Tõenäoliselt ei lakka inimesed unistamast ajamasinast enne, kui nad selle välja mõtlevad. Miks? Jah, sest ma tõesti tahan teada, kuidas siis oli. Ja mitte ainult teada saada, vaid ka võrrelda praeguse olukorraga. See on muutunud paremaks või halvemaks, oleme saanud rikkamaks või vaesemaks ja mis kõige tähtsam, kui "jah", siis milles täpselt. Ja siiani eksisteerib selline "masin" tõesti ainult ulmekirjanike ettekujutuses ning tavakodanikud ja ajaloolased leiutavad erinevaid viise minevikku vaatamiseks. Siin teie teenistuses ja kino ning kirjandus ja muuseuminäitused ja arhiivid ning ka selline huvitav allikas nagu … vanad ajalehed ja ajakirjad. Lõppude lõpuks ei saa neist ainult "kaasaegset teavet" ammutada, vaid ka näha, kuidas materjale esitatakse, ühiskonna intellektuaalsuse astet ja palju -palju muud. Näiteks eelmise sajandi 30ndatel ei olnud „Vikipeediat” ja tehnikahuvilised pidid ootama oma huvidele vastavate ajakirjade ilmumist. Üks selliseid ajakirju NSV Liidus oli ajakiri "Teadus ja tehnoloogia", mis ilmus Leningradis. Ja sellest piisab, kui avada juhuslikult peaaegu kõik neist, kuna leiame sellest palju huvitavat ja pealegi ka tänapäeval asjakohast! Näiteks nüüd on Internetis vaidlusi uue Ameerika hävitaja Zumwalti kiiruse ja merekõlblikkuse üle. No näiteks samal 1937. aastal äratasid suurt huvi neil aastatel toimunud "Atlandi sinilindi" ookeanivõistlused, millega Prantsusmaa just sel ajal liitus ja … jõudis peopesa ära võtta. Britid. Ja nii rääkis ajakiri "Teadus ja tehnoloogia" 39 1937. aastaks oma lugejatele sellest sündmusest …
Lainer "Normandia"
"" Atlandi ookeani sinise lindi "eest võitlemise ajalugu on nüüd täiendatud äärmiselt huvitava sündmusega. Tänavu märtsi lõpus püstitas prantsuse reisiaurik Normandia uue maailmarekordi Ameerikast Euroopasse purjetamise kiiruse osas ja sai seega kiiruseauhinna tagasi. Siiani ei saanud kunagi sinilindilt ilma jäetud laevad hiljem selle omanikke. Normandia rekord on seda tähelepanuväärsem, et see püstitati talvel tormise ilmaga vastutuule ja lumega.
Normandia läbis kogu ookeanitee 2978 meremiili (5520 km) 4 päeva 6 minuti ja 23 sekundiga keskmise kiirusega 30,99 sõlme (57,39 km / h). Ta purustas kuninganna Mary viimase rekordi (0,36 sõlme) ja tema enda eelmise rekordi (0,68 sõlme).
Millega seletada eelmisel aastal Sinilindi kaotanud Normandia sellist pealtnäha ootamatut edu seoses Briti uue ülivõimsa auriku kasutuselevõtuga? Millised olid Normandia materiaalsed ressursid sellise suure kiiruse saavutamiseks, kui selle turboelektrilised mehhanismid olid võimsusest oluliselt madalamad kui Queen Mary turbiinid?
Normandia ja kuninganna Mary lendudega algas Atlandi -ülese kiirliikumise arengu uusim etapp. Need aurikud vastavad oma kiirusega rangelt La Manche'i väina ja New Yorgi sadamate vahelistele purjetamistingimustele. Atlandi -üleste laevandusettevõtete aastatepikkune kogemus on näidanud, et õigete iganädalaste merereiside läbimiseks üle ookeani peab teil olema neli laeva kiirusega 23 sõlme, kiirusega 27 sõlme, nõutavate laevade arv väheneb kolmele ja lõpuks kiirusega 30 sõlme sama teenuse jaoks ainult kaks aurikut. "Normandia" ja "kuninganna Mary" ehitamine nägi ette selle viimase variandi valiku, mis on kasulik nii rahaliste kulude kui ka reisijate meelitamise osas. Sellele vastavalt ehitatakse Inglismaal teine kiire aurikuningas kuningas George V, kuninganna Mary tulevane partner. Mõlema auriku tohutud mõõtmed pole sugugi ülemäärased - see on vaid vajalik materiaalne alus näidatud kiiruse arendamiseks ja majanduslikult soodsa arvu reisijate istekohtade mahutamiseks.
