Praegu ehitatakse Vene Föderatsioonis nelja dessantlaeva. Paari täiustatud projekti 11711 laevu, mille veeväljasurve on (väga kummaline ja väga irratsionaalne, pean ütlema), ehitab Yantari tehas. Kõigil neil laevadel on kaks mitmeotstarbelist (maandumist) helikopterit.
"Tavapärase" projekti 11711 kaks suurt dessantlaeva - "Ivan Gren" ja "Pjotr Morgunov" - on juba ehitatud. Kuid kõige tähtsam on kaks UDC projekti 23900 "maha pandud" Krimmis, millega on samuti kõik väga -väga "raske".
Ja just viimased seavad riigile teise probleemi. UDC -st on vähe kasu ilma spetsiaalsete mereväe helikopteriteta - maandumis- ja ründekopteriteta. Ja kui ründekopteritega on kõik enam-vähem korras, meil on seeria Ka-52K, siis maandumiskopteritega on kõik halvasti. Neid lihtsalt pole olemas.
UDC küsimusest huvitatud saavad end kurssi viia vastava artikliga "VPK-kuller" (pange tähele, et pealkiri ja mõned pealkirjad on toimetuslikud). Kõige selle juures on oluline see, et ajakirjandus hindab iga UDC õhurühma koosseisu umbes 16–20 helikopterile.
Seega, kui me võtame minimaalseks hinnanguks 16 masinat, millest näiteks 12 on Ka-29 ja neli Ka-52K, siis BDK kandekopterid ja mõlemad UDC-d vajavad 32 helikopterit -29 tüüpi. Ja meil on vaja ka mitut autot võitluskasutuse keskuses. Samuti peate hüvitama kaotused, mis on vältimatud mis tahes sõjalise konflikti korral. Mõne helikopteri peal on vaja õpetada tehnikuid. Kuid Ka-29-sid meie riigis ei toodeta ja nende tootmise jätkamist ei kavandata.
Kokku ehitati 59 ühikut, millest mitu on juba katastroofides kadunud, näiteks - «Vene sõjaväekopter Ka-29 kukkus Läänemerel alla. Pardal oli kaks meeskonnaliiget, mõlemad hukkusid. … Inimesi ei saa tagasi saata, kuid tõsiasi, et helikopteri kaotus on korvamatu, on väga vale. Aga see on täpselt nii.
Kust võtab kaitseministeerium Ka-29?
Siit näiteks.
Need on pooleldi mahajäetud ARZ-ist lammutatud sõidukid. Üllataval kombel saab neid taastada ja peaaegu kõiki. Kuid see ei ole lahendus mereväe kahepaiksete rünnakukopterite probleemile. Ja sellepärast, et lahingusse saadetud sõiduk peab ikkagi olema masstootmine.
Link kogu fotosessioonile ARZ -iga - siin.
Kõigepealt vaatame, milliseid helikoptereid merevägi kavatseb hankida ja mida suudab. Ja siis sõnastame maandumishelikopterile esitatavad nõuded ja leiame sellele probleemile lahenduse.
Helikopterid "Ka" - võimalikud variandid
Mereväekopterile esitatakse tohutu hulk nõudeid, mida maapealsed masinad absoluutselt ei rahulda. See puudutab mõõtmeid ja kõike, mis tuleb nendesse mõõtmetesse kokku suruda, pardal olevad navigatsiooniseadmed lendudeks üle viitamata pinna mis tahes (see on põhimõtteliselt) nähtavustingimustes. Ja nii edasi mis tahes disainifunktsiooni puhul kuni materjalide korrosioonikindluse nõueteni. Kokkupandavate terade ja (mitte siin Venemaal, vaid "üldiselt") sabapoomide kohta pole vaja mainida, see on üldteada.
