski suurte veorataste ja laiade velgedega traktorid ei üllatanud enam kedagi, ka sõjaväes. Huvi äratasid näiteks üllatavalt kõrgete ratastega Austria traktorid M.16 ja M.17. Saksa firma "Hansa-Lloyd" ehitas 1917. aastal armee traktori, millel oli kaks veoratast läbimõõduga 3 meetrit, millel oli lai terasvelg ja eesmine pöörlev rull.
Itaalia inseneri Pavezi raske traktori P4-110 "habras" šassii, 1930. aastate algus. Riis. Mihhail Dmitrijev
Roomikveermiku edu on vähendanud huvi suure ratastega sõidukite vastu. Kuid 1928. aastal ilmus Saksamaal ratastega „kõrbelaeva” detailne projekt: 48 meetri pikkune ja 15 meetri kõrgune mitmekorruseline kere toetus neljale rattale, mille läbimõõt oli 12 meetrit ja velje laius 2,5 meetrit. kütuse ristlusulatus pidi olema 8000 kilomeetrit. Auto transpordireisijate versioon varustaks 100 reisijat ja 200 tonni kaupa; nägi ette ka masina versiooni "politseiteenistuse ja kaitse eesmärgil". Projekti autor insener Bischoff kavandas sarnase masina juba 1905. aastal, teenindades Saksa koloniaalvägede transporti Aafrikas. Aastail 1916-1917 äratas see idee väidetavalt tähelepanu Türgi valitsusele, kes unistas oma vägede üleviimisest üle Araabia kõrbe Suessi kanalile.
Hiiglased unistasid disaineritest pikka aega. NSV Liidus 1936. aastal näiteks õhuväe inseneriakadeemia professor. Žukovski G. I. Pokrovski pakkus transpolaarset kauba-reisija maastikusõidukit, mis kaalus 1000 tonni, kuid mida jälgiti. 1938. aastal tuli ZISi tehase insener Yu. A. Dolmatovski pakkus välja sama suurejoonelise sfäärilise kerega üherattalise jalgratta "Autosphere ZIS-1001" projekti. Tagatoe rattad kinnitati tala külge koos emendiga: lennult tõstaks tala tala üles ja tagaks autosfääri stabiliseerimise.
Kõrgratastega transpordivahendite idee ei lahkunud disaineritest ka hiljem - ja ka seoses kaugete territooriumide sõjalise arenguga. Nii katsetati USA-s aastatel 1956–1957 Le-Turno Westinghouse’i ettevõtte Snow Buggy autot, millel oli neli vedrustamata viilratast läbimõõduga umbes 3 meetrit, laiad Giant-tüüpi rehvid ja diisel-elektriline ajam mootori ratas . Samal ajavahemikul töötati välja raskeveokite maanteerong Arktika piirkondade õhutõrje- ja raketitõrjeradarite tarnimiseks ja hooldamiseks. Rong koosnes 12 sõidukist, mille rataste läbimõõt oli 3 meetrit: 10 kaheteljelist 13-tonnist kaubaplatvormi ja kaks äärmist kolmeteljelist sõidukit koos elektrijaamade ja meeskonnakabiinidega. Ekstreemsetel masinatel asuv jõuallikas sisaldas kolme 350 -liitrist gaasiturbiinmootorit. koos. (Arktikas tulusam kui kolbmootorid).
Üldiselt pakuvad põhjapoolsete piirkondade jaoks disainerid sageli skeeme ratastega maastikusõidukitele, sealhulgas sõjalistele, suure läbimõõduga, laia profiiliga ja madala rõhuga rehvidega. Selle näiteks on kogenud venelane "Vector" rattapaigutusega 8x8, mis teadaolevalt huvitas siseministeeriumi.
"Paindlikud" maastikusõidukid
Üks vana idee maismaasõidukite murdmaasõidu suurendamiseks on painduv nelikveoline šassii, mis on valmistatud liigendühendustest, omamoodi "täielikult aktiivne" maanteerong. 1920. aastatel juhtis Itaalia insener Pavezi oma tööle palju tähelepanu. Püüdes suurendada ratastega sõidukite murdmaasõitu, ühendas ta nelikveoskeemi ja sõiduki liigendkorpuse. Kere esi- ja tagumiste lülide vastastikune pöörlemine üksteise suhtes kolmes tasapinnas tagas rataste pideva kontakti maapinnaga igal maastikul (auto tundus maastikul "voolavat") ja vähendas auto pöörderaadiust. Maaspetsiifiline rõhk ja libisemine vähenesid ning haardumine paranes. Kuna rattad ei pidanud kere suhtes pöörlema, oli võimalik panna suure läbimõõduga (1, 2-1, 7 meetrit) laia veljega rattad, vähendamata kere kasulikku mahtu, asetada võimsam mootor. Masina toetav läbilaskvus, see tähendab võime liikuda nõrkadel deformeeruvatel muldadel, ühendati edukalt profiili murdmaavõimega (võime ületada ebatasasusi, takistusi ja sobituda "rajale"). Pavezi lahingumasinad ei töötanud eriti hästi, kuid traktorid teenisid Itaalia armees. Neist said Suure Isamaasõja ajal isegi Nõukogude vägede trofeed. Britid kasutasid oma versiooni Pavesi traktorist, mis on toodetud litsentsi alusel ja täiustatud Armstrong-Siddeli poolt.
