Pärast Esimese maailmasõja lõppu ja võidukate riikide õhuväelaste arsenali tohutut vähendamist jäeti need masinad töölt välja. Loomulikult tekkis küsimus nende edasise kasutamise kohta kaupade ja reisijate kohaletoimetamiseks. Oli projekte raskete lahingumasinate kohandamiseks ja muutmiseks tsiviilotstarbel. Selle protsessi algusest peale oli välja toodud kaks teed. Esimene võimalus oli luua transpordivahendid minimaalsete lahingumasinate ümberehituste abil - pommitaja ja väikerelvade kaitsesüsteemide demonteerimine õhusõidukist, kohandades vabastatud sisemised keremahud kaupade või inimeste transpordivahendite jaoks.
See marsruut andis baaslennukite ümbertöötamisel maksimaalse kulude kokkuhoiu, kuid ei võimaldanud piiratud suuruse ja kasutatud kere mahu tõttu piisavalt majanduslikult elujõulist transpordilennukit kasutusele võtta. Teine võimalus seisnes pommituslennuki põhistruktuuri radikaalses muutmises, kavandades uue kere, mille mõõtmed on suuremad ja mis sobib paremini kaupade ja reisijate kohaletoimetamiseks. Samal ajal jäid tiiva konstruktsioon, elektrijaam ja vigurseadmete koostis praktiliselt muutumatuks.
Mõlemal juhul oli suureks eeliseks võimalus kasutada väljaõppinud lahinglennundusmeeskondi, praktiliselt ilma ümberõppeta, samuti lennundustööstuse tehniliste aluste kasutamine põhiliste sõjaväelennukite jaoks lennukite käitamiseks ja täiustamiseks, kuid uues tsiviilotstarbel. võimsus.
Kõik see võimaldas teataval määral sõja lõppemise esimeses etapis küllastada arenevate lennuteenuste turgu reisilennukitega kuni hetkeni, mil ilmusid tehniliselt ja majanduslikult arenenumad reisilennukid, mis olid algselt loodud tsiviilotstarbeks.
Tuleb märkida, et need kaks pommituslennukite kasutusvaldkonda on säilinud kogu eelmise sajandi jooksul ja olid eriti väljendunud pärast järgmise ülemaailmse veresauna lõppu, aga ka riikides, kus lennundustööstus on kõrge militariseerimisega, NSV Liidus, kus tsiviillennunduslennukite loomine paljude aastate jooksul oli teisejärguline.
Kõige silmatorkavam "teisejärgulise" tendents tsiviillennuväele õhusõidukite loomise valdkonnas on jälgitav Andrei Nikolajevitš Tupolevi tegevuses. Tema projekteerimisbüroo poolt välja töötatud esimene tsiviilotstarbeks kohandatud sõjalennukite tüüp oli kerge luurepommitaja R-3 (ANT-3). Selle modifikatsiooni, hiljem nimega PS-3, väljatöötamine algas märtsi alguses 1928. Siis tuli TsAGI välja ettepanekuga kasutada postiveoks seeria P-3-sid pärast vaatleja salongi vajalikke struktuurimuudatusi.
Ettepanek võeti vastu ja esimene "demilitariseeritud" lennuk R-3 M-5 (PS-3) saadeti 1929. aastal Moskva-Irkutski postiliinile opereerimiseks. Kokku konverteeriti kolm tosinat luurelennukit P-3, mida kasutati tsiviillennukipargi süsteemis kuni 1933. aastani. 30ndate teisel poolel, kui õhujõudude tegevus lõpetati, hakkasid tsiviillennunduslaevastikku transpordilennukitena saabuma relvastatud kahemootorilised Tupolevi raskepommitajad TB-1, mis said tsiviillennukipargis tähise G-1..
Transpordilennukina näitasid masinad pikaealisuse imesid, töötades peamiselt põhjapoolsetel marsruutidel, lennates maha kogu Suure Isamaasõja, lennates nii taga- kui ka eesliinil. Viimane G-1 töötas põhjas kuni 1948. aastani. Samamoodi kasutati "veoautodeks" muudetud nelja mootoriga TB-3 "veoautona" tsiviillennupargi üksustes ja G-2 tsiviillennukipargis. Need sõidukid olid sõja -aastatel tugevalt koormatud, et viia riigi eriolukorras majandus- ja kaitselasti üle kogu riigi.