Praegu on Vene Föderatsioonis ainsaks kaubamärgiks merehelikopterid Ka. Kuigi Venemaa helikopterite valdus ajab praegu kummalist disainibüroode “optimeerimise” poliitikat, mille lõpptulemus pole teada. Kuid siiani võimaldab olemasolev dokumentatsioon toota ainult laevapõhiseid helikoptereid "Ka". Sama kaubamärgi all toodetakse ka seerialaevade helikoptereid ja nende maapealseid modifikatsioone.
Ja just disainikooli "Kamov" raames luuakse paljulubav helikopter, mida meedias tuntakse nimega "Lamprey".
Ütleme kohe, et Lamprey hüpoteetiline tulevikuversioon tuleks lähiajal kaalumisest välja jätta.
Selle platvormi põhjal võib välja tulla enam -vähem hea maandumiskopter. Aga millalgi saab. Eeldatakse, et selle kopteri esimene lend toimub 2025.
Kuid kõigepealt peab see juhtuma. Ja teiseks on vaja, et selle tulemuste tõttu ei peaks helikopterit täielikult ümber tegema. Selle nõukogude-järgse disaineri "jõuproovi" jaoks võib kõik osutuda väga raskeks.
Tasub meenutada, et Ka-27 esimese lennu ja selle kasutuselevõtu vahel on möödunud 8 aastat. Tõsi, see oli allveelaevade vastane helikopter koos keeruka avioonikaga. Sellegipoolest on ajastus soovituslik. Pealegi on Lamprey valmistatud ka allveelaevana.
Loomulikult ei tähenda see, et seda programmi pole vaja - vastupidi, see on juba ammu käes. Lihtsalt pole vaja loota, et selle helikopteri maandumisversioon ilmub õigeaegselt. Suure tõenäosusega ei.
See on tuleviku küsimus nii kaugel, et tänapäeva õpilased ja kadetid peaksid sellel teemal teoretiseerima.
Nüüd esitatakse küsimus ägedal kujul - kuidas "kattuvad" enne "Lamprey" maandumisvariandi ilmumist?
Sellele küsimusele tuleb vastust otsida "Kamovi" autode reast. Tänaseks pole lihtsalt muid võimalusi. Hiinas ei ole helikopterite ostmine (kuigi meie organisatsiooniliste lähenemisviiside puhul võib see nii jõuda).
Kuidas kiirendada helikopteri loomise protsessi?
Vastus on, et seda on vaja teha seeriamasina baasil, mis on veel tootmises. Selliste helikopterite nimekiri on väga lühike.
Kuid enne temaga ühenduse võtmist tasub eelnevalt hinnata Ka-29 tootmise taasalustamise võimalust sama skeemi järgi, mille kohaselt Il-76 taaskäivitati Uljanovskis korraga.
Asi on selles, et see on halb helikopter.
29. põlvkonna sõiduk päris oma eelkäijalt Ka-27-lt paigutuse koos kütusepaakidega kaubaruumi põranda all. Ja see piiras selle kõrgust. Selle helikopteri lastiruumi kõrgus on sama mis teiste Ka -27 variatsioonide puhul - 1300 mm. See on väga väike. Eriti relvade ja varustusega kuulivestis sõdurile.
Kopteril on väga optimaalsed maandumisluugid.
Kui vasakul küljel on lai luuk (120x120 cm), mis võimaldab kopterist kiiresti lahkuda, siis paremal küljel on kokpiti taga vaid väike uks. Ja sabale lähemal veel väiksem põgenemisluuk.
Muide, kõrgus kaubaruumi sees on väga selgelt nähtav.
Samal ajal avaneb vasakpoolne luuk nagu Mi -24 puhul - klapp on üleval, klapp on allapoole, mis ei võimalda regulaarselt lennata avatud luugi ja sinna paigaldatud kuulipildujaga. Seda helikopterit takistab aga ka raketirelvade paigutamine.
Tegelikult on Ka-29 kere valmistamisviis üsna hämmastav.
