Eelmise sajandi viiekümnendatel aastatel oli eriti oluline õhutõrjesüsteemi ehitamise küsimus, mis oleks võimeline katma kõiki meie riigi piire. Maapealseid radarijaamu kasutati enamikus suundades, kuid Arktikas ja mõnes teises piirkonnas osutus nende kasutamine sobimatuks. Selle tulemusena alustati 1958. aastal esimese kodumaise kaugradari tuvastamiseks mõeldud lennuki-tulevase Tu-126-väljatöötamist.
Õhutõrjekompleks
Uut tüüpi varustuse väljatöötamine viidi läbi õhukaitse parandamise üldprogrammi raames. Põhjapiiride katmiseks otsustati luua kaks uut tüüpi lennutehnikat - lennuk AWACS ja kaugmaa pealtkuulaja. Kahe projekti väljatöötamine määrati Ministrite Nõukogu 4. juuli 1958. aasta resolutsiooniga nr 608-293. Mõlema tellimuse peatöövõtja oli OKB-156 A. N. Tupolev.
Klient soovis saada lennuki AWACS, mis põhineb pikapommitajal Tu-95 ja millel on sobiv lennuulatus ja kestus. See oleks pidanud paigaldama radari, mis suudab tuvastada võitlejaid vähemalt 100 km kaugusel ja pommitajaid vähemalt 300 km kaugusel. Lennukite AWACS kompleks ja pealtkuulaja oleks pidanud katsetamiseks esitama 1961. aastal.
Aasta lõpuks uuris OKB-156 olemasolevaid võimalusi ja esitas algatuse. Selgus, et pommitaja Tu-95 ei ole AWACSi lennukite jaoks kõige edukam platvorm. Kere piiratud maht ei võimaldanud seadmeid ja inimesi optimaalselt paigutada. Välja töötati Tu-114 reisilennukil põhinev eelprojekti alternatiivne versioon, mille purilennukisse oli võimalik paigutada varustust, töökohti ja isegi ülejäänud meeskonnale ja operaatoritele mõeldud kupeed. Samal ajal jäid omadused soovitud tasemele.
1958. aasta lõpus muudeti lähteülesandeid, võttes arvesse selliseid ettepanekuid. Peagi kiitsid õhuväed ja õhukaitse heaks TTT muudetud versiooni ning töö jätkus. Lennuki enda ja selle radarikompleksi eelprojekt viidi läbi kuni 1960. aasta alguseni. Seejärel kiitis klient kavandatud välimuse heaks ja projekt liikus uude etappi.
Disainiprotsessis
Lennuk töökoodiga "L" põhines valmiskujundusel, kuid sellel oli palju märgatavaid erinevusi. Esiteks muudeti lennuki korpust ja endist reisijate salongi. Nüüd olid need mahud mõeldud erivarustusele ja operaatoritele. Elektrijaam jäi samaks, kuid kütusesüsteemi täiendati lennu ajal tankimiseks mõeldud poomiga. Elektroonikaseadmete kompleks ehitati ümber vastavalt sõjalistele standarditele. Kerele ilmus suur püstol antenniseadme paigaldamiseks ja katmiseks.
Sõitjateruum oli vaheseintega jagatud mitmeks kupeeks. Kokpiti taga oli sektsioon operaatori istmete, arvutite ja osa Liana radari instrumentidega. Selle taga oli varukamber lisavarustuse jaoks. Kolmas sektsioon mahutas püssi kinnitamiseks juhiistme. Neljandas kupees olid kohad ülejäänud meeskonnale. Viies ja kuues olid mõeldud avioonika varustusele. Muud komponendid ja sõlmed paigutati alumisele tekile.
Lennuki "L" pardaseadmete põhikomponent oli radar "Liana", mille on välja töötanud NII-17 GKRE (nüüd mure "Vega"). Selle antenniseade paigutati välise korpuse sisse, mille läbimõõt oli 11 m ja kõrgus 2 m. Antenniga ümbris paigaldati kerele kõrgemale ja pöörati ümber vertikaaltelje, tagades nähtavuse kõikjal. Sellist lennundusradari antenni konstruktsiooni kasutati esmakordselt koduses praktikas.