Tuleb märkida, et kaasaegsete hiiglaslike aurikute kiire kiiruse praktiline rakendamine on muutunud võimalikuks, peamiselt naftahinna languse tõttu. Viimase 10 aasta jooksul on seda tüüpi kütuse maksumus vähenenud 30%. Lisaks kütusekulude vähendamisele mängisid muidugi suurt rolli ka laevatehnikatööstuse edusammud, mis väljendusid konkreetse (1 hj) kütusekulu vähenemises. Praegu ei ületa Normandia kütusekulu Mauritaania oma viimastel tegutsemisaastatel, hoolimata asjaolust, et viimasel ei olnud isegi poolt esimese mehhanismide võimsust. See kütusekulu ei räägi aga veel ookeani kiirrongide ehitamise kaubanduslikust tasuvusest. Isegi nende laevade reisijate otsustav eelistus ja aurulaevaliini väga intensiivne töökoormus ei suuda katta nende ehitamise kulusid. Hiiglaslikud aurikud ehitatakse kapitalistlikku Euroopasse süstemaatiliselt riiklike toetuste arvelt, lootuses parandada kodumaise tööstuse asju ja "säilitada riigi rahvusvaheline prestiiž".
Endine rekordiomanik - Itaalia liinilaev "Rex"
Kahe laeva üldine sarnasus ei ole üllatav, sest igaüks neist oli mõeldud sõitma samal marsruudil ja samadel purjetamistingimustel. Sellest hoolimata erinevad nad üksteisest oluliselt struktuurselt - nii keha kuju kui ka nende peamiste mehhanismide tüübi poolest. Mis puutub Normandiasse, siis see erineb järsult mitte ainult kuningannast Maarjast, vaid ka mis tahes muust kaasaegsest laevast. Kui võrrelda "Normandia" kere teiste Atlandi -üleste aurikute kerega, siis märkame, et selle suhteline laius on kõigil juhtudel suurem. See on vastuolus arvukate põhivalemitega, mille kohaselt suureneb laeva kere vastupidavus proportsionaalselt kesklaeva pindala suurenemisega (suurim ristlõige). Normandia kere projekteerimisel tehti olulisi kõrvalekaldeid tavapärastest kujudest ja proportsioonidest, mis on laevaehituse praktikas kindlalt kinnistunud ja mille kordamine oleks selgelt ekslik. Normandia keha, eriti selle esikülg, on originaalse välimusega tänu Ing. Pakutud spetsiaalse nina kuju kasutamisele. Yurkevitš. Kõigile kiirlaevadele iseloomuliku pika terava vööri asemel, millel on vööri küljed sirgelt lahknenud, on Normandia laevakere esiosa mõnel kaugusel vöörist nõgusa veepiiriga ja vibu ise (vars), olles terav, läheb veetasemel sügavusega tilgakujuliseks paksenemiseks.
Normandia kere vööris olevad lohud võimaldavad veel sujuvalt mööda külgi voolata ja välistavad täielikult ka vibulainete tekke. Sellele lisandub keha keskelt tulevate lainete madalam kõrgus ja nende lahknemise väiksem nurk. Selle tulemusena saadakse laine moodustamiseks kulutatud mehhanismide võimsuse suur vähenemine.
Ilmselgelt ei kohta sellise suurusega laev nagu Normandia kunagi avamerel laineid, mille kere pikkus oleks olnud (Atlandi ookeanis ületab maksimaalne lainepikkus harva 150 m), mistõttu ujuvuse puudumine Normandia vöör ja ahtrivärk seoses väljakuga ei ole kohutav. Vastupidi, külgede tugev nõgusus auriku vööri poole parandab ainult selle merekõlblikkust. Normandia lõikab laine läbi ja viskab selle kõrvale, jättes ülemise korruse kuivaks ka karmide ilmadega. Normandia kiirus on nii suur, et selle kõrguse periood ei saa kunagi langeda kokku saabuva laine perioodiga, mille tõttu võnkumiste amplituud kustub.
"Mauritaania" kahekümnenda sajandi 30. aastatel.
