Projekt on juba liiga kaugele läinud, et riik laenude survel lubaks tal kuulsusetult surra.
Kui reisijad näevad esmakordselt kodumaise lennundustööstuse uudsust - "Superjet", on nad sageli üllatunud. Miks tundub suure nimega lennuk nii väike? Samas "Šeremetjevos", kus "Superjette" võib leida tihedamini kui üheski teises maailma lennujaamas, on nad eksinud mitte ainult kaugliinide, vaid ka täiesti tavaliste Airbus A320 ja Boeing 737 taustal.
Kuid hype, mis kaasnes meie nõukogudeaegse esimese Nõukogude-järgse reisilennuki loomisega Venemaal, häälestas tulevased reisijad vähemalt Airbusi või Boeingi konkurendile-lennukile, mis tooks riigi taas eliidi sisse, väga väikeseks kaasaegsete reisilennukitootjate klubi.
Seetõttu ei võrrelda uudsust kodus tavaliselt mitte sama klassi lennukitega, mitte nii sagedaste külalistega meie lennujaamades Embraer E-190 ja Bombardier CRJ1000, vaid Ameerika ja Euroopa lennundustööstuse hiiglaste tavapäraste lähitoodetega.. Õnneks täitis meie lennuväljad pärast kodumaise tehnoloogia hävimist just tema. See võrdlus seab Vene lennukid esialgu ebavõrdsetesse tingimustesse. Esiteks, RRJ, Vene piirkondlik reaktiivlennuk, nagu seda nimetati selle algusaastatel, ei olnud mõeldud kogu Venemaa lennundustööstuse päästjaks ega Airbusi konkurendiks. See oli vaid Sukhoi ettevõtte algatusprojekt, selle teine katse mitmekesistada oma äri tsiviilsegmendiks, oodates oma põhitoodete - hävitajate Su -27 - müügi langust.
Kui 2000. aasta RRJ päris alguses alles mõtles, oli püstitatud eesmärk - luua nullist nõutud reisilennuk - Sukhoi jaoks julge ja äärmiselt ambitsioonikas. Siis oli ta ainult lahingumasinate tootja ja oli iseseisval reisil. 10 aastat hiljem näeb United Aircraft Corporationi (UAC) raames, mis hõlmab peaaegu kõiki riigi lennundustööstuse jäänuseid, projekt endiselt välja ambitsioonikas, kuid mitte nii ulatuslik. See ei ole lihtsalt võimeline olema "mootor", mis viib ühendatud kodumaise lennundustööstuse edasi.
RRJ jaoks valitud nišš on esialgu tagasihoidlik ja mitte liiga prestiižne-piirkondlik reaktiivlennuk sekundaarliinidele, mis ei võimalda laadida kitsaste korpuste tavalisi lühilaine. Sellised piirkondlikud lennukid jäävad Airbusi ja Boeingi toodetele alla mitte ainult suuruse, vaid tavaliselt ka reisijate ja meeskonna mugavuse poolest. Globaalne nõudlus nende järele on väike ja ületab nüüd vaevalt saja lennuki piiri aastas. Selle aasta esimesel poolel said lennufirmad üle maailma ainult 50 selle klassi lennukit - alates Kanada Bombardier CRJ700 -st kuni Brasiilia Embraer E195 -ni. Veel tosinat pakkusid Venemaa ja Ukraina lennundustööstused. Võrdluseks: sama kuue kuu jooksul tarniti umbes 600 ühikut suuremaid lennukeid Airbus ja Boeing. Ameerika "bestselleri" Boeing 737-800 arv on kasvanud 182 ühiku võrra.
Kulude osas pole ka suurte piirkondlike ettevõtete segment muljetavaldav - viimase aasta jooksul kasvasid kõik nende tarned neli kuni viis miljardit dollarit, mis on kahe lennunduse teenitud kümnete miljardite dollarite taustal täielikult kadunud reisilennukitööstuse hiiglased. Pole üllatav, et nad vaatavad seda segmenti ja selle kallal töötavaid nn teise astme tootjaid nii alandavalt, et on valmis neid nõu või muu abistama.
Isegi kui kõige ambitsioonikamad plaanid 70 Superjeti tootmiseks aastas täidetakse praeguse kataloogihinnaga 35 miljonit dollarit, ei ületa Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) aastane müügitulu nende müügist rohkem kui 2,5 miljardit dollarit. Praktikas ei müüda lennukeid peaaegu kunagi kataloogihindadega. Sellest 20–30-protsendilised allahindlused on norm, nii et isegi täielikult koormatud ettevõte ei suuda tõenäoliselt teenida vähemalt kahte miljardit dollarit aastas.