1930. aastatel hakkas Aeroflot vastu võtma lennukeid PS-7 ja MP-6, mis olid mitmeotstarbeliste sõjalennukite R-6 (ANT-7) tsiviilversioonid. Lennukit kasutati maismaal ja ujuvversioonis pikka aega riigi ida- ja arktilistes piirkondades.
Kiired posti- ja kaubalennukid PS-40 ja PS-41, mis on ümberehitatud järjestikustest kiirpommitajatest SB (ANT-40), muutusid laialt levinud 30. aastate lõpus ja sõja ajal Nõukogude tsiviillennunduses.
1936. aastal kavandas OKB MDR-4 (ANT-27) reisijaversiooni. Augustis 1935 alustas OKB SUAI tellimusel projekteerimist mereväe raskepommitaja MTB-2 (ANT-44) reisijaversiooni, mis on mõeldud rohkem kui poolteist tonni kandevõime kandmiseks. See hõlmas 10-15 reisijat koos pagasi ning üle poole tonni kauba ja postiga. Kõik need tsiviillennupaatide projektid ei väljunud esialgsete tehniliste uuringute ja tehniliste ettepanekute etapist. Sarnane töö viidi läbi ka projekti MK-1 (ANT-22) kallal.
1920. ja 1930. aastatel lõi disainibüroo lisaks seeriaväelennukite "demilitariseerimise" küsimuste lahendamisele mitmeid täismetallist reisilennukeid, mille projekteerimisel kasutati Tupolevi lahingumasinate üksusi ja tehnoloogiaid. kasutati laialdaselt. 1929. aastal sooritas oma esimese lennu kolme mootoriga üheksakohaline reisija ANT-9, mille tiibkonstruktsioonis kasutati R-6 konsoole. See oli ehitatud oma aja kohta üsna suures seerias ja kasutati pikka aega (viimane auto lendas kuni 1946. aastani).
Hiljem läksid nad moderniseerimise käigus üle lennuki kahemootorilisele skeemile, mille elektrijaam võeti täielikult R-6-st. Kokku toodeti umbes 75 ANT-9 tüüpi masinat, peamiselt olid kasutusel kahemootorilised versioonid. Esimese kodumaise mitmeistmelise viie mootoriga reisilennuki ANT-14 (32–36 reisijat) ehitamisel kasutati konstruktsioonielemente ja üksusi TB-3. Lisaks tegid tupoleviidid 1920. aastate lõpus eeltööd reisija ANT-19 projektile, mille aluseks oli TB-1 koos uue laiendatud kere ja sõitjateruumiga.
Aastal 1932 otsustas TsAGI raske kuuemootorilise pommitaja TB-4 (ANT-16) reisijaversiooni loomise ja masstootmisse laskmise. Hiljem kasutati eksperimentaalse "varukoopia" TB-4 üksusi 72 reisija vedamiseks mõeldud propaganda ANT-20 "Maxim Gorky" ehitamiseks. Selle arendus oli ANT-20bis (PS-124). Sellest sai esimene lennuk nende hiiglaslike masinate seeriast, mis on mõeldud 60 inimese vedamiseks. PS-124 saadeti opereerimiseks tsiviillennuväele ja töötas kuni 1942. aastani Aerofloti liinidel.
30ndaid tähistas lennukite jõudlusandmete oluline paranemine tänu arenenumatele aerodünaamilistele, paigutusele ja tehnoloogilistele lahendustele. Nende hulka kuulub ennekõike lõplik üleminek konsoolmonoplaanile, millel on sile nahk koos sissetõmmatava telikuga, mootorite spetsiifiliste ja absoluutsete parameetrite parandamine, pardaseadmete täiustamine.
SB kiirpommitaja loomine oli mitmes mõttes konstruktiivne ja tehnoloogiline alus reisijale PS-35 (ANT-35), mis tegi oma esimese lennu 1936. aastal ja käivitati väikeseeriana.30ndate lõpus ja sõja-aastatel kasutati 10 reisija vedamiseks mõeldud versiooni PS-35 edukalt kodumaistel lennuettevõtjatel.