Normandia tõhus kerekuju võimaldas tal kuninganna Maryst mööduda. Tänu sellisele kere kujule ning propelleri võlli väljalaskeavade ja propellerite enda kuju hoolikale valikule oli võimalik saavutada kuni 15% väiksem takistus võrreldes kere normaalse kujuga. Normandias viiakse turbiinid elektriliselt üle propelleritele, et pakkuda reisijatele suurimat mugavust: elektrisüsteemiga vähendatakse kere värisemist ja müra miinimumini. Kui mehaaniline käigukast on kaalu, hõivatud mahu ja ka täiskiirusel kütusekulu seisukohalt soodsam, siis on elektriülekanne keskmise kiirusega ökonoomsem ja võimaldab propelleridele täispööretest tagurpidi aru anda. Elektrilise jõuülekande ainus puudus on suurenenud kavitatsioon - eriline kahjulik nähtus, mis vähendab jõuallika jõudlust ja hävitab kiiresti kiirlaevade sõukruvid. See juhtub kruvide suure pöörlemiskiiruse tõttu ja kruvide suur pöörlemiskiirus elektriülekande ajal on vältimatu, kuna võimatu on suurendada niigi tohutuid elektrimootoreid. Hiljutise renoveerimise käigus sai Normandia uue algse kujuga propellerid, mille labade kaldus paigutus parandas oluliselt nende veevarustust. Uued tiivikud on läbimõõduga 4, 84 m ja pöörlevad kiirusel 230 p / min. Kuigi see on väga suur kiirus, vähendati aga tänu edukale kujule nende kavitatsiooni miinimumini.
Lainer "Queen Mary"
Kuninganna Mary kere on väga sarnane oma vanade eelkäijate - kuulsate cunardi aurikute Lusitania ja Mauritania - kerega. "Kuninganna Mary" jaoks võeti vastu kere tavaline kuju, mille kontuure muudeti hoolikate ja arvukate katsete tulemusel vaid pisut. Turbiinide mehaaniline ülekanne sõukruvidele, mida teostati kuninganna Maarjal, lihtsustas oluliselt kavitatsioonivastase võitluse probleemi lahendamist, kuna sõukruvide pöörlemiskiiruse vähendamine nende suuruse suurendamisega ei tekitanud raskusi. "Kuninganna Mary" ehitati väga kindlalt ja põhjalikult, millele viitab ka pärast esimest tegutsemisaega tehtud muudatuste tähtsusetus. Vastupidi, Normandia tuli liinilt eemaldada ja pikka aega uuesti üles ehitada, et hävitada tugevad vibratsioonid, mis tekkisid ahtri struktuuri ebapiisava jäikuse tõttu. Üldiselt võib öelda, et britid näitasid oma hiiglasliku auriku projekteerimisel üles suurt konservatiivsust ja ettevaatlikkust ning olid selles osas prantslaste täielik vastand.
"Mauritaania" sõja ajal kamuflaažis.
"Queen Mary" saavutas tehasekatsetel mõõdetud miilil kiiruse 32, 82 sõlme, mis tõi mehhanismide võimsuse 214 tuhandele lossi. vägesid, samas kui "Normandia" näitas samades tingimustes 32, 12 sõlme võimsusega vaid 179 tuhat lossi. jõud. Seega esimene 35 tuhande hobuse ülekaaluga. vägede eelis oli vaid 0,7 sõlme. See viitab Normandia erikujulise kere tähelepanuväärsetele eelistele. "Normandia" peamised mehhanismid olid ilmselt kavandatud suure reservvõimsusega või neid osaliselt renoveeriti eelmisel talvel, kuna on alust arvata, et viimase rekordreisi ajal arenes ta kohati 200 tuhat. jõud. Kui jah, siis võib Normandia oma ülitõhusate sõukruvide ja kogenud mootorimeeskonnaga jõuda nüüd 34 sõlmeni mõõdetud miilil.
Normandia / kuninganna Mary
Pikkus risti vahel 293,2 m / 294,1 m
Laius kokku 35, 9 m / 35, 97 m
Sügavus koormuse all 11,2 m / 11,8 m
Mahutavus 66 400 t / 77 400 t
Võimsus reg. tonni 83400/81 300
Tavaline võimsus hj koos. 160 000 /180 000"
