1957. aastal andis USA armee transpordiuuringute juhtkond tööstusele ülesande töötada välja lendav džiip. Kopterite massilise kasutamiseni lahingutingimustes jäi vaid mõni aasta. Vietnami sõda kinnitas selgelt selliste seadmete kõrget efektiivsust lahinguväljal erinevate ülesannete lahendamiseks. Sellega seoses tundub sõjaväe lendleva džiibi arendamise tellimus kummaline. Kuid 1950. aastate lõpus uskus Ameerika sõjavägi, et selline sõiduk on taskukohasem ja väiksem kui helikopter, mis võimaldab toota lendavaid džiipe suures koguses ja nende kasutamine on õigustatud.
Kuidas USA -s tekkis lendava džiipi idee
Lendava džiibi loomise idee asus Teise maailmasõja ajal Ameerika väejuhatuse peadesse. Esimeste lendavate masinate loomise katsed lõppesid ebaõnnestumisega, kuid neid tehti regulaarselt. Tõsi, kuni 1958. aastani ei suutnud ükski prototüüp õhku tõusta. Teiseks üsna ebatavalise programmi juhiks võib pidada asjaolu, et ameeriklased kartsid, et esimene lendav auto ilmub NSV Liitu. Muidugi mitte kuuvõistlus, vaid ka omamoodi võistlus.
Uue programmi algus, mis sai ametliku nime "Lendavad džiipid" ehk "Lendavad džiipid", kuulutati välja 1957. aastal. Projekteerimislepingud ja lähteülesanded sõlmisid Curtiss-Wright, Chrysler ja Piasecki Aircraft. Erinevalt mõnest kaasaegsest lendava auto kontseptsioonist, mida aeg -ajalt kogu maailmas ilmub, kavandas USA sõjavägi vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukit. See muutis lendava džiibi sarnaseks helikopteritega ja andis ka eelise kasutada isegi väikestest ettevalmistamata kohtadest piirkondades, kuhu on muude seadmete jaoks raske juurde pääseda. Selle sõiduki oluliseks eeliseks oli võimalus tõhusalt kaupu transportida ja maastikul tutvuda.
1936. aastal asutatud ja helikopterite loomisele spetsialiseerunud Piasecki Aircraft tegeles esialgu USA sõjaväele uue lennuki väljatöötamisega. Ettevõte eksisteerib ka täna Boeing Corporationi tütarettevõttena ja jätkab koostööd Pentagoniga. Ettevõtte asutas põliselanik Poola Frank Nicholas Piasecki. See Poola päritolu Ameerika lennukidisainer oli üks pioneeridest helikopterite pikisuunalise projekteerimise valdkonnas. Oma esimese helikopteri PV-2 lõi ta juba 1943. aastal. Samal ajal avaldas uudsus muljet sõjaväele, kes oli peamiselt huvitatud USA mereväe esindajatest. Hiljem osales sama disainer selliste legendaarsete helikopterite loomisel nagu CH-46 Sea Knight ja CH-47 Chinook.
Juba 1950ndatel oli Piasecki Aircraftil rohkesti kogemusi erinevate rootorlaevade loomisel ning selle asutaja osutus silmapaistvaks disaineriks, kes koos Sikorskyga tegi palju ära Ameerika helikopteritööstuse kujunemisel. Just Pyasetsky ettevõte pidi lahendama Ameerika sõjaväele ebatavalise lendava džiibiga varustamise probleemi. Uus sõiduk, mis võiks kanda ka mõnda relvasüsteemi, tundub täna olevat väga ebatavaline projekt, eriti kui silmas pidada 1950ndaid. Siis aga uskusid sõjaväelased ja arendajad, et uus vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõiduk on helikopterist kergem ja odavam, säilitades samas pöörlevate tiibadega sõidukite peamised eelised. Samal ajal on seade väga kasulik erinevate kaupade transportimiseks ja tutvumiseks.
Lendava džiipi Piasecki VZ-8 Airgeep tehnilised omadused
Piasecki Aircraft on saavutanud suurima edu kõigi Ameerika ettevõtete seas, kes on töötanud lendava džiibi loomisel. Programmi raames valmistasid selle ettevõtte insenerid ette kaks vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukit, mida uuendati mitu korda ja mis läbisid täieõiguslikud testid. Esimene lennukist Piasecki Aircraft tõusis esimest korda õhku 22. septembril 1958 ja oktoobris algas täieõiguslik armeekatse.