Me vaatame fotot. Kopteril oli isegi kupee, milles allveelaevadevastasel helikopteril on laskuv hüdroakustiline jaam. "Torpeedo" sektsioon jäi ka …
Miks ta seal on?
Saadaval on fotosessioon väliste detailidega Ka-29 siin.
Samuti tekitab küsimus, kas sellel masinal on lai valik raketirelvi, sealhulgas juhitavaid, mille jaoks helikopter pidi olema varustatud sihtimissüsteemiga. Nõukogude helikopterid pidid tegutsema autonoomselt, nii maandumis- kui ka ründekopteritena - NSV Liidul puudusid teised laevahelikopterid, mis suudaksid maapealseid sihtmärke tabada. Venemaal on selline helikopter, see on Ka-52K. Ja oleks loogiline maandumissõidukilt põhitegevusega mitteseotud ülesanded eemaldada, kui ainult odavamaks muuta.
Kuid tuleks parandada võimalust kiiresti maandumisjõuga kopterist lahkuda.
Õhutõrjeoperatsioonid taktikalisel tasemel muutuvad "hõlpsalt ja loomulikult" õhurünnakuteks, kui võitlejad tegelikult lahingusse astuvad maandumise hetkel. Sellistes oludes võime kiiresti pöördlaualt välja hüpata ja lasta tal kohe lahkuda -
võib muutuda kriitiliseks.
Ja selleks peate parempoolse kitsa ukse asemel saama seal sama luugi, mis vasakul. Ja on soovitav, et mõlemad luugid oleksid liigutatavad, nagu Ka-32 puhul. Veelgi enam, luukide laius tuleb tagada nii palju kui võimalik, puudutamata kopteri kere kere tugielemente.
Selline näeb välja kiire maandumine tõelises rünnakus laiade uste kaudu. Vaata alates 2:40.
Seega ei vasta Ka-29 nõuetele, mis oleksid tänapäeval amfiibhelikopteri jaoks loogilised. Kuid sellel on palju üleliigset ja hunnik allveelaevavastase helikopteri "päritud" konstruktsioonielemente.
Lisaks võtab tootmise taasalustamine (isegi kogu ühendamisega seeriahelikopteritega) liiga kaua aega.
Seega jääb üle pöörduda juba toodetud masinate poole.
Esmapilgul tuleb meelde Ka-32. See helikopter on sarjas. Seda kasutavad isegi välisriigi sõjaväed, nimelt Lõuna -Korea.
Kopteril on suur kandevõime. Ja see loodi mereväe Ka-27PS baasil, mis on samuti loetletud seeriana. See tähendab, et otsingu- ja päästehelikopteri (kokkupandavate sõukruvide, avioonika ja muude mereväesõidukite muude omaduste osas) ja kere, mis on kaotanud kogu allveelaevade vastase sõiduauto "pärandi", "ületamine" on kiire ja lihtne.
Lisaks on Ka-32 viimastel modifikatsioonidel külgedel kaks soovitud luuki. Ja tehniline võimalus paigutada kere erinevatele antennidele, mis võivad olla helikopteri kaitsmiseks vajalikud elektroonilised sõjapidamisvahendid
Kuid siin tekib sisemõõtmete probleem.
Ka-32 loodi Ka-27PS baasil. Ja viimane põhineb spetsiaalsel allveelaevadevastasel helikopteril, mille loomisel ei tõstatatud lastiruumi mahu maksimeerimise küsimust. Ka-32 kere laius on sama mis Ka-27-l-veidi üle 1400 mm.
Seega pole sellel masinal vähemalt laiendatud nina, nagu Ka-27-l.
Samal ajal jäi probleem kaubaruumi põranda all olevate kütusepaakidega - need on samas kohas. Selle tulemusena on selle helikopteri lastiruumi mõõtmed standardsed "Kamovi" mõõtmed: laius - 1,3 m, kõrgus - 1,32 m, pikkus - 4,52 m. Vähendades rohkem kasulikku mahtu.