Projekti kohaselt võis "Liana" tuvastada õhu sihtmärke sõltuvalt nende tüübist ja suurusest kuni 350 km kaugusel. Suured pinna sihtmärgid - alates 400 km. Lennuki pardal olevad käitajad said jälgida õhu- ja pinnatingimusi, tuvastada sihtmärke ja määrata nende koordinaadid. Teave olukorra kohta edastati telekoodi abil õhutõrje juhtimispunktile. Sidevahendid võimaldasid andmeedastust kuni 2000 km kaugusel.
Tulevase Tu-126 lennumeeskond koosnes kuuest inimesest. Esimeses kambris oli kuus kaamerajaama. Veel kuus operaatorit paigutati mugavuste sektsiooni ja nad said seltsimehi vahetada, suurendades patrullimise aega.
1960. aasta lõpus vaatas klient pakutud projekti üle ja tegi uusi ettepanekuid. Nad puudutasid rongisisese varustuse ja platvormide, lahinguvõimaluste jms küsimusi. Eelkõige oli vaja suurendada kompleksi tööraadiust, samuti tagada võimalus tuvastada sihtmärke nende enda raadioemissiooni abil - selleks oli vaja varustada lennuk elektroonilise luuresüsteemiga. Ülejäänud projekti "L" korraldas tellija.
Prototüüp
Selleks ajaks olid projektis osalejad juba täitnud Ministrite Nõukogu 30. mai 1960. aasta dekreedi nr 567-230. See nõudis katselennuki ehitamist, selle jaoks vajalike seadmete valmistamist ja mitmete toodete ettevalmistamist. täiendavad maapealsed katsed. Tu-126 kokkupanek usaldati Kuibõševi tehasele number 18 (nüüd Aviakor).
1962. aasta alguses võeti kogenud Tu-126 testimiseks välja. Toona kandis ta Liana radarijaama asemel kaalusimulaatoreid. 23. jaanuaril oli I. M. Sukhomlin lõpetas esimese lennu. Pärast mitmeid lende tehase lennuväljalt viidi lennuk üle Lukhovitsysse, kus see varustati Lianaga ja viidi välja ühistele katsetele. Nende tegevuste esimene etapp kestis kuni 1964. aasta veebruarini, Tu-126 põhines seeriatõestatud platvormil ja seetõttu tehti suurem osa sorteerimisi elektrooniliste süsteemide testimise eesmärgil. Avioonika testimine ja peenhäälestamine osutus üsna keeruliseks, kuid mitmete ettevõtete spetsialistid said nendega koos hakkama.
Ühiskatsete teine etapp algas veebruaris 1964. Seekord oli vaja kindlaks määrata kõik lennuomadused, avioonikaparameetrid ja töötada välja AWACS -tüüpi õhusõidukite lahingutegevuse küsimused. Sedalaadi üritused kestsid novembrini ja lõppesid edukalt. Detsembris soovitati kasutusele võtta uusim Tu-126.
Katsete ajal kinnitas "L" / Tu-126 kõiki põhilisi tööomadusi. Ta suutis tuvastada erinevaid sihtmärke teatud vahemikes ja edastada andmed käsupunkti. Samal ajal mõjutas raskete ja suurte seadmete paigaldamine lennutegevust negatiivselt. Võrreldes põhilise Tu-114-ga on kiirus ja juhitavus langenud. Kuid üldiselt sobis lennuk kliendile.
Väike seeria
Juba enne katsetamise esimese etapi lõppu, novembris 1963, alustati tehase nr 18 esimese seeria Tu-126 ehitamist. 1965. aasta kevadel - vaid mõni kuu pärast esimese prototüübi katsetamise lõppu - anti seeriaauto kliendile üle. Peagi sai teine auto valmis ja testitud.
Tu-126 tootmine jätkus kuni 1967. aastani (kaasa arvatud). Aastatel 1966 ja 1967. armee andis üle kolm lennukit, misjärel nende ehitus lõpetati. Kaheksal AWACS -seerialennukil olid disaini ja varustuse osas väikesed erinevused. Eelkõige ei saanud kõik sõidukid vaenlase vastu võitlemiseks aktiivseid segamisjaamu SPS-100 Reseda.
Esimesed kaks lennukit 1966. aasta mais läksid Monchegorski baasi (Murmanski oblast). Seal kuulusid nad äsja loodud 67. eraldi AWACS -eskadroni, mis allus otseselt õhutõrjejõudude juhtimisele. Seejärel viidi eskaader üle Shauliai lennuväljale (Leedu NSV). Varsti laienes üksuse koosseis. See hõlmab ülejäänud tootmisautosid. Kaheksa lennukit jagati kahte rühma. Samuti sai 67. eskadron kogenud Tu-126, kuid see jäi osariigi alla.
