Pärast Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA demonstratsiooni avalikul esilinastusel õhus näib pariteet taas säilivat. Sellegipoolest demonstreeris lennuki loojate sõnul PAK FA vaid kolmkümmend protsenti oma vigurvõimetest. Arendajate sõnul ei avaldatud hävitaja lennuomaduste ning selle mootorite ja mootorite potentsiaali täielikult. Võitleja "süda" on viienda põlvkonna mootor, mille töötas välja ja tootis NPO Saturn. Assotsiatsioon kuulub Oboronpromi, Venemaa tehnoloogiatesse.
Lennundusmaailmas tegi hävitajaturbiinide mürin palju müra. Vene T-50 ja Ameerika F-22 vaidluses eelistab enamus meie hävitajat. Ekspertide sõnul on lennuki ja uuenduslike mootorite potentsiaal ammendamatu. Mootorite arendajad on kindlad, et kui te ei loo praegu mootorit, mis on kümne aasta pärast parim, siis võib kindlalt öelda, et mahajäämine ei jõua enam järele.
MTÜ Saturn peadisainer Juri Shmotin ütleb: „Mis on mootori ainulaadsus? Nii et see on üsna suure läbimõõduga monoratas, millel on väga kõrge tihendussuhe ja kõrgeimad omadused mitte ainult tööpunktis, vaid ka kõikides gaasidünaamiliste protsesside päritoluliinides. See on ainulaadne. Ja võin öelda, et kodumaine tööstus pole varem selliste omadustega propellereid valmistanud."
Selle mootori töönimi on "Toode 129". Selle konstruktsiooni ja omadusi täiustatakse endiselt, kuna vaenlase radarite õhusõidukit ei ole võimalik tuvastada, töötatakse välja lame otsik. PAK FA mootori, eriti selle konstruktsioonielementide demonstreerimine on rangelt keelatud. Kõik on salastatud. Kuid juba palju viimaseid arenguid on üle kantud tsiviilprojektidesse. Siin saab lipulaevaks Sukhoi Superjet-100 jõuallikas SaM146. Nende mootorite seeriatootmine käivitati eelmisel aastal. Ja juba eelmisel suvel startisid esimesed lennukid lennuväljade lennurajadelt.
MTÜ Saturni tegevdirektor Ilja Fedorov ütleb: „Meil on eriti hea meel, et lennuk on vaikne ja mugav. Tunded on võrreldavad 320-seeria ja Boeing-737-ga, veelgi paremad, vaiksemad ja kiirus on üsna korralik. Nad isegi ütlesid mulle, et need autod suutsid mööduda ešelonides madalamal või kõrgemal lennanud lennukitest."
Mootori suurepärased disainilahendused on esitatud Rybinski disainibüroos. Disainerite peamine uhkus on originaalsed kompressoriterad.
MTÜ Saturni disainibüroo juht Pavel Chupin ütleb: „Selles pole praktiliselt mingeid saladusi, kõik salajased arengud on sees. Kaitseme neid hoolikalt oma patentidega.”
See kõik puudutab abaluu siseseid spetsiaalseid kanaleid, mille kaudu õhk liigub.
Edasi selgitab Pavel Chupin: „Seda tera mudelit kasvatatakse spetsiaalsete plastide kasutuselevõtmisega spetsiaalsetel masinatel, mida kiiritatakse laseriga. Näete palju neid kanaleid. Neid nimetatakse soonikuks. Õhk läbib kanaleid piki tera ja tagab seega tera metallpinna soojusvahetuse ja jahutuse."
Tänu tera pinna jahutamisele on võimalik kütuse põlemistemperatuuri ja sellest tulenevalt ka mootori tõukejõudu tõsta. Selle eest võitlevad ennekõike kõik mootorite arendajad. Selliste õrnade osade tootmise alustamiseks varustati tehas kogu tootmisega. Parimad augud ja kanalid titaanosades kuni 0,3 mm tehakse EDM -masinatel.
“Korraga tehakse neli tera ja 37 auku. Mitte nii võimatu ülesanne pole puurida korraga kahte auku. Kuid kõik 37 ja pilootide sõnul sobivas koordinaadis on juba "vigursõit", - on veendunud kaupluse nr 34 juhataja asetäitja Roman Lobyrev.