Tavaliselt on selle helikopteri seestpoolt näitamiseks sellised fotod välja pandud.
Tegelikkus on aga kurvem.
Selleks, et mõista, kui vähe on sellises helikopteris ruumi, vaadake seda fotot.
Need on kaks päästjat ja neil on palju vähem varustust kui mereväelastel, kuid nad peavad ka lamama, et elementaarselt jälgida tropi koormuse käitumist.
Kui aga luugist tähelepanelikult vaadata, näete, kui suure kõrguse kahekordse põranda ja kere sees olevate paakidega konstruktsioon "sõi".
Kuid maandumisel peate kandma palju mitmesugust vara, laskemoona, relvi, nagu käsi- ja automaatheitjad, raketiheitjad, suure kaliibriga kuulipildujad, kaasaskantavad ATGM-id koos rakettide varuga, MANPADS ja palju muud.
Kas see helikopter võimaldab tagada vägede täieõigusliku maandumise?
Ei.
Mõni merejalaväelane, nii keerdunud, et maandumise ajaks oleks neil jalgadel liikumine valus - see on ka kõik.
Sõnastame, mida me ajutisest (Lamprey) helikopterist lõpuks vajame:
- helikopter, mis põhineb OKB im. Kamova.
- lastiruumi maksimaalne maht. Miks on vaja kere maksimaalse laiusega autot?
- Konstruktsioon, sisemahud ja kandevõime peaksid võimaldama pardale paigutada elektroonilise sõjavarustuse, infrapunapüüdurid ja muu kaitseseadme.
- Mereväe ründekopterite olemasolu ja asjaolu tõttu, et kavandatav helikopter on ajutine lahendus (mis tähendab, et see ei tohiks olla väga kallis), piisab, kui varustada see külgedel kuulipildujatega ja lisada meeskonna õhupüssid (nagu nad tegid ja teevad ameeriklasi).
- helikopter peab põhinema seeriamasinal.
Nüüd vaatame, kas meil on sobiv baasmudel. Ja mida me sellega teha saame.
Lahendus
Tänapäeval on seeriatootmises olev laevakopter, millel on suurim kere, laevahelikopter Ka-31 AWACS. Või selle luuremodifikatsioon Ka-31SV (Ka-35), mida Süürias paar aastat tagasi katsetati.
Nende helikopterite sisemahud on hõivatud elektroonikaseadmetega, kuid need on piisavalt suured, et proovida selle masina põhjal välja töötada transpordi- ja maandumisversiooni - selle kopteri kere laius on sarnane Ka -29 omaga ja kandevõime on samuti suur. Samal ajal on kere kuni helikopteri keskele selgelt laiem kui kaugemale sabast.
Siiski tekib sama kabiini kõrguse probleem. Ja siin on ainus võimalus kütusepaakide viimine kere välisküljele. Umbes nii, nagu seda tehti Mi-8/17-l.
Kas see on tehniliselt võimalik?
Jah.
Kopteri Ka-31 kere on piisavalt tugev, et kanda sissetõmmatavate ninaga maandumisseadme jalgade ja tõusva teliku jalgade suurt katet nii nina kui ka taga.
Üldiselt, kui kasutate tavalist šassii ilma tõstemehhanismita, asetatakse kütusepaagid täielikult helikopteri külgedele. Samas kohas, kus telikud Ka-31. Need jäävad lihtsalt pikemaks.
Lisaks on Ka-31 külgi laiendatud tagumise teliku külge. See annab lisaruumi helikopteri pardal olevale avioonikale, mida ei pea lastiruumi paigutama.
Ka-31 kordab luukide osas Ka-29 "arhitektuuri"-üks suur luuk vasakul ja üks kitsas hingedega uks kokpiti taga parempoolsel küljel.