Esialgu kandis uus arendus mudelit 59K Skycar, kuid piisavalt kiiresti muutis ettevõte oma nime Airgeepiks. Armee nimetus - VZ -8P. Väliselt oli uudsus sarnane Chrysleri esitletud mudeliga: Chrysler VZ-6. Saadud lendav džiip oli kergesti äratuntava ristkülikukujulise kerega, millel olid vööris ja ahtris iseloomulikud kõverad. Nendesse kõveratesse paigutasid disainerid kolme labaga tunneli propellerid läbimõõduga 2,26 meetrit. Samal ajal oli mudeli VZ -8P Airgeep kogupikkus 7,95 meetrit, laius - 2,87 meetrit, kõrgus - 2,1 meetrit. Auto võib jääda õhku ka pärast ühe mootori rikkeid. Samal ajal ulatus sõiduki maksimaalne stardimass 1065 kg-ni.
Lennuk oli mõeldud kahele inimesele, samal ajal juhtis masinat helikopter. See pidi hõlbustama pilootide koolitamist. Iga helikopteri piloot saaks hõlpsasti juhtida uudsust. Lendava džiibi kaks propellerit töötasid algselt paari 180 hj Lycoming O-360-A2A neljasilindrilise mootoriga. iga. Sellest piisas, et klassikaliste helikopterite mõõtmetelt madalam õhusõiduk saaks enesekindlalt lennata madalal kõrgusel kiirusel kuni 110 km / h.
Samal ajal, kui aparaat 1959. aasta suvel sõjaväele üle anti, asendati elektrijaam võimsamaga. Kaks kolbmootorit andsid koha Turbomeca Artouste turbovõlli mootorile, mille võimsus oli 425 hj. Selle mootoriga katsetati autot mereväes. Eriti mereväe jaoks asendati kolmerattaline šassii ujukiga. Pärast lendava proovi laevastikust naasmist algatas armee juhtkond uuesti mootori vahetuse. See andis Airgeepile veelgi võimsama, kuid kergema mootori: Garrett AiResearch TPE331-6 võimsusega 550 hj. Seade, mida algselt plaaniti kasutada kõrgustel 1, 5 kuni 4 meetrit, võis kergesti tõusta ja kõrgemale, sadu meetreid maapinnast kõrgemale, lennates vaikselt peaaegu kõigi takistuste ümber. Lagi oli umbes 900 meetrit kõrge.
Paralleelselt pidas USA sõjavägi uudsust kergerelvasüsteemide kandjaks. Nad tahtsid isegi lendavale džiibile paigaldada tagasilöögita relva. Plaaniti, et krapsakas lennuk suudab pärast maandumist kaane tagant välja hüpata ja rünnata soomustatud sihtmärki. Sõidukil polnud aga reserveeringut, seega oli meeskonnal ilmselgelt sihtimiseks vähe aega. Samal ajal võib tavaline tulirelv relvadest, mitte tingimata isegi õhutõrje kuulipildujatest, mis olid paigaldatud tankidele, muutuda kohtuotsuseks suhteliselt suurele lennukile.
Airgeep projekti saatus
Aja jooksul lõpetas Piasecki Aircraft esimese prototüübi täiustamise, lihtsalt purustades mootorid, ja tutvustas lennuki teist mudelit. Mudel, mis võttis arvesse ka kõiki Ameerika sõjaväe soove, sai tähise AirGeep II või sõjaväe klassifikatsioonis - VZ -8P (B) "Airgeep II". Uudis sai veelgi võimsama elektrijaama: kaks Turbomeca Artouste IIC turbovõlli mootorit võimsusega 550 hj. iga. Samal ajal tõusis maksimaalne lennukiirus 136 km / h, mis oli hea näitaja, kui arvestada, et lendava džiipi maksimaalne stardimass ületas kaks tonni: 2177 kg. Mudeli eripäraks oli meeskonna väljatõstetav iste ja võimalus kanda kuni kolme langevarjurit või samaväärset lasti. Kolmerattaline šassii andis sõidukile vajaliku liikuvuse maismaal, kuid ainult kõvakattega teedel.
Uuendatud mudeli esimene lend toimus 15. veebruaril 1962. aastal. Samal ajal võeti arvesse kõiki juba loodud ja testitud proovide positiivseid omadusi ning parandati juhitavust ja stabiliseerumist lennu ajal. Vaatamata tehtud tööle ja üsna aktiivsetele katsetele sõjaväes ja mereväes polnud sõiduk nõutud. Samal ajal olid kõigil Airgeepi mudelitel oma ilmsed eelised. Nende hulka kuulus suurepärane nähtavus, võimalus startida ja maanduda peaaegu igast ettevalmistamata kohast. Eraldi märgiti, et madal lennukõrgus aitab vältida vaenlase radareid. Kõik taandus aga sellise varustuse tegelikule kasutamisele lahingutingimustes. Läbiviidud testid näitasid selgelt, et mõiste "lendavad džiibid" ei sobi tänapäevaseks võitluseks. Seetõttu lõpetati programm samal 1962. aastal, keskendudes täielikult lahingukopterite arendamisele erinevatel eesmärkidel.