Tööd torpeedopommitaja T-1 (ANT-41) kallal stimuleeris ka kahemootorilise kiirreisija ANT-50 disain. Edukas töö raske projekti TB-7 (ANT-42) kallal, 30. aastate teisel poolel, võimaldas hakata projekteerima esimest Nõukogude lennukit ANT-53-nelja mootoriga lennukit, millel on reisijate survestatud kabiin. Selle projekteerimisel tuli kasutada elemente TB-7-st.
Projekti ANT-53 kontseptsioon oli paljuski identne Ameerika neljamootorilise Boeing 307 reisilennukiga, mis on ehitatud pommitaja B-17 disainilahenduste alusel. Kahjuks jäid ANT-50 ja ANT-53 projektid tootmata.
TB-7 projekteerimisel seisid arendajad silmitsi ülesandega luua tsiviillennuk tulevikus sarjas meisterdatud pommitaja põhjal. Reisijate versioonis oli ANT-42 mõeldud umbes kolme kuni nelja tosina reisija vedamiseks (igal juhul pidi maandumisversioon vedama 50 langevarjurit). Reisisõiduki seeriaseeria (pommitaja + reisilennuk) ehituse elluviimiseks eeldati kere maksimaalset ühendamist, mis võimaldas suhteliselt valutult üleminekut seeriaehituse ajal ühest versioonist teise. Neid nõudeid silmas pidades toodeti kaks esimest prototüüpi. Seeriasse sisseviimisel loobutakse osaliselt reisijate modifikatsiooni ühendamisest. Kere keskosa on kokkusurutud kesklaevad, selle kuju on aerodünaamika huvides tasandatud, küljeaknad on oluliselt vähenenud, klaaspind võiks nüüd rahuldada ainult tagasihoidlikke, määratluse järgi Punaarmee langevarjureid, mitte reisijaid, eriti erilisi lende.
1942. aastal asus Nõukogude Liidu välisasjade rahvakomissar V. M. Molotov tegi TB-7 seeriapommitajaga erilennu Washingtoni koos transiitmaandumistega Šotimaal, Fääri saartel, Islandil, Kanadas ja seejärel tagasi Moskvasse Uus-Faunlandi, Gröönimaa, Islandi ja Šotimaa kaudu.
See lend suurendas teatud määral huvi reisilennuki loomise vastu erilendudeks, mis põhineksid Pe-8 ja muudel seeriapommitajatel. Lennundustööstuse rahvakomissar seab I. Nezvali projekteerimisbüroole ülesande varustada mitu Pe-8 pommitajat väikese arvu reisijate kauglendudeks, säilitades samal ajal kogu kaitserelvade koosseisu (kogemus arvesse võeti Molotovi lennuki lend üle territooriumide, mida vaenlase õhuvägi okupeeris või kontrollis).
Ülesanne oli kavandada ja varustada neli Pe-8 ACh-ZOB diiselmootoriga modifikatsiooniks, mis on ette nähtud 14 reisija eriveoks, millest kolm magavad. OKB koostas selleks kiiresti vajaliku projekteerimisdokumentatsiooni. Pe-8 12. finaalseeria neli lennukit allutati ümber. Hiljem määrati masinale kood Pe-80N.
Peamised erinevused seeriapommitajast olid järgmistes konstruktsioonielementides. Lennuki lennukikere vastas Pe-8 seeriale. Kere, esimese ja teise vaheosa vahele jäävas keskosas, oli varustatud 2-3 kajutikohaga kabiiniga ja ühe reisijakajutiga 12 istekoha jaoks. Lennuk oli varustatud suurema ala vertikaalse sabaga, välja töötatud kahvliga. Tootmislennuki ASh-82 mootorid asendati diiselmootoritega ACh-ZOB võimsusega kuni 1500 hj. Paigaldati uut tüüpi sõukruvid, millel on labade labade asend ja elektrohüdrauliline juhtimine propellerite sellesse asendisse ülekandmisel. Paigaldati reisijate kajutite kütte- ja ventilatsioonisüsteem, tiiva- ja sabaseadme "Goodrich" tüüpi jäätumisvastased ained. "Pulmonary Automatic" süsteemi reisijatele olid olemas hapnikuseadmed. Filmiti ülemist kerepüstoli kinnitust "TAT".