Sinise linnu kompleksi lume- ja soosõiduk 2906. Vedaja kiirus maanteel on kuni 80 km / h, vee peal - kuni 9 km / h.
Huvi selliste masinate vastu elavnes 1960. aastatel seoses kohalike sõdade kogemustega raskesti läbitavatel aladel. Näiteks Ameerika Ühendriikides võtsid nad vastu terve programmi sõjaväe liigendatud sõidukite loomiseks. Selle raames loodi kahe lüliga lasti M520 "Gower", mille lingid pöörlesid ainult horisontaaltasandil, M561 "Gama Gout" pöördega mitmel tasapinnal, millele järgnes omamoodi "Linaraam" mitme aktiivse (ajamiga) üheteljelise sektsiooni disainer, "Dragon -Wagon" ja "Twister" koos kaheteljeliste linkidega, kahes tasapinnas kokku volditud. "Lockheedi" filmis "Twister" (8x8) oli igal lingil oma mootor ja nelikvedu ning suurema paindlikkuse huvides muudeti esiosa mõlemad rattapaarid juhitavaks. Siiski olid tsiviilvaldkonnas rattarikettidega sõidukid kasulikumad-selle näiteks on nõukogude kõrgratastega universaaltraktor K-700 "Kirovets" või Rootsi "Volvo" VM DR860. Kuigi "Kirovtsa" arendamise ajal 1960. aastate alguses Leningradi Kirovi tehases eeldati sõjalise kasutamise võimalust.
Liigendatud ahelad olid kasulikud ka roomikute jaoks. Need skeemid võib jagada kahte tüüpi: järelveetavad, lingide järjestikuse paigutusega ja sadul, kui üksikud aktiivsed lingid on ühendatud kaubaplatvormiga.
1950ndatel pakkus insener Nodwell Kanadas välja liigendsüsteemi, mis koosneb kahest rööbasteeüksusest, mis on omavahel ühendatud hinge ja hüdraulilise jõusilindri kaudu. Rootsi ettevõte "Volvo Bolinder-Muktell" tootis 1961. aastal transportööri Bandvagn (Bv) 202, millel oli kahe kummist-metallist rööbastega liigendühendusega haagisskeem, erisurve 0,1 kilogrammi ruutsentimeetri kohta ja sõidukiirus kuni 40 kilomeetrit tunnis. Bv -206, mis asendas selle 1981. aastal (esindas juba ettevõte Hegglunds) kandevõimega kuni 2 tonni, saavutas välisarmeedes suure populaarsuse - selle ostsid Suurbritannia, Itaalia, Kanada, Norra, USA, Soome, Saksamaa-ja see oli aluseks üsna ulatuslikule peretranspordile ja erisõidukitele, sealhulgas soomustatud Bv-206S ja Bv-210. Elektrijaam on paigaldatud esilingile, jõuülekanne edastab pöörlemise esi- ja tagumise lingi rööbasteedele. Sama ettevõte lõi transpordivahendi TL-4 kandevõimega 4 tonni ja selle soomustatud versiooni BVS-10-siin vähenes kandevõime 2,84 tonnini.
Ujuv kahe lüliga transportija DT-30P "Vityaz", NSVL. Masina kaal - 29 tonni, kandevõime - 30 tonni, istekohtade arv kabiinis - 5, mootor - diisel, 710 liitrit. sek, kiirus maismaal - kuni 37 km / h, vee peal - 4 km / h, kütusekruiis - 500 km.