Saladuse hoidmiseks kandsid lennukid Tu-126 ainult NSV Liidu õhujõudude tunnusmärke. Nende peal puudusid küljenumbrid, mis ei võimaldanud tõenäolisel vaenlasel isegi teenistuses olevate lennukite ligikaudset arvu kindlaks määrata. Ainus erand oli lennuki prototüüp, mille ninal oli seerianumber.
Teenistuses
Tu-126 lennukid olid mõeldud mitme probleemi lahendamiseks. Nad vastutasid radari ja elektroonilise luure eest Läänemere, Barentsi ja Kara mere piirkonnas kuni Novaja Zemljani, samuti Tu-128 pealtkuulajate juhtimise eest. Lisaks teostas Tu-126 esialgu pinnapealsete sihtmärkide otsinguid, kuid hiljem viidi see töö üle teistele lennukitele.
67. eraldi AWACSi eskadrill ei olnud pidevas valves. Tu -126 väljasaatmised viidi läbi vastavalt väejuhatuse korraldustele - nii õhukaitse huvides kui ka Põhja- või Balti laevastiku palvel. Lennuk opereeris Shauliai lennuväljalt; kasutati operatiivbaasina Olena baasi Koola poolsaarel. Meeskonnad töötasid iseseisvalt ja koos Tu-128 pealtkuulajatega.
Lennu- ja tehnilise personali ülevaadete kohaselt oli Tu-126-l nii olulisi eeliseid kui ka tõsiseid puudusi. Nende masinate peamised eelised olid nende kättesaadavus ja eriomadused. Lennukite AWACS abil sai Nõukogude armee jälgida vaenlase tegevust raskesti ligipääsetavates piirkondades ja õigeaegselt tegutseda. Lennuki taktikalised ja tehnilised omadused olid nõutaval tasemel ning tagasid tõhusa töö.
Samal ajal ei olnud Tu-126 lihtne kasutada. Raadioelektrooniline kompleks hõlmas sobivate mõõtmete, kaalu ja eriteenindusega lambiseadmeid. Nad kritiseerisid ka elamiskõlblike sektsioonide halba ergonoomikat. Müra isolatsioon ei saanud mootorite häälega hakkama ja osa müraallikaid oli lennuki sees. Ka kiirguskaitse osutus ebapiisavaks. Kõik see tõi kaasa meeskonna väsimuse suurenemise, mis võib mõjutada töö efektiivsust.
Sellest hoolimata pidasid piloodid ja operaatorid kõik ebamugavused vastu ning teenisid. Regulaarselt viidi läbi lende erinevatel marsruutidel, tuvastati erinevad sihtmärgid ja võeti asjakohased meetmed. Meeskondade vastupanuvõime võimaldas armeel säilitada kontrolli kaugemate piirkondade üle ja aitas oluliselt kaasa riigi kaitsevõimele.
Kaasaegne asendus
Lennukite Tu-126 AWACS töö jätkus kuni kaheksakümnendate keskpaigani. Kahe aastakümne jooksul, mis on möödunud nende kasutuselevõtust, on kaheksa sõidukit moraalselt ja füüsiliselt vananenud - need vajasid väljavahetamist. Töö selles suunas algas seitsmekümnendate keskel ja ei läinud ilma Tu-126 osaluseta.
1977. aastal alustati lendu laboris Tu-126LL (A), mis põhines lennuki prototüübil. Pärast selle platvormi kontrollimist viidi instrumendid üle kaasaegsele sõjaväe transpordilennukile Il-76. Saadud proovi indekseeriti A-50. A-50 tootmine ja tarnimine vägedele võimaldas vananenud Tu-126 tegevuse lõpetada.
Teenistusest kõrvaldatavad lennukid jäid hoiule ilma selgete väljavaadeteta. Üheksakümnendate alguses hakati neid utiliseerima. Kümnendi keskpaigaks oli see protsess lõpule viidud. Kahjuks ei jäänud ellu mitte ükski Tu -126 - kuid kõige olulisem suund on välja töötatud ja armee säilitab vahendid potentsiaalselt ohtlike objektide varaseks avastamiseks.