Vaatamata selle summa näilisele tähtsusele ei ole see kodumaise lennundustööstuse jaoks enam midagi uskumatut. UAC kogutulu 2012. aastal, kui toodeti vaid 12 SSJ -d, oli 171 miljardit rubla, mis on üle viie miljardi dollari. Loomulikult ei saadud seda SCAC toodete müügist, vaid peamiselt sõjalennukite tootmisest nii ekspordiks kui ka oluliselt suurenenud riigikaitsekorralduse alusel. Vene helikopterid teenisid 2012. aastal vaid veidi alla 126 miljardi rubla. United Engine Corporation, kuhu on koondunud ka lennukimootorite tootmine, teenis 129 miljardit.
Järgnevatel aastatel kasvavad nende suurkorporatsioonide tulud tänu kodumaiste lennukite pakkumise kasvule. Vahepeal ei saavuta Sukhoi tsiviilõhusõiduk enne 2015. aastat kavandatud viie SSJ kuu tootmist. Selleks ajaks tundub see programm ettevõtete mastaabis rahaliselt veelgi vähem oluline.
Isegi kui SCAC -il õnnestub luua tõeliselt seeriatootmine, ei ole iseenesest toodetud lennukite arv projekti edukuse näitaja ja kasumlikkuse tagatis.
Hea näide on eelmise sajandi 60ndate Jaapani piirkonna juht YS-11, mis loodi valitsuse aktiivsel toel ja millel ei ole vähem ambitsioonikaid eesmärke kui praegusel Superjetil. Lennuk oli Jaapani katse luua nullist oma tsiviillennundustööstus. Algusest peale ei peetud seda mitte ainult ja mitte niivõrd riiklike lennuettevõtjate "tööhobuseks", vaid kui eksporditoodet, mis on võimeline sõja ja okupatsiooni poolt hävitatud majandusse valuutat meelitama.
Lennukis kasutati väga palju imporditud komponente, sealhulgas mootorit, mis võimaldas USA lennundusasutustel selle kiiresti sertifitseerida. Kümne aasta jooksul toodeti YS-11 182 eksemplari ja eksporditi paljudesse riikidesse, sealhulgas Ameerika Ühendriikidesse ja Lääne-Euroopasse. Mõned selle koopiad lendavad täna.
Selle kõige juures peetakse YS-11 programmi Jaapani lennundustööstuse suureks läbikukkumiseks, kuna see muutus selles osalevate ettevõtete jaoks sügavalt kahjumlikuks, kuna nad ei suutnud katta oma arendus- ja tootmiskulusid, mis osutusid oluliselt suuremaks. kui plaanitud. Ebaõnnestumine lõpetas unistused Jaapani sõltumatust tsiviillennundustööstusest ning heidutas aastakümneid riigi juhtkonda selles valdkonnas mängimast. Alles nüüd valmistub õhkutõusmiseks Jaapani lennukitööstuse järgmine katse - piirkondlik MRJ.
Tahaks uskuda, et Vene Superjeti saatus saab olema edukam, kuid seda ei saa veel garanteerida. Selle elutsükkel konkurentsivõimelise tootena on piiratud. Nüüd pole lennuk oma tehniliste ja majanduslike näitajate poolest halvem kui ükski praegune konkurent. Kuid selle kümnendi lõpuks peaks ilmuma moderniseeritud Brasiilia Embraer. Isegi tänapäeval ei jää selle kaugel uutest CF34 mootoritest kuidagi alla Vene-Prantsuse SaM146 majandusnäitajad ning remotoriseerimine paljulubavatele P & W-käigukastiga mootoritele muudab SSJ praeguse põlvkonna kohe konkurentsivõimetuks.
Jaapani MRJ-d ja Kanada CSeries hakkavad lennufirmadesse saabuma mitme varem remotoriseeritud E-Jetiga. Kuigi nad ei ole otsesed konkurendid Vene lennukitele, on nad võimsuse poolest sellele lähedal ja võtavad paratamatult osa potentsiaalseid kliente ära.
Suure tõenäosusega jõuab sarja ka kaua kannatanud hiinlane ARJ21. Regionalist, kes Hiina Kommunistliku Partei korraldusel pidi viis aastat tagasi reisijaid vedama hakkama, ei saa siiani sertifitseerimisteste täita. Hoolimata asjaolust, et ARJ21 tegi oma esimese lennu vaid kuus kuud hiljem kui SSJ, ei saa ta Hiina lennuametitelt ja seejärel USA lennuametilt sertifikaate saada mitte varem kui 2014. aasta lõpus. See näitab, kui raske on luua tänapäevaseid reisilennukeid, mis vastaksid rangetele rahvusvahelistele nõuetele.