Selle skeemi järgi ehitatud roomikutega kahe lüliga vedajate väga eduka pere näide on K. V. juhtimisel välja töötatud Nõukogude perekond Vityaz. Oskolkov (hiljem asendas V. I. Rožin). 21. uurimisinstituudi osavõtul loodud prototüübid ehitati 1971. aastal Rubtsovski masinaehitustehases ja alates 1982. aastast toodab masinaid seeriaviisiliselt Ishimbay transpordimasinatehas. Perekonda kuuluvad ujuvtransportöörid DT-10P kandevõimega 10 tonni, DT-20P (20 tonni) ja DT-30P (30 tonni) ning mitte ujuvdetailid DT-20 ja DT-30. Ujuva "kahe lüli" kaks röövlüli on ühendatud liigendühendusega ja nelja hüdrosilindriga pööratav seade tagab masina sunnitud voltimise horisontaal- ja pikisuunalises vertikaaltasapinnas ning vastastikuse pöörlemise põiki. Diiselmootoritel on mitmekütuseline diiselmootor ja hüdromehaaniline käigukast, mis edastab pöörlemise mõlema lingi rööbastee veoratastele. Isegi DT-30P puhul, mille maksimaalne kaal on 59 tonni, tänu neljale kummist kangast rööbasteele, mille laius on 1,1 meetrit, tugipinna pikkus 4,5 meetrit, ja rullrullidele käsnakambritega, mitte üle 0,3 kilogrammi ruutsentimeetri kohta (võrdluseks - MT -LBu puhul - 0, 5). Kokkupandav kiik vähendab pidurduskadusid ja maapinnakahjustusi. Aktiivne teine link võimaldab ületada vertikaalset takistust, tõstes ja "lükates" esilingi sellele. Pontoonikere ja uisuväljakute nihkumine tagab veetakistuste ületamise ilma ettevalmistuseta ning lülide vertikaaltasapinnale voltimine hõlbustab juurdepääsu ettevalmistamata kaldale või sellist keerulist toimingut nagu sõltumatu tagasipöördumine veest dessantlaeva pardale. Lukustuskeskmed ja lülidiferentsiaalid võimaldavad masinal liikuda, säilitades samal ajal ainult kaks rööpa. DT-30P võib kanda kergerelvadega mootoriga vintpüssiettevõtet, samal ajal kui see ise paigutatakse keskmise sõjaväe transpordilennuki Il-76 kaubaruumi. Mitte -ujuv diislikütus on mõeldud kuni 13 meetri pikkuste mahukate veoste jaoks (ujuva puhul 6) ja on valmistatud sadulaskeemi järgi - mõlema lingi jaoks ühe platvormiga. Lisaks kaubavedajatele saab vedada ka lahinguplatvorme.
"Rüütlid" on ette nähtud vägede transportimiseks, varustamiseks ja hooldamiseks soistel aladel, Siberis, põhjas, Kaug -Idas ning töötanud Antarktika ekspeditsioonidel.
Liigendatud lume- ja soosõiduk SBH-2 "Attack", Venemaa. Kandevõime - 0,5 tonni, mootor - diisel, 52,6 liitrit. sek, kiirus - kuni 45 km / h. Riis. Mihhail Dmitrijev
Kandevõime poolest on Kanada Husky-8 (36,3 tonni) DT-30 lähedane, kuid tegemist on tarbesõidukiga, mille kiirus on kuni 14,5 kilomeetrit tunnis. Nagu näete, on kahe lüliga roomiksõidukid üsna loomulikult loodud karmi põhja kliimaga riikides. Kuid ärisse astus ka Kagu -Aasia - Singapuri ettevõte Singapore Technology Kinetic lõi Ameerika ja Kanada üksusi kasutades kahe lüliga ATTS -transporteri, mille kandevõime oli 4,7 tonni ja kiirus kuni 60 kilomeetrit tunnis. Ja pole juhus, et "kahe lüliga töötajad" on juba "lumistest põhjalaiustest" kaugemale jõudnud. Samad britid on Rootsi transportijad juba Iraaki kaasa toonud ja kasutavad neid seal mõnevõrra edukalt. Ja Vene DT-10P on leidnud rakenduse Tšetšeenias. Põhineb Põhja-Kaukaasia sõjaliste operatsioonide kogemustel, akustiliste ja termiliste allkirjade vähendamise ja kohaliku kaitse vahendite väljatöötamisel, mis esitati juba uues "kahe lüli" perekonnas (märgusõna "Kõikjal kohal") koos võimsam mootor, jätkas.
Kanada "Husky-8"
Nõudlus seda tüüpi masinate järele ilmselt laieneb ja suurimat huvi tekitavad nüüd masinad, mille kandevõime on kuni 4 tonni ja millel on võime vee peal liikuda, kaitsevahendite olemasolu kiirust säilitades. Niisiis, vastavalt Venemaa kaitseministeeriumi 21. uurimisinstituudi väljatöötatud nõuetele, töötati Rubtsovski masinas välja DT-4P "Jääkirves" kandevõimega 4 tonni ja soomustatud DT-3PB 3 tonni jaoks. Ehitustehas.
Kuid liigendrattal veermik köidab jätkuvalt tähelepanu. Jekaterinburgi ettevõte "Iset" esitles kahe lingiga lume- ja soosõidukeid "Attack", millel on 4x4 rataste paigutus koos madala rõhuga rehvide ja armee džiibi kandevõimega.