Sellised mootorid on kohustatud tõstma Venemaa lennukitööstuse uuele tipule. Plaanid SaM146 paigaldamiseks Be-200 kahepaiksetele ja piirkondlikele An-158-dele on juba käimas. Venemaal ei tooda keegi selle suurusega lennukite jaoks paremaid mootoreid. Sealsamas Rybinskis toodeti ka mootoreid Sukhoi Superjet 100 esiisale, kuulsale Tu-154-le. Kuid "SaM146" on üks esimesi Vene lennukimootoreid, mis on valmistatud vastavalt rahvusvahelistele standarditele.
MTÜ Saturn tegevdirektor Ilja Fedorov ütleb: „Kõik läheb graafiku järgi ja kõik läheb nagu LEGO. Täielik asendatavus on mõeldud. Iga mootorit ei peeta ainulaadseks, nagu Nõukogude Liidus. Siis tehti peaaegu iga detail käsitsi. Nüüd on kõik automatiseeritud. Robotimasinatel pole kunagi paha tuju ja abielu on pigem haruldane erand kui reegel."
Edasi jätkas hr Fedorov: „See on täiesti erinev usaldusväärsus, erinevad võimalused, esialgu on ressurss SaMe -l kaks korda suurem ja loomulikult on lähenemine täiesti erinev. See tähendab, et SaM -iga töötamine töötamise ajal on palju kiirem ja lihtsam. Lennuki seisakuid veedetud aeg on suurusjärgu võrra väiksem kui TU-154 ja Il-76 mootorite töötamise ajal”.
Mootori SaM146 # 80 seeria kokkupanemise poe juhataja Mihhail Sasarin selgitab: „Mootori moodulit saab vahetada, kui selles on midagi juhtunud või kui vajalik ressurss on ammendatud. Sellist moodulit on lihtne vahetada ilma kogu mootorit montaažitöökojale tagastamata ja jätkata selle edasist tööd."
Pärast mootori kokkupanekut saadetakse see pingikatsetele. SaM-i sissesõit toimub maapinnal. Assamblee ise on usaldatud, nagu kogu maailmas tavaks, inimkäte kätte.
Katsehoone nr 7 juht Roman Ljubimov usub: „Katsete väärtust stendidel ei saa üle hinnata. See on eeldus, et tsiviilõhusõiduki õhusõiduki mootor paigaldatakse antud lennukile. Loomulikult peab testi tulemus olema ainult positiivne. Eeldusel, et tulemus on negatiivne, naaseb mootor kohe montaažitöökotta, et kõrvaldada kommentaarid või remont."
Petrooleum läbib selle SaM146 artereid. Selle terad alustavad oma tööd juba Komsomolsk-on-Amuril, kui järgmine seeria "Superjet" läheb tehasest lennufirmasse. Kord hoidsid isegi "Saturni" mootorid tavalistel lendudel tragöödia ära.
MTÜ Saturn peadisainer Juri Shmotin ütleb: „Oli selline vahejuhtum. Lennu ajal põrkas lennuk kokku linnuparvega. Ja mitte üks, vaid mitu lindu oli mootoris. Pärast mootori testimist puudusi ei leitud. See juhtum on ainulaadne ja tõestas taas NPO Saturnis toodetud seadmete töökindlust.
Sattusin kaks aastat tagasi samasse olukorda. "A-320" mootorid ebaõnnestusid. Siis pidi reisilennuk maanduma Hudsoni lahele. Ainult tänu pilootide oskustele õnnestus katastroof vältida.
Veel 2010. aastal testiti SaM146 mootorit sellesse lendavate lindude suhtes. Siis, lähtudes rangetest Euroopa üldtunnustatud normidest, „einestas” samaaegselt neljal pardil korraga. Ja elas ka edukalt üle jää ja rahe.
Katsehoone nr 7 juht Roman Ljubimov ütleb: „See ei toonud kaasa mootori juhitavuse kadumist, põhiomaduste kadumist alla lubatud piiride. See on tegelikult tulemus, mida kinnitasid Poluevo avatud katsestendi sertifitseerimistestid."
See putka hakkab varsti uuesti tööle. Siin on kavas Venemaa uusima lennukimootori testid. Saturn osales läbilöögimootori PD-14 kallal, mida arendatakse välja põhiliinilennukite MS-21 jaoks.
MTÜ Saturn peadisainer Juri Shmotin usub: „See on propelleri laba täiesti uus disain - õõnes titaan. Tuleb märkida, et tänapäeval tuleb õõnsa tera kasutamisena kaaluda ka komposiitmaterjalide kasutamist. Oleme siin kohustatud järgima mootoriehituse valdkonna lemmikuid - üldelektrotehnikat. Nad kasutavad oma mootorites juba komposiitