Sündinud USA -s
1950. aastate lõpuks oli Miassis asuv Uurali autotehas kurb vaatepilt: lootusetult vananenud UralZIS -seeria autode väikesed muudatused ja tõsise disainibüroo puudumine. Nad ei saanud oma autot arendada, loota oli vaid teiste kolmandate isikute kontorites loodud veokite kokkupanekule. Loomulikult ei kiirustanud autotööstuses keegi Miassis asuva teise tehasega kaitselepinguid jagama. See tähendab, et oli vaja leida ettevõte, mis suudab masinaid arendada, kuid ei suuda toota. Sellest sai Automotive Research Institute (NAMI, viimati kuulsime sellest seoses presidendi limusiini Aurus arendamisega). Muidugi ei suutnud Miassi tehase juhid vaevalt Moskva inseneridele ja disaineritele oma tahet dikteerida. Seda rolli mängis NSV Liidu kaitseministeeriumi soomustranspordi peadirektoraat, kui ta esitas tellimuse 5-tonnisele armee veokile, mida eristab algne disain, see tähendab, et see pole välja töötatud juba töötava mudeli alusel. NAMI-020 nime kandva sõiduki peadisainer oli Nikolai Ivanovitš Korotonoshko, kes juhtis ühe kontseptsiooni alusel mitme 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 ja 8x8 maastikusõiduki arendamist.
1956. aasta detsembris oli esimene metallist valmistatud masin kolmeteljelise nelikveolise šassiiga NAMI-020, tulevase Uurali esivanem. Saime USAga ülesandega väga kiiresti hakkama: ülesande saamisest ja esimese prototüübi kokkupanekust on möödas vähem kui kolm aastat. Nende aastate kodumaise tööstuse jaoks on see lihtsalt silmapaistev näitaja, kuna enamik seadmeid töötati välja kaks ja kolm korda kauem. See ei tähenda, et veok oleks NAMI -s nullist konstrueeritud, lõppude lõpuks olid mõned komponendid ja sõlmed laenatud. Nad võtsid käigukasti MAZ-200-st, käigukasti MAZ-502-st, ziloviidid pakkusid kogenud kaheksasilindrilist mootorit võimsusega 180 hj. koos. ja GAZ kujundas salongi. Juba esmapilgul on selge, et Gorkis nad disainiga eriti "ei vaeva" ja skaleerisid tegelikult salongi GAZ-51.
Tulevase "Uurali" progressiivsete arengute hulgas paistis silma keskmine läbisild. Võrrelge seda ZIL-157-ga selle keeruka viiekaardiülekandega, mis on laenatud Lendleigh Studebakerilt. Kuid "Zakhar" läheb tootmisse alles 1958. aastal, kaks aastat hiljem kui prototüüp NAMI-020.
Tulevase "Uurali" puhtalt "sõjaväeliste" omaduste hulgas paistis silma tsentraliseeritud rehvirõhu süsteem, suletud trummelpidurid ja laskur piloodikabiini katusel. Testid näitasid sõiduki kõrget murdmaasõiduvõimet ja mõõdukat kütusekulu isegi võrreldes nooremate mudelitega GAZ-63 ja ZIS-151.
Kui otsustati auto NAMI-020 tootmisesse lasta, ei olnud Uurali autotehas ainus pretendent. Algul mõtlesid nad Moskva ZIL-ile, seejärel kaugele veduritehasele Ulan-Udes. ZIL pidi lähitulevikus valdama 130- ja 157 -seeria kergemate veokite tootmist, mistõttu see lükati kiiresti tagasi. Noh, Ulan-Ude ei sobinud ilmsel põhjusel, mis on tingitud liigsest kaugusest nii toote tarbija kui ka alltöövõtjate poolt. Ja siin osutus Miassi ettevõtmine kriisiolukorras väga käepäraseks. Leppisime kokku tehase juhi A. K. Rukhadze ja peadisaineritega S. A. Kurov ettevõtte esialgse rekonstrueerimise kohta sellise keerulise veoautomudeli jaoks ja saatis NAMI-020 Miassile. Ja instituudi meeskond 1958. aastal murdmaasõiduki loomise eest pälvis üleliidulise tööstusnäituse teise astme diplomi.
NAMI nelikveolisel sõidukil oli veel üks modifikatsioon valemiga 6x6, selle indeks oli 021. See veok oli peaaegu identne mudeliga NAMI-020, kuid seda eristas pikk puidust kaubaplatvorm kabiini kõrval.. Selleks tuli varuratas koos hüdraulilise tõstesüsteemiga asetada ülal asuva kere põranda alla.
Miassis loodi paljulubava masina jaoks spetsiaalne projekteerimisbüroo, mida juhtis märtsis 1957 insener Anatoli Ivanovitš Titkov (praegu elab). Kogemuste vahetamiseks ja masina kiireks konveierile panemiseks NAMI-st Miassi on kolinud vähemalt paarkümmend tulevase "Uurali" spetsialisti-arendajat. Tundub, et tootmise arendamiseks on kõik valmis. Siis aga sekkus asjasse GABTU kaitseministeerium - nad muutsid autoga seotud plaane.
Kuldmedalist
Miassis oli esimene ühine arendus NAMI spetsialistidega veoauto pika nimega "UralZIS-NAMI-375", dateeritud 1958. aastaga. Siin näeme juba legendaarse veoki tulevast indeksit ja Uurali autotehase vana nime. Auto, muide, töötati ümber vastavalt sõjaväe nõuetele.
Esiteks ühendati esi- ja tagateljed, mis sundisid mootorit üles tõstma ning sellega kaasnes ka kabiini esiosa muutmine. Nüüd asusid kõik peamised käigukastid ühel liinil, mis avaldas positiivset mõju veoki murdmaasõiduvõimele. Teiseks eemaldati gaasikabiin ja tehti ZIL-131-st hübriid koos kuulsa panoraamklaasiga (jagatud siiski kaheks osaks) ja oma disaini esiosaga. Samuti tugevdati roolisüsteemi, esivedrustust, raami ja võrreldi NAMI-020-ga uusi rattaid.
Pärast muudatusi saadeti testidele "UralZIS-NAMI-375", mis näitas, et kõik on halb ja ebausaldusväärne. Jevgeni Kotšnevi raamatus "Nõukogude armee autod 1946-1991". märgitakse, et pärast katsetsüklit jäi ellu vaid osa jõuülekandest ja rehvirõhu süsteemist. Auto tuli täiustada ja samal ajal viia see vastavusse põhikliendi äsja muutunud nõuetega.
Pean ütlema, et esimene tõeline "Ural", mis sai pärast ulatuslikke ümberehitusi 375T indeksi, avaldati üsna kiiresti - juba 1959. aastal. Huvitav on see, et kabiin oli nüüd riidest katte ja kokkuklapitavate akendega, kuid seda ei tehtud veoauto transporditavuse huvides. Selle uuenduse peamine eesmärk on suurendada maapinna akende joonele maetud masinate tuumavastast vastupidavust. Lisaks on tugevdatud kõiki jõuülekande- ja raamikomplekte ning mootor on ümber kujundatud.
Rangelt võttes oli Ural-375T "transpordi" modifikatsioonis, st pikliku puidust kerega, eeltööna valminud sõiduk, kuid Ural-375 oli suurtükitraktor, mis hakati tootma 31. jaanuaril 1961. aastal. Traktor oli ette nähtud 5-tonniste haagiste vedamiseks maastikul ja 10-tonnistele haagistele rasketel teedel.
Seeriaveokite laenude hulgas olid üksused MAZ-200-st: üheplaadiline sidur, käigukast, esivedrustus, pukseerimisseade, pneumaatiline pidurisüsteem, kesktelje veovõllid, rooliseade ja vahekardaan. Isegi sõiduauto Moskvich-407 jagas hiiglasega veovõlli kardaanliigendit, mida Ural roolivõllis kasutas. Püsikiirusega liigendid kavandati ka kõik-ühes puidukandurist MAZ-501. Ziloviidid andsid Uuralile mõned rehvirõhu süsteemi üksused, kuna nad olid peaaegu ainsad maailmas, kes teadsid, kuidas neid valmistada. Mootoriks oli ka Moskva ZIL-375 võimsusega 175 hj. koos.
Mis oli Uurali kohta "Uuralis"? Tegelikult ainult ülekandekarp, keskdiferentsiaal ja lehtvedrustus. Olles absorbeerinud kõik kodumaise autotööstuse kõige edumeelsemad, tabas "Ural-375" ausalt öeldes niiske autoga konveierilinti. Seeriaeelsete olekutestide ajal juhtus paradoksaalne asi: käsk panna masin seeriatesse allkirjastati juba enne uurimistsükli lõppu. Samas ei käitunud veok Tšeljabinski oblasti maastikul parimal viisil. Sidur ebaõnnestus, radiaatorid lekkisid, elektriseadmed ebaõnnestusid, vedrud ja amortisaatorid purunesid ning kõige olulisem probleem oli pidurid, mis jäid kinni ja kuumenesid … alla 90 km / h sidur murenes. Vaid ime läbi suutis juht auto teel täielikult peatada.
Kõigi masendavate riigikatsete tulemustega (tulemus oli kümneid lehekülgi kommentaare) sai Miass tehas 1960. aastaks plaani 300 auto tootmiseks. Armee vajadus selle klassi suurtükitraktori järele oli väga suur ja ilmselt otsustas GABTU puudused juba tootmisprotsessis parandada. See juhtum venis mitu aastat, kuid 1969. aastal krooniti seda rahvusvahelise eduga: "Ural-375D" sai Leipzigis toimunud näitusel kuldmedali.