Plaanide hilinemine, esmalt sertifitseerimise ajastamisega, ja seejärel tõsised probleemid masstootmise kasutuselevõtuga vähendasid SSJ elutsüklit. Igal aastal maksis edasilükkamine mitukümmend Superjetit, mida enam kunagi ei ehitata.
Uurimiskeskuse Forecast International prognoosi kohaselt on 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, sealhulgas moderniseeritud, 285 MRJ ja ainult 206 Vene SSJ.
Välismaine hinnang veidi üle kahesaja SSJ tootmise kohta tundub liiga pessimistlik. Vene lennukite tellimusi on juba sadakond. Nende edukas rakendamine meelitab kahtlemata uusi kliente. Seeriatootmine kogub hoogu. Alates selle aasta suvest on GSS saavutanud kahe SSJ -i vabastamise määra kuus. Tootmine muutub rütmiliseks. Silutud on kogu kaasaegse õhusõidukite ehitamiseks vajaliku keerulise koostöö ahel. Mitte ükski reisilennuk pole Venemaa Nõukogude-järgses ajaloos jõudnud saavutatud tootmistasemete lähedale.
Aga kaks autot kuus on ainult 24 aastas, mis ei vasta ei SCACi endi plaanidele ega ostjatega kokku lepitud tarnegraafikutele. Sügisel on tootmistempo kasvanud, kuid siiski on selge, et Sukhoi Civil Aircraft ei suuda enne 2015. aastat jõuda plaanitud viie lennuki tootmiseni kuus või 60 aastas. Ja kümnendi lõpuks väheneb selle müük uute, säästlikumate ja noorte konkurentide tekkimise tõttu. See teeb ilmseks, et ametlikult välja kuulutatud plaanid 800 SSJ rakendamiseks on teostamatud. Ei tundu liiga realistlik isegi jõuda SSJ poolt praegu kättesaadavate modifikatsioonide poole tuhande piirini. See seab kahtluse alla kogu projekti tasuvuse.
Tootmiseesmärkide saavutamise viivitus on juba viinud SCACi finantskuristiku äärele. Arendamise ja tootmise käivitamise programmi rahastati suures osas eelarvevälistest allikatest, peamiselt keskmise tähtajaga kommertslaenudest ja võlakirjadest. Nende maksetingimused lähenesid vääramatult ja tulu ühe või kahe lennuki tarnimisest kuus lihtsalt ei võimaldanud neil võlgu õigeaegselt tasuda. See nõudis ikka ja jälle laenu võtmist, mitte ettevõtte arendamiseks, vaid vee peal hoidmiseks kuni täieõigusliku tootmise kasutuselevõtmiseni.
2013. aasta keskpaigaks ületas SCACi laenukoormus 70 miljardit rubla. Ainult intressid nende eest makstakse sel aastal umbes neli miljardit rubla - nelja või viie uhiuue "Superjeti" maksumus.
Samal ajal on SSJ tootmine endiselt kahjumlik. Ühe masina valmistamise maksumus on praegu veidi alla miljardi rubla. Samal ajal on alustavate klientide müügihind omahinnast 200-300 miljonit rubla madalam. Loomulikult on need planeeritud kahjud, ajutine dumping, et võita tagasi osa konkurentsivõimelisest piirkondlikust lennukiturust. Tootmismäära suurenemisega väheneb järk -järgult omahind ja järgmiste klientide kataloogihind on märgatavalt kõrgem kui algsetel. Selle tulemusel näib aastatel 2014–2015 tegevuskatse saavutamine saavutatav. Aga kui tootja rahaline olukord ainult halveneb, kogunevad võlad ja kahjumid ning tohutud intressimaksed ripuvad kaelas nagu veskikivi.
Kuid Superjeti projekt on juba liiga kaugele jõudnud, et riik saaks lubada tal kuulsusetult hävida lühiajaliste ja keskmise tähtajaga laenude survel, millel pole seni midagi tagasi maksta. Riigiametnikud käitusid nende jaoks ebatavaliselt targalt, valides parima viisi "kodumaise lennukitööstuse lootuste" päästmiseks. Abi anti riigile kuuluvalt Vnesheconombankilt ebatavaliselt pikaajalise laenu näol, mis andis SCA-le 12 aastaks miljard dollarit 8,5 protsenti aastas. See laen ei ole mõeldud tootmise arendamiseks, vaid võimaldab lihtsalt refinantseerida projekti kohal rippuvaid laene, lükates laenude tagasimaksmise küsimuse aastani 2024, mil põhi- ja pikamaa Superjet programmid jõuavad juba loogilisele järeldusele vananemise tõttu.