Sfääriline eksootika
Maastikusõidukite loojad naasevad perioodiliselt selliste väliselt eksootiliste skeemide juurde nagu sfäärilised või poolkerakujulised rattad - neid köidab laagripinna "automaatne" reguleerimine sõltuvalt pinnasest - rattad, mille ümbermõõt on "aktiivsed" segmendid. ratta propelleri ja kõndimise kombinatsioon, röövik koos "rulliga" ja nii edasi. Tõsi, selliseid masinaid pole ajateenistusse veel ilmunud.
Selliste rataste ja rööbasteede kombinatsioonidega on nad katsetanud juba pikka aega, kui üks neist on tõstmine. Paljud neist prototüüpide šassiidest ehitati 1920. ja 1930. aastatel. Näide hilisema idee juurde naasmise kohta on 1960. aastate keskel katsetatud Altai traktoritehase projekteerimisbüroo "objekt 19" šassii või "kiire maastikusõiduk" BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Mõlemad šassiid, mis jäid eksperimentaalseks, olid 4x4 sõidukid, millel oli väike roomikutega propeller, mis olid murdmaaspordi suurendamiseks maapinnale langetatud.
Ujuv kahe lüliga transportija DT-10PM "Omnipresent", Venemaa. Kandevõime - 10 tonni, mootor - diisel, 810 liitrit. sek, kiirus maismaal - kuni 40 km / h, vee peal - 5-6 km / h.
Me läheme kruvile
Mõte, et tigu - Archimedese kuulus kruvi - võib olla mõeldud mitte ainult vee, hakkliha jms varustamiseks, vaid ka liikuriks, ei tekkinud ka eile. Niisiis, 1920. aastal USA -s insener F. R. Baar ehitas lumel ja jääl sõitmiseks "lumemootori", paigaldades traktorile rataste või roomikute asemel neli tigutrumlit. Peagi katsetati sarnast tõukejõudu Fordsoni traktori ja Armsteadi auto peal. Trumlite läbimõõt tagas madala erisurve ning lõputu kruvi pöörlemine tõukas masinat ka kõige viskoossemal pinnasel. Siis hakkasid tigud (rootorid) ujukite rolli mängima: tekkinud kahepaiksed tundsid end suurepäraselt madalatel soistel veehoidlatel, mudaste või liivaste kallastega jõgedel. Tigu idee toodi mitu korda tagasi. Teise maailmasõja ajal katsetas Ameerika armee Alaskal mitmeid tigureid. 1960. aastal katsetati samas USA -s Marsh Skru Amphbien ja RUC tigu, samuti kahe tigu ja Twelighterit, mis pehmesse pinnasesse liikudes tõmbusid tagasi.
NSV Liidus, Gorki Polütehnilises Instituudis 1970. aastatel ehitati GAZ-66 üksuste baasil pöörlev-kruvitav "jääfreesimismasin", seal töötati välja ka suusakruviga mootorsaan "Laika". Kuid SKB ZILis kosmoseotsingu- ja päästeteenistuse jaoks välja töötatud samadel aastatel ilmunud masinate otsingu- ja päästekompleks osutus palju huvitavamaks ning kosmoseteenuste sõjalist tähtsust pole vaja tõestada. Pange tähele, et kompleks töötati välja V. A. juhtimisel. Grachev - silmapaistev disainer, keda nimetatakse "autotööstuse Koroleviks". "Kompleks 490" ehk "Sinine lind", mis võeti vastu 1975. aastal, hõlmas eri tüüpi masinaid: kaherattalisi amfiibmaastureid (reisija 49061 kandevõimega 2,02 tonni ja transpordivahendiga 4906 3,4 tonni) ning pöörlevat tigutüüpi lume- ja soosõiduk 2906 (hiljem-29061). Transpordivahenditel on nelikveoline kolmeteljeline šassii (6x6), millel on sõltumatu rataste torsioonvarda vedrustus ja ühtlane telje paigutus, nihke kere ning juhitavad esi- ja tagarattad. Nende varustusse kuulusid raadionavigatsioonisüsteem ja suunaotsija. Kuid sellised autod ei lähe ka igal pool mööda. Seetõttu veetakse kraana poomiga varustatud kaubakonveieril lume- ja soosõidukit, mille kandevõime on 0, 375 tonni. Ta oskab ujuda, kuid tema peamine eesmärk on liikuda läbi soiste soode ja mis tahes sügavusega neitsilume. Kogu kompleksi transporditakse täielikult lennukiga Il-76, iga sõidukit eraldi-Mi-6 või Mi-26 helikopteriga. Noh, "maastik" on tõesti keeruline mõiste.