Muundatud õhusõiduki katsetused algasid 1945. aasta talvel. Lennukatsetusi viis läbi seeria tehase number 22 meeskond, mida juhtis V. Govorov. Kokku sooritati tehase katsetuste ajal 6 lendu, milles testiti lennuki manööverdusvõimet ja juhitavust, jäätumisvastase süsteemi tööd, sõitjateruumi soojendamist ja ventilatsiooni, tulistati relvi, uusi tiivikuid. testiti, määrati kiirused ja tõusumäärad erinevatel mootori töörežiimidel kõrgusel, laes, kütuse maksumus kõrgusel.
Katsete ajal, mille stardimass oli 30 000 kg ja kõrgus 6000 m, saavutati maksimaalne kiirus 421 km / h, tõusu kiirus 4000 m oli vahemikus 5, 1-4, 7 m / s. Kütusekulu 4 km kõrgusel ja kiirusel 300-330 km / h jääb vahemikku 1,5-1,6 kg / km.. Lennuki testid lõppesid 1945. aasta veebruari lõpus. Järeldus testide kohta, võttes arvesse mõningaid kommentaare mootorite ja sõitjateruumi kohta, oli üldiselt positiivne. Ta tõi välja diiselmootorite eelised võrreldes töötavate bensiinimootoritega, märkis lennuulatuse suurenemist võrreldes ASh-82 mootoritega.
Kokkuvõtteks öeldi, et reisijate salongi mugav varustus, kaikohtade olemasolu võimaldavad reisijatel rahulikult taluda pikki lende, puhkades teel.
Katsetuste ajal sai valmis ka Pe-80N "varukoopia" ümbervarustus. Selle kallal töötades võeti arvesse esimese masina katsetulemusi. 1945. aasta talve lõpus algasid "alateadlikud" lennud. Töö ajal ei kasutatud neid lennukeid siiski sihtotstarbeliselt.
Lisaks tööle Pe-80N-ga alustas Nezvali disainibüroo 1945. aastal Pe-8 ("E" lennuk) baasil 50-kohalise reisilennuki väljatöötamist. Lennuk oli mõeldud ASh-82FN mootoritele, 1945. aasta esimesel poolel esitleti projekti, töötati välja üldised vaated, platsid ja sabaüksuse ning teliku tööjoonised. Projekti projekteerimistööde üldine valmisolek 1945. aasta keskpaigaks oli 20%.
Juulis 1945, pärast Nezvali disainibüroo üleviimist teemale B-4 (Tu-4), lõpetati kogu selleteemaline töö, samal ajal lõpetati töö Disainibüroo paljutõotava pikamaa raskepommitajaga..
1943. aasta lõpus alustasid tupoleviidid tööd uue pikamaa kiirpommitaja kallal, mis sai koodi "64". Peaaegu samaaegselt pommitaja tööga alustas OKB tööd oma reisijaversiooniga - "66". Nii pommitajate kui ka reisijate projektid töötati välja, võttes arvesse disaini maksimaalset ühtsust. Pommitaja versiooni muutmine seeriakonstruktsioonis reisijaversiooniks viidi läbi järgmiste "kuuskümmend nelja" disaini ümberkujundamisega: kere keskosa muudeti; keskosa läks alla poole meetri; kere tiiva kohal oli vaba läbipääs ja ala kahele vannitoale; pommiruumide koht suleti, moodustades ühise sõitjateruumi. Selliseid muudatusi kavandati baaspommitaja projekteerimisel, mis tagas mõlema variandi samaaegse seeriatootmise või ühe kiire muutmise teiseks. Arvesse võeti ka võimalust muuta reisijaversioon transpordiks (sõjalise vajaduse korral), maandumiseks ja kiirabiks. Võimalik oli paigaldada seadmeid, mis muudavad sõiduki suurte maandumisplaanide pukseerimissõidukiks. Kõik need võimalused võivad olla varustatud kaitserelvadega.
