Eelmise sajandi viiekümnendate aastate lõpuks oli I. A. Likhachev, eesotsas V. A. Grachev viis läbi mitmete ülikõrgete murdmaasõidukite prototüüpide testid. Mitmed eksperimentaalsed maastikusõidukid võimaldasid uurida seadmete tööomadusi rasketel maastikel ning leida optimaalseid lahendusi pakilistele probleemidele. Nüüd loodi uusi projekte, pidades silmas tehnoloogia praktilist toimimist. Üks uutest rahvamajanduse ja sõjaväe sõidukitest võiks olla maastikusõiduk ZIL-E167.
Arusaadavatel põhjustel oli maasturite peamine klient kaitseministeerium. Teatud ajast alates hakkasid rahvamajanduse juhid selle tehnika vastu huvi tundma. Kuuekümnendate aastate alguses tekkis selline huvi eritehnika loomise järjekordse tellimuse ilmumiseks. 30. novembril 1961 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni, mille kohaselt pidi SKB ZIL töötama välja gaasitööstuse ministeeriumi vajadusteks paljulubava maastikusõiduki. 20. detsembril andis Moskva rahvamajandusnõukogu autotööstuse osakond ZIL -i tehasele vastava ülesande.
Kogenud ZIL-E167 Moskva lähedal sõjatehnilises muuseumis. Foto Gvtm.ru
Vastavalt uue projekti lähteülesandele pidid SKB ZIL-i insenerid looma uue mitme teljega ratastega maastikusõiduki, mis oleks võimeline inimesi või lasti transportima, aga ka erivarustuse platvormina. Masinal olid kõrged murdmaaomadused, mis vastasid Siberi raskesti ligipääsetavate piirkondade ja muude mäetööstuse arendatud piirkondade omadustele. Paljutõotava maastikusõiduki prototüüp pidi ilmuma hiljemalt 1. jaanuaril 1963.
Alates viiekümnendate lõpust on ZILi eridisainibüroo meeskond eesotsas V. A. Grachev tegeles paljude ZIL-135 perekonna maastikusõidukite väljatöötamisega. See projekt võttis kõik jõupingutused, mistõttu oli võimalik uut masinat projekteerima hakata sõna otseses mõttes paar nädalat enne ettenähtud aja lõppu. Töö uue projektiga algas alles 1962. aasta novembris. Sellistest raskustest hoolimata suutsid insenerid ja tootmisspetsialistid uue projekti ette valmistada ja õige prototüübi õigeaegselt valmis ehitada.
Kogenud maastikusõiduk ja tootmisauto GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Kuid nad pidid kogu aeg kasutama: maastikusõiduki prototüüp valmis alles 31. detsembril 1962. aastal. Samuti ei olnud olemasoleva aja jooksul võimalik koostada täieõiguslikku projekteerimisdokumentatsiooni. Lõpuks töötati välja mõned projekti nüansid juba kokkupanekupoes, „kohapeal“.
Rahvamajanduse jaoks mõeldud maastikusõiduki uus projekt sai töönimetuse ZIL-E167. E -täht näitas projekti eksperimentaalsust. Lisaks ei sisaldanud nimi ühtki vihjet järjepidevusele ühe olemasoleva katse- või seeriamasinaga.
Ajanappusega silmitsi seistes olid SKB ZILi disainerid sunnitud ehitama ülikõrge murdmaasõiduki uue prototüübi, mis põhines maksimaalsel võimalikul arvul muudelt seadmetelt laenatud valmisdetailidel. Samal ajal oli komponentide ja sõlmede peamiseks allikaks ZIL-135L masin, mille varuosad moodustasid umbes kaks kolmandikku uuest ZIL-E167-st. Ülejäänud kolmandik üksustest laenati teistest projektidest või arendati uuesti.
Maastik ja selle loojad. Foto Kolesa.ru
Uue maastikusõiduki ZIL-E167 aluseks võeti sõiduki ZIL-135L muudetud raam. Sellele ilmusid mitmed täiendavad põiktalad ja rätikud, mis suurendasid konstruktsiooni jäikust. Üksuste kaitsmise probleem välismõjude eest ja kasulike mahtude paigutamine lahendati originaalsel viisil. Üheosalise korpuse asemel asetati raami alla mitu teraslehte, mis toimisid põhjana. Raami peal oli meeskonnaruum, mille taha oli paigaldatud kere koos kauba-reisija kabiiniga ja mootoriruum.
Elektrijaam ja jõuülekanne põhinesid olemasoleva maastikusõiduki agregaatidel. Uue prototüübi kere tagumisse ossa tehti ettepanek paigaldada paar ZIL-375 bensiinimootorit võimsusega 180 hj. Nagu ZIL-135L masina puhul, oli iga mootor ühendatud oma jõuülekandega, mis oli ühendatud ühe külje ratastega. Mootorite lähedal, külgedel ja katusel olid suured radiaatorid, mis puhuti atmosfäärilise õhuga läbi külgvõrede. Kütusesüsteem sisaldas kuut paaki kogumahuga 900 liitrit. Kütusepaagid asusid raami külgedel rataste vahel: neli esimese telje taga ja kaks teise telje taga.
ZIL-E167 vahetult pärast kokkupanekut. Foto Denisovets.ru
Mõlemad mootorid töötasid eraldi, kandes jõudu nende külgede ratastele. Otse iga mootoriga ühendati oma pöördemomendi muundur, mis võimaldas võrdsustada kahe vooluhulga parameetrid. Samuti olid mõlemal küljel eraldi käigukastid, sõukruvivõllide komplektid ja lõppkäigud. Kahemootorilist elektrijaama juhtis kahekordne juhtimisseade.
Ülekandekarp ühendati jõuülekandega. Viimast oli vaja vintsi ajami pakkumiseks. Viimane laenati kogenud maastikusõidukilt ZIL-134. Ta suutis pingutada kuni 10 tonni ja oli mugav vahend ise tõmbamiseks.
Uue prototüübi šassii kordas teatud määral juba testitud masinate disaini. Kesktelje rattad kinnitati jäigalt kere külge, ilma elastsete vedrustuselementide kasutamiseta. Esimene ja kolmas telg said õõtshoobadel sõltumatu ratta vedrustuse. Väändetorusid kasutati elastsete elementidena. Selle vedrustuse käik oli 240 mm. Roolisüsteem kontrollis kahe esi- ja kahe tagaratta asendit. Selleks pidin kasutama korraga kahte hüdraulilist võimendit. Kõik rattad olid varustatud trummelpiduritega. Nende tööd juhtis hüdrosüsteem, mida täiendasid pneumaatilised võimendid.
Vaade sadama poole. Mootoriruum on endiselt varustatud ainult võredega. Foto Denisovets.ru
Spetsiaalselt ZIL-E167 prototüübi jaoks töötati välja uued rattad. SKB ZIL insenerid koos MVTU teadlastega im. Bauman lõi uue velje disaini, kasutades metallist ja klaaskiust osi. Tehti ettepanek valmistada terasest ainult vaherõngas ja ketas rummu kinnitamiseks. Kõik muud osad olid valmistatud klaaskiust ja velje velg oli lõhestatud. Uue ratta disainiga on saavutatud märkimisväärne kaalu kokkuhoid. Uus ratas oli umbes 2,5 korda kergem kui sarnane teras. Veermik oli varustatud tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemiga, mis võimaldas muuta ratta profiili vastavalt tugipinna parameetritele.
Uue ratta standardrehv oli rehv, mis oli laenatud traktorilt MAZ-529E. Sellise toote läbimõõt oli 1790 mm ja mõõt 21,00-28. Rattade konstruktsioon võimaldas kasutada ka rehve läbimõõduga 1594 mm (18.00-24) või kaarrehve läbimõõduga 1500 mm ja laiusega 840 mm. Sõltuvalt rehvitüübist ja rõhust selles oli võimalik saada maapinna erisurve kuni 0,6 kg / cm 2 - samadel omadustel olid ka roomiksõidukid.
Prototüüp ronib. Foto Denisovets.ru
Rataste kohal, kerepõhja tasemel, olid välja arendatud tiivad. Juhikabiini all olid need ümara kujuga ja läksid alla. Sellel tiibade osas olid väikesed sammud, mis hõlbustasid kokpiti sisenemist. Ülejäänud pikkuses olid tiivad sirged. Parempoolses ahtris tiivas oli väike vahe, mis oli vajalik ukse kasutamiseks.
Raami ette oli paigutatud nelja istekohaga kabiin ja kõik vajalikud juhtnupud. Klaaskiudpaneelidest salong laenati ilma muudatusteta maastikusõidukilt ZIL-135L. Kokpiti taha paigutati täiendav kere, mida sai kasutada inimeste ja lasti transportimiseks. See oli valmistatud ka klaaskiust. Suurema osa oma pikkusest oli sellisel kerel ristkülikukujuline ristlõige ümarate nurkadega. Kolmanda telje kohal läbis salongi kere mootoriruumi katte. Seda laevakere osa eristas õrnalt kaldus kõver katus.
Juhikabiin mahutas neli inimest. Tee (või maastikul) vaatlus viidi läbi suurte klaasidega. Pardale minekuks oli kaks ust. Kauba-reisijate salongis oli külgedel 14 istekohta. Ta sai külgedele kolm ristkülikukujulist akent. Tüürpoordi tagaküljel oli ka maandumisuks, kus oli veel üks aken. Meeskonna ja reisijate kokpiti ühendas lisauksega varustatud ava. Seadmete töö tõttu rasketes tingimustes olid kajutid varustatud küttesüsteemidega. Kabiin säilitas standardse küttekeha ja kauba-reisija salongi ilmusid autonoomsed kütteseadmed.
Seinale ronimine. Foto Denisovets.ru
Montaažitööd lõpetades, tehase töötajad im. Likhachev kattis maketi erkpunase värviga. Kauba -reisija salongi külgede esimese ja teise aknapaari vahele ilmus embleem SKB ZIL - jooksev valge põder. Legendi kohaselt näitas selline embleem looma kõrgeimat "läbitavust", mis on võimeline ületama paksu lumega neitsimaad. Teatud ajast alates lehvis juhikabiini ustel valge saba number "27".
Uut tüüpi eksperimentaalset maastikusõidukit ei eristatud selle väiksuse poolest. Selle pikkus ulatus 9, 26 m, laius - 3, 13 m, kõrgus - veidi üle 3 m. 1, 79 m läbimõõduga rataste kasutamisel oli kliirens 852 mm. Teljevahe on 6, 3 m ja keskpunktide vahe on 3, 15 m. Rööbastee on 2, 5 m. ZIL-E167 tühimass määrati 12 tonni. See võib võtta pardale 5 tonni kaaluva koormuse, pärast seda ulatus kogumass 17 tonnini Tänu kahele võimsale mootorile ja tõhusale käigukastile võis auto näidata kõrgeid sõiduomadusi. Maastikuraam pakkus suurt murdmaavõimet.
Maastikusõiduk lumisel maastikul. Foto Denisovets.ru
Ultra-kõrge murdmaasõiduki ZIL-E167 prototüübi kokkupanek viidi lõpule 1962. aasta detsembri viimasel päeval. Vaid mõne päeva pärast läks auto tehasekatsetele. Esimesed kontrollid viidi läbi Moskva piirkonna kiirteedel ja need viidi lõpule 1963. aasta jaanuari lõpuks. Leiti, et korpuse võred ei tule radiaatorite õhuga varustamise ülesandega toime. Mootori jahutamise parandamiseks külgedel ja katusel tuli paigaldada täiendavad ämbritüüpi õhuvõtuavad.