Maandumishelikopter ei vaja ust, kuid pardal olevate kuulipildujate laskmiseks on võimalik kabiini taga üks aken. Samal ajal muudab kere ninaosa, mis on laiem, nagu Ka-29 oma (500 mm laiem kui Ka-32), õhupüsside paigutuse mugavamaks. Kahe küljel oleva libiseva luugi asukoht ei saa põhjustada tõsiseid probleeme. Lisaks saab neid "ülespoole üles ehitada", järgides madalat kabiini põrandat (praegu ei ole paake põranda all).
Sellise helikopteri salongi kõrgus on vähemalt 1600 mm.
Laius on keerulisem.
Töö kiirendamiseks tuleb kere jätta selliseks, nagu see on. Ja see tähendab selle suuruse säilitamist. Kuid sellegipoolest võimaldab Ka-31 kere pikendatud esiosaga konstruktsioon kaubaruumist "eemaldada kõik ebavajalik" ja vähemalt natuke, kuid vabastada ruumi mööda seinu.
Helikopter suudab hõlpsasti kanda täieõiguslikku sõdurite koosseisu ja tal on paar istekohta, mis on optimaalne õhurünnakute maht, kuna säilitatakse põhimõte „üks sõiduk = üks meeskond”. Ja maandumisel ei kaota juhitavust (üksuste killustumise tõttu erinevateks sõidukiteks).
Veelgi enam, kopteri suur kandevõime, mida maandumisjõud oma lastiga isegi lähedale ei vali, võimaldab teil kopteri põhja kinnitada komposiitsoomusplaadi (väiksema massiga kui teras) ja kaitsta personali osaliselt tuli maast.
Loomulikult ei räägi me mingil juhul mitmetonnisest konstruktsioonist.
Asjaolu, et Ka-31 väliskestale on kinnitatud suur hulk erinevaid ümbriseid ja ümbriseid, võimaldab selle masina külge kinnitada kõik vajalikud elektroonilised ja optoelektroonilised vastumeetmed.
Samuti ei tekita probleeme selliste helikopterite varustamine ekraani väljalaskeseadmetega, mis kaitsevad IR-otsijaga rakettide eest.
Kaupade vedu välise tropi abil nõuab eraldi uuringut, kuna transpordiviis ei tohiks nõuda olulist osa kaubaruumi mahust. Ja transportimine välise lingu abil on kahtlemata kasulik maandumistoiminguteks, kuna see võimaldab teisaldada suurtükiväe, mördi ja kergeid sõidukeid (näiteks UAZ -sõidukeid). Kuid see on kindlasti lahendatav probleem.
Asjaolu, et Ka-31-l on väliseid sponsonitaolisi konstruktsioone, ja kõik muud selle helikopteri konstruktsiooniomadused näitavad, et selle kere alusel on võimalik välja töötada amfiibversioon koos laiendatud kaubaruumi ja välise kütusega tankid, mis on võimelised "katma" merejalaväe vajadusi amfiibründekopterites enne Lamprey ilmumist.
Ja erinevalt Ka-29-st sobivad need helikopterid kaubaruumi mahu tõttu oma põhiülesandeks paremini. Ja rohkem kaitstud tänu kaasaegsetele kaitsesüsteemidele ja võimalusele kanda vähemalt minimaalset soomuskaitset.
Mereväe kapteni tehnilisele ja lennutöötajale on see tuttav helikopter, mis ei erine põhimõtteliselt juba kasutusel olevatest ja ammu omandatud kopteritest.
Asjaolu, et merevägi ehitab amfiiblaevu, kasvav pinge maailmapoliitikas ja Venemaa Föderatsiooni aktiivne tegutsemine maailmaareenil viitavad sellele, et amfiibhelikoptereid võidakse nõuda väga kiiresti. Ja märkimisväärses koguses.
Pakutav helikopter võimaldab need kiiresti ja vajalikus koguses kätte saada isegi enne uute lossivate laevade kasutuselevõtmist.