Kuuekümne kuuenda üldmõõtmed langesid kokku pommitaja "64" mõõtmetega. 66 lennuki AM-43TK-300B mootorite arvutatud lennuomadused olid lähedased 64 pommitaja projekti omadele. Kuid tööd "66" -ga piirati samaaegselt põhiversiooni väljatöötamisega.
Lisaks sellele projektile oli 1945. aastal OKB insener N. V. Kirsanov (tulevikus Tu-142 ja Tu-95MS peadisainer) pakkus välja projekti kogenud kaugpommitaja "62" (Tu-2D) muutmiseks reisijateveoks eriveoks, mis on mõeldud 15-20 inimesele.
1946. aasta esimesel poolel alustas Tupolev pommitaja B-4 baasil neljamootorilise reisilennuki projekteerimist survestatud kabiiniga, mis vastaks maailma kõrgeimatele põhiliinilaevade nõuetele.
See masin sai projekteerimisbüroo koodi "70". 1946. aasta kevadeks alustati uue lennuki maketi tootmist. Esimese prototüübi valmistamise kiirendamiseks kasutati kahe pommitaja B-29 agregaate. Neilt võeti tiibkonsoolid, mootoriküüned, telikud, sabaüksused ja varustus. Surve- ja keskosa arendati uuesti (lennukist sai madala tiivaga lennuk). "70" puhul kasutati B-4-ga võrreldes ratsionaalsemat astmelist kokpiti.
Projekti kohaselt oli "seitsekümmend" reisilennuk, mis oli ette nähtud siseriiklikeks kaug- ja rahvusvahelisteks lendudeks, sealhulgas üle ookeani. Ehitust kavandati kolmes versioonis: erivalitsus; segatud - 40-48 istekoha jaoks; lineaarne - 72 istekohta.
1946. aasta sügisel ehitati lennuk ja esitati katsetamiseks. Neljandal katselennul tegi reisilennuk hädamaandumise ja sai vigastada. Lennu ajal kukkus üks mootor kokku, põhjustades tulekahju. Katselendur Opadchiy päästis prototüübi, õnnestudes maandada auto, kui telik oli sisse tõmmatud.
Juhtumi üksikasjalik uurimine näitas turboülelaaduri juhtimissüsteemi kasutatud Ameerika versiooni tõsist konstruktsiooniviga. Muide, just see disainiviga põhjustas USA-s testide ajal B-29 esimese prototüübi surma. Ameeriklased ei suutnud seda viga leida. 1947. aasta detsembris viidi lõpule riigikatsed.
1948. aasta juunis anti välja dekreet 20-tüüpi lennukite Tu-70 ehitamiseks. Reisilennukeid aga tootmisse ei lastud. Põhjuseks oli seeriavabrikute laadimine pommitaja B-4 vabastamisega. Ja mis kõige tähtsam, reisijate liiklus tolleaegsetel Nõukogude lennuliinidel ei nõudnud nii mahukat lennukit. Aeroflotil oli piisavalt ruumi Li-2 ja Il-12 jaoks.
1950. aastate alguses loodi riigis turboreaktiiv- ja turbopropeller-elektrijaamadega varustatud raske kaugpommitajaid, mis võimaldasid alustada esimese Nõukogude reaktiivlennuki väljatöötamist.
Nende esmasündinute loomisel järgisid riigi juhtivad disainibürood erinevaid teid: S. V. Iljušin tugines täiesti uue lennuki disainile, millel puudus sõjaväeline prototüüp, arvates, et see on ainus viis kulutõhusa lennuki saamiseks. See suund tõi kaasa eduka keskmise pikkusega operatsiooni Il-18 loomise.
OKB O. K. Antonova tegeles projekteerimisega kahe õhusõiduki-sõjalise transpordi An-12 ja reisijate An-10-ühise ühtse struktuuribaasi alusel, millel oli suur hulk ühiseid struktuuriüksusi ja sõlmi.
Disainibüroo A. N. Tupolev läks tavalist teed. Kasutades Tu-16 lennuki loomise kogemust ja konstruktsioonielemente, lõid Tupolevid lühikese ajaga esimese Nõukogude reaktiivlennuki Tu-104, mille kasutuselevõtt põhjustas tõelise revolutsiooni. Seejärel loodi strateegilise pommitaja Tu-95 baasil Tu-114-esimene kodumaine mandritevaheline reisilennuk.