Kõige selle juures näitas maastikusõiduk häid omadusi. Maanteel arendas ta kiirust kuni 75 km / h. Reisiulatus oli 9020 km. Kütusekulu - kuni 100 liitrit 100 km raja kohta. Ainulaadse šassii murdmaavõime kattis täielikult ja täielikult kõikide maanteede nõuded.
Sama aasta veebruaris asus kogenud ZIL-E167 iseseisvalt teele Moskvast Permi piirkonda. Teel sihtkohta lahkus auto korduvalt rajalt ja liikus maastikul. Lumisel teel jäid sõiduomadused kõrgeimateks ega erinenud parameetritest tavaoludes. Neitsi lumel kiirendas maastikusõiduk enesekindlalt 8-10 km / h. Seal oli võimalus ronida kallakule, mille järsus oli 42 °. Masin ületas kuni 1, 8 m sügavused fordid, mitu kuud jäid testijad Permi piirkonda ja uurisid mehhanismide toimimist rasketes tingimustes.
Liikumine läbi soo. Foto Denisovets.ru
Pärast kontrollimist Permi piirkonna improviseeritud treeninguväljakutel naasis kogenud maastikusõiduk Moskvasse. 1964. aasta suvel läks ta uuesti proovile, seekord kõrbele lähedastes tingimustes. Moskva lähedal asuvad saidid võimaldasid autot testida liival, soodel ja küngastel. Kõigile raskustele vaatamata õigustas auto kuulumist ülikõrgete murdmaasõidukite klassi ja näitas kõrgeid murdmaaomadusi. Ilmselt võimaldasid 1964. aasta suvetestid autot enne järgmisi katseid uuesti modifitseerida.
Tuleval talvel hakati prototüüpi rahvamajanduse huvides töösse kaasama. 1964. aasta sügisel Taim. Likhachev käivitas uusimate veoautode ZIL-130 täismahus seeriatootmise ja selliste toodete vabastamiseks vajas ta teatud tehnoloogilisi seadmeid. Vajalikud tooted valmistas Serdobski masinatehas (Serdobsk, Penza piirkond). Kogenud ZIL-E167 sõitis omal käel Serdobskisse, võttis mitu tonni varustust ja naasis Moskvasse. Seekord sai maastikusõiduk võimaluse näidata oma võimeid mitte ballastiga, vaid täiskoormusega.
Kogenud maastikusõiduk 2000ndate keskel. Väljas hoidmine oli masina olukorrale halb. Foto Wikimedia Commons
Varsti pärast kaubareisi, 1965. aasta alguses, saadeti kogenud maastikusõiduk Siberisse, kus ehitati uut Shaimi-Tjumeni gaasijuhet. Ehitusplats töötas raskesti ligipääsetavates taiga piirkondades ja seisis silmitsi teadaolevate transpordiprobleemidega. Linnamaastur pidi uue torujuhtme ehitamisse oma panuse andma. Inimesi ja kaupa vedades ületas ZIL-E167 hõlpsalt 1-1, 1 m sügavuse neitsi lume ja liikus vabalt mööda talviseid teid. Korduvalt täitis maastikusõiduk traktori funktsioone, tõmbas lumme kinni jäänud autosid ja kõrvaldas ummikuid.
Ilmselt sel perioodil ilmus lõbus legend, mille kohaselt kogenud Nõukogude maastikuauto hirmutas välisluure üsna palju. Nad ütlevad, et aastatel 1963-65 leidsid Ameerika CIA spetsialistid Nõukogude territooriumi satelliidipilte uurides regulaarselt mõnest suurest seadmest värskeid jälgi kaugetes ja ligipääsmatutes lumega kaetud piirkondades, mis näitab selle kõrgeimat läbitavust. Lõpuks märgati lühikese aja jooksul salapärast erkpunast maastikusõidukit mitmel fotol riigi erinevatest piirkondadest. Sellest järeldasid skaudid: venelased olid välja töötanud ja ehitanud terve "laevastiku" võimsaid maastikusõidukeid. Nüüd saavad nad rünnata Kanadat ja Ameerika Ühendriike, saates sellistes sõidukites vägesid läbi Arktika või isegi läbi põhjapooluse.
1965. aasta keskpaigaks naasis ZIL-E167 tüüpi ainus prototüüp Moskvasse tootmisettevõttesse. Nüüd pidid eridisainibüroo spetsialistid kogutud andmete analüüsi lõpule viima ja järeldusi tegema, sealhulgas ülikõrgete murdmaasõidukite edasiarendamise kontekstis. Katsetulemuste kohaselt avaldati arvamust, et kogenud maastikusõiduk näitas ratastega sõiduki maksimaalset liikuvust ja murdmaaomadusi.
ZIL-E167 pärast restaureerimist. Foto Gvtm.ru
Projekti ZIL-E167 arengud pakkusid erivarustuse edasiarendamise kontekstis suurt huvi. Sellise masina masstootmise käivitamist aga enam ei plaanitud. Teadaolevatel andmetel tehti sarnane otsus juba 1964. aastal.
Teadaolevatel andmetel oli maastikusõiduki ZIL-E167 või sellel põhineva masina masstootmisest keeldumisel mitu põhjust. Üks peamisi neist on mitmeotstarbelise roomikkonveieri GT-T tootmise käivitamine. Tehniliste omaduste poolest jäi see masin ZIL-i ratastega maastikusõidukile märgatavalt alla, kuid sellel oli mitmeid eeliseid. Kõrge ja ülikõrge murdmaasõiduga ratasõidukite tüüpiline probleem oli jõuülekanne, mida oli üsna raske toota ja kasutada. Lisaks olid sellised maastikusõidukid väga kallid.
Teatud aja jooksul oli kaitseministeerium ZIL-E167 projektist huvitatud. Arutati sõjaväeosakonna huvides kahe uue makettide ehitamise küsimust, mis olid mõeldud uuteks katsetusteks. Seda tüüpi uusi sõidukeid siiski ei ehitatud. Kuuekümnendate keskpaigaks õnnestus armeel saada mitme mudeli soovitud maastikusõidukid ja sellistes tingimustes polnud uue mudeli kohene väljatöötamine mõttekas.
Külgvaade. Foto Gvtm.ru
Mitmete uute klasside erinevate erivahendite näidiste võrdlus tegi teatud järeldused. Mõned maastikusõidukite näidised läksid seeriatesse, teised aga ei saanud katseetapist välja. Projekt ZIL-E167 andis suure panuse maastikusõidukite arendamisse, kuid ei lõppenud masstootmise tellimusega.
Pärast katsetuste lõpetamist 1965. aastal naasis ainus ZIL-E167 Moskvasse, tehase im. Likhachev, kus teda mõnda aega hoiti. Aastakümneid jõude seisnud ainulaadne masin oli hale vaatepilt. Sellest hoolimata renoveeriti ja restaureeriti seda mitu aastat tagasi. Nüüd seisab see varikatuse all Moskva piirkonna sõjatehnilise muuseumi (Ivanovskoje küla) avatud alal.
Viiekümnendate aastate keskpaigas tehase eridisainibüroo. Stalin (hiljem nime saanud Likhachev) hakkas välja töötama relvajõududele ja teatud tööstusharudele ülikõrgete murdmaasõidukite loomise küsimusi. Büroo ja tehas ehitasid mõnda aega prototüüpide mudeleid, mille abil katsetati teatud julgeid ideid. Sellise töö loogiline tulemus, mis näitas kõrgeimaid omadusi, oli prototüüp ZIL-E167. Paralleelselt katseliste masinate testimisega lõi SKB ZIL täieõiguslikud masinad, mis sobivad praktiliseks kasutamiseks. Mudeli ZIL-E167 arendusi kasutati peagi maastikusõidukite uutes projektides.