See kõrvaldas SCAC -i kohese pankroti ohu, kuid on ebatõenäoline, et selleks ajaks suudab ettevõte isegi suure nõudluse korral oma lennukite järele edukalt kogunenud võlad ära maksta. Need tuleb anda ettevõtte järgmistele projektidele. Seetõttu peab SCAC pärast tegevuskatkestuse saavutamist, kui vähemalt müüdud masinate tulu ületab nende tootmiskulud, tõsiselt tegelema SSJ järeltulija arendamisega. Tegelikult on nüüd aeg mõelda sellise lennuki peale. Kuid selline areng nõuab täiendavate sadade miljonite dollarite investeeringuid. Ettevõte, kes võitleb juba eksistentsi eest, ei saa seda praegu lihtsalt endale lubada. Sellegipoolest peab ta kindlasti naasma nii pikliku SSJ kui ka arenenuma SSJ-NG teema juurde.
Praeguseks on programm nõudnud, et SCAC koguks arendus-, testimis-, tootmis- ja müügijärgsete teenindussüsteemide jaoks rohkem kui 3 miljardit dollarit. Pealegi maksis teadus- ja arendustegevus otseselt alla miljardi dollari ning suurimad kulud langesid masstootmise käivitamisele, mis nõuab endiselt täiendavaid investeeringuid.
Väikese piirkondliku "Superjet" loomine nõudis tohutuid kulusid, mida Venemaa Nõukogude-järgses lennundustööstuses varem ei nähtud. On ebatõenäoline, et see projekt üksi suudab neid lähitulevikus tagasi saada. Sellegipoolest saadi selle rakendamise käigus hindamatuid kogemusi kaasaegse maailmatasemel reisilennuki projekteerimisel, sertifitseerimisel, tootmise kasutuselevõtmisel ja müügijärgse teenindussüsteemi loomisel.
MC-21, kes asendas selle kodumaise lennukitööstuse lipulaevana, on julgem. UAC poolt välja töötatud paljutõotav lühikese vahemaaga kitsa kerega reisilennuk väidab end nüüd mängivat hoopis teises liigas. Ta peab viskama kinda mitte enam teise astme lennukitootjatele, vaid maailma lennukitööstuse vaieldamatutele juhtidele, et võidelda turu eest, mille maht on üle tuhande lennuki aastas.
Kui poleks piirkonnajuhti "Sukhoi", kes tõestas, et Venemaa on võimeline looma nullist kaasaegse reisilennuki, sai nende plaanide üle vaid naerda. Nüüd võetakse MS-21, ükskõik, mis nime ta lõpuks sai, tõsiselt. Tal on lihtsam juba läbitud teed käia ja sellel on rohkem edu võimalusi.
Kuid see nõuab ka suuri investeeringuid. Isegi UAC konservatiivse ametliku hinnangu kohaselt on lähiliinilennukite Boeing ja Airbus kodumaise konkurendi arendamise kulud vähemalt 7 miljardit dollarit. Nagu SSJ projekti kogemus näitab, kasvab see summa seeriatootmise ja kasutuselevõtu käigus ainult. Paratamatud arenguhäired, ilma milleta pole ükski kaasaegne lennukiprojekt suutnud hakkama saada, suurendavad ka kulusid võrreldes plaaniga. Selle tulemusena ei suuda MS-21 tõenäoliselt hoida alla 10 miljardi dollari. Seetõttu on projekti ebaõnnestumise või ebaõnnestumise korral võimalik kahju palju suurem. Seda ei mõõdeta enam sadades miljonites, vaid miljardites dollarites.
MS-21 loomisel ebaõnnestumise riski minimeerimiseks tuleks võimalikult palju arvesse võtta SSJ arendamise, sertifitseerimise ja toimimise õppetunde. Neid saadi raskel teel - oma vigadele põrgates. Tee on valus, kuid kergesti mõistetav ja meeldejääv.
Kahjuks arenesid SSJ ja MS-21 mitu aastat, ehkki paralleelselt, kuid peaaegu üksteisest sõltumatult. Seetõttu on nendevahelised erinevused nüüd suuremad kui sarnasused. See raskendab oluliselt Sukhoi tsiviillennukite arenduste kohandamist uue projektiga. Sellele vaatamata on MS-21 veel selles etapis, kus see on võimalik. Ja mida rohkem on nende projektide vahel võimalik ühtsust saavutada, seda paremad on nende tulevikuväljavaated.
Superjet on jõudnud kaugele paberlennukist, mis eksisteeris vaid eskiisidena, maailmatasemel eksporditooteni. Selle kulud osutusid suureks. On ebatõenäoline, et projektist tervikuna saab kaubanduslik edu. Kuid saadud positiivsed ja negatiivsed kogemused võivad ja peaksid säästma Venemaa lennundustööstuse järgmistes programmides palju rohkem. Siis, kui see õnnestub, võlgnevad nii MS-21 kui ka UACi tulevased projektid palju tagasihoidlikule väikesele Superjetile.