Mõistes uue reisijate reaktiivmootori väljatöötamise keerukust "nullist", A. N. Tupolev pöördus 1953. aastal valitsuse poole ettepanekuga luua pommitaja Tu-16 baasil esimene turboreaktiivmootoriga Nõukogude lennuk. OKB hinnangute kohaselt oli tõhususe parandamiseks vaja reaktiivlennuki eluiga tõsta 25 000 lennutunnini (kolvidel oli 10 000 tundi); suurendada kasulikku koormust, luues autosid 60–100 reisijakohale; suurendage reisikiirust, suurendades reisikiirust 760–850 km / h.
Peamine majanduslik mõju oli Tupolevi sõnul evolutsioonilise tee pakkumine Tu-16 seeriapommitajal põhineva tsiviillennuki loomiseks, see oli raporti põhirõhk. Kasutati täielikult sõjaväelennuki loomise ja käitamise kogemust, mis võimaldas arvestada reisilennuki jaoks nõutava kõrge töökindluse ja -ohutusega.
Seeria rakendamise kulude vähendamine, mis vähendas kulusid ja suurendas selle majanduslikke omadusi; lendurite ja maapealse personali väljaõppe probleeme hõlbustas oluliselt õhuvägi koolitatud spetsialistide ligimeelitamine.
Tu-104 muutus Tu-16-st, asendades kere uuega, suurendades läbimõõduga 0,6 m, survestatud kabiiniga ninast sabani. Lennuki skeem oli muutumas: kesktasandi asemel muutus see madala tiivaga, seetõttu kujundati ümber ka mootorsõidukite keskosa. Pommitajalt kasutati eemaldatavaid tiibkonsoole, maandumisseadet, peamist maandumisseadet ja sabakomplekti.
1954. aasta suve lõpus oli Tu-104 eelprojekt valmis. Samal ajal viidi läbi katselise sõiduki detailne projekteerimine ja ehitus. 1955. aasta juunis algasid prototüübi lennutestid.
Samaaegselt tehase katsetustega käisid ettevalmistused Tu-104 seeriaviisiliseks käivitamiseks. Ja vaid aasta pärast valitsuse määrust toodeti esimene seeriaauto.
15. septembril 1956 sooritas Tu-104 esimese regulaarse lennu Moskvast Irkutskisse. Rahvusvahelised lennud Prahasse avati 12. oktoobril. Algas masina aktiivne töö, tähistades uut ajastut mitte ainult kodumaises reisilennunduses, vaid mõjutades ka maailma tsiviillennunduse arengut.
Tu-104 seerias muudeti seda mitu korda. AM-3 mootorid asendasid säästlikumad RD-3, RD-ZM ja RD-ZM-500. Valmistati ette versioonid, mille reisijate istekohtade arv suurenes. Igat liiki seadmeid uuendati pidevalt. Tu-104 on teada umbes kakskümmend modifikatsiooni. Alates 1957. aastast kuni 1960. aastateni püstitati selle erinevate modifikatsioonide puhul 26 kiiruse ja kandevõime maailmarekordit, rohkem kui ühelgi teisel reaktiivlennukil maailmas.
Tu-104 massiline opereerimine jätkus kuni 1979. aasta lõpuni. Kuid pikka aega kasutati seda ära tsiviil- ja sõjaliste organisatsioonide huvides. 23 aasta jooksul vedas Tu-104 lennuk umbes 100 miljonit inimest, olles veetnud õhus 2 miljonit lennutundi ja teinud 600 tuhat lendu. Tu-104 valmistas ette kodumaise tsiviillennukipargi järgmise põlvkonna reaktiivlennukite käitamiseks.
Mandritevahelise Tu-95 turuletoomine seeriaks võimaldas OKB-l alustada selle alusel reisija Tu-114 arendamist. Peadisaineri otsusega järgnesid hiljem kõik OKB reisilennukid A. N. Tupolev, tuli määrata kood, mis lõpeb "neljaga". Töö autoga algas 1955. aasta kevadel. Sarnaselt tööle Tu-104-ga muutus Tu-95-lt "saja neljateistkümnendaks" üleminekul õhusõiduki paigutus, sellest sai madala tiivaga lennuk, muudeti keskosa seadet, kere reisijate survestatud salongi arendati uuesti. Tiiblennukid, peamine maandumisseade, sabaüksus, elektrijaam ja paljud varustuse elemendid jäid samaks.
1957. aasta suveks toodeti Tu-114 "Venemaa" prototüüp ja anti katsetamiseks üle. Aasta hiljem toodeti esimene seeria Tu-114. Kuni 1961. aasta märtsini tehti uue autoga töökatsetusi. Aprillis sooritati sellel esimene lend Moskva - Habarovsk, Tu -114 -st sai paljude aastate jooksul meie tsiviillaevastiku lipulaev.
1959. aastal alustati lennukitehases nr 18 uue reisilennuki tootmist. Kokku ehitati kuni 1965. aastani 31 seeriaautot. Lennukit toodeti kahes modifikatsioonis - 172 ja 200 istekoha jaoks.
Tu-114 on teada kuni kümme erinevat modifikatsiooni. See lennuk oli üks ökonoomsemaid õhusõidukeid, mida kasutati pikamaa marsruutidel. Kütusekulu oli vaid 34 g / km.15-aastase tegevusperioodi jooksul on "sada neljateistkümnes" sooritanud umbes 50 tuhat lendu ja tarninud üle 6 miljoni reisija. Lennuk on ennast tõestanud ebatavaliselt usaldusväärse lennukina. Kõigi lendude aastate jooksul oli ainus katastroof, mis juhtus Šeremetjevo lennujaamas 1966. aastal õhkutõusmise ajal. Kuid selle põhjustas ka tööreeglite rikkumine.
Tu-114 tähistas ülipikkade rahvusvaheliste liinide aktiivse arendamise algust. 1959. aastal prototüübil N. S. Hruštšov USA -s. 1962. aasta suvel tehti tehniline lend Havannasse transiitmaandumisega Conakry's, hiljem viidi regulaarsed lennud Kuubale üle Põhja -Atlandi koos transiitmaandumisega Murmanski lähedal. 1966. aastal alustati lende Tokyosse ja oktoobris Montreali.
Aastatel 1961-1962 püstitasid Tu-114-l I. Sukhomlini ja A. Yakimovi ekipaažid 32 maailmarekordit nii lennukauguse, kiiruse kui ka kõrguse osas.
Kohe Tu-114 väljatöötamise alguses sai OKB ülesande muuta kaks pommitajat Tu-95 eriotstarbelisteks sõidukiteks. OKB -s sai projekt koodi "116" või ametnik - Tu -116, avatud allikates kandis lennuk nime Tu -114D ("D" - diplomaatiline).
50ndate esimesel poolel alustas Tupolevi disainibüroo uue põlvkonna raskete reaktiivlennukite projekteerimist, mis on võimelised arendama ülehelikiirust. Tulemuseks oli kaug-ülehelikiirusega pommitaja Tu-22 ja pealtkuulaja Tu-128 loomine ja seeriatesse viimine 50ndate lõpus, samuti paljulubavate projektide väljatöötamine ülehelikiirusega kaug- ja mandritevaheliste löögilennukite jaoks. " 106 "," 108 "," 109 "ja" 135 ". Need tööd võitluslennukitega said disainibüroo aluseks optimaalsete viiside ja lähenemisviiside leidmiseks tulevase Tu-144, maailma esimese ülehelikiirusega reisilennuki loomiseks.
Töö toimus Tupolevile tuttava skeemi järgi: võeti aluseks lahingumasina projekt ja töötati selle alusel välja reisijaversioon. Need tööd said koodi "134" (Tu-134). Esialgsel etapil viidi arendus läbi pommitaja "105A" (Tu-22) projekti alusel ja seejärel võeti baasmudeliks õhusõiduki "106" uuring.
Eelkõige kaaluti projekti "106" ühte varianti, tiibadega mootoritega õhusõidukit "106A" ja selle põhjal koostas osakond masina "134" projekte turboreaktiivmootoriga NK-6 või VD-19R2. 1962. aastal tegi OKB MAP ettepanekul eeltööd mandritevahelise ühemoodilise ülehelikiirusega Tu-135 projekti alusel välja töötatud ülehelikiirusega reisilennukiga, mille kallal OKB töötas alates 1958. aastast. Reisija Tu-135P oli kavas varustada nelja NK-135 mootoriga (sõjaväe NK-6 tsiviilversioon) ja oli ette nähtud lendudeks kiirusega M = 2 vahemikus 6000–6500 km.
Tu-135P-st sai üks eelprojekte tulevase Tu-144 loomise programmi raames, mille disaini andis disainibüroo ametlikult aasta hiljem, 1963. aastal.
Alates 1962. aastast alustas Iljušini disainibüroo tööd uue pikamaa Il-62 kallal, mis asendas hiljem kasutusel olnud Tu-114. Aastal 1963 alustas Tupolevi disainibüroo uue põlvkonna keskmise pikkusega reisilennuki Tu-154 projekteerimist, esimene OKB reisilennuk, mille keskmes polnud sõjalist prototüüpi. 1968. aastal hakati Tu-154 katsetama ja alates 70ndate algusest võeti see kasutusele, tõrjudes järk-järgult välja esimese põlvkonna reaktiivlennukid Tu-104 ja Il-18 GVF lennukipargist.
Kõik OKB hilisemad paljulubavad programmid reisilennukite jaoks põhinesid ka originaalsetel projektidel, millel puudusid sõjalised prototüübid.
Kuid 90ndatel, uue Venemaa majanduselu tuntud muutuste tingimustes, ANTK im. A. N. Tupolev otsis kangekaelselt uusi lennundusprogrammide arendamise viise. Sõjaväesektori uute lennundusseadmete tellimuste järsk vähenemine on suurendanud juhtkonna ja arendajate huvi OKB tsiviillennundusseadmete mittetraditsiooniliste näidiste, aga ka ümberkorraldusprogrammide vastu.
Sellest ka mitme administratiivlennuki projektide ilmumine 90ndatel, mis viisid piirkondliku Tu-324 loomiseni. Tu-204 baasperekonna arendamine terve hulga eri klassi ja otstarbega sõidukite loomiseks, projektide väljatöötamine suure ja eriti suure reisijamahuga pikamaareisilennukite ning eri klasside kaubalennukite jaoks.
Ümberarvestusprogrammide valdkonnas tehti 90ndate alguses disainibüroo osavõtul tööd allveelaevade seeria Tu-142M ja Tu-142MZ muutmiseks ökonoomseks transpordivahendiks kaupade ja kütuse transportimiseks. Tsiviilotstarbeliseks kasutamiseks (eelkõige keskkonnaseireks) teeb OKB ettepaneku kasutada mehitamata luurekompleksi Reis-D (Tu-243). Kaubandussatelliitide käivitamise esimese etapina töötas OKB lennuki-raketisüsteemi kallal, mis põhineb mitmemoodilisel raketikandjal Tu-160.
90ndate lõpus esines peadisainer ülehelikiirusega reisilennukite teemal A. L. Puhhov koos A. A. Puhhov esitas ettevõtte juhtkonnale tehnilise projekti mitmerežiimilise raketikandja Tu-22MZ ümberehitamiseks administratiivreisijaks Tu-344. Sellise modifikatsiooni loomise võimalust kaaludes kaaluti mitmeid Tu-22MZ põhikujunduse muutusi. Valiku "A" puhul tehti ettepanek paigutada kümme reisijat salongi lennuki kaubaruumi kohta. Variandis "B" oli tegemist põhistruktuuri põhjalikuma läbivaatamisega, muutes kere keskosa piirkonnas, võttes arvesse kuni 24-30 reisijat. Valiku "C" puhul tehakse ettepanek mahutada kuni 12 reisijat kokpiti taha.
Võrreldes baasmudeliga Tu-22MZ suurendatakse kütusevaru ja lõpetatakse keskosa-kereosa projekteerimine. Tu-344 alahelikiirusega lennuulatuseks oli planeeritud kuni 7700 km. Sellega lõppes Tupolevi disainibüroos töö õhusõidukite sõjaliste versioonide muutmiseks tsiviilsõidukiteks.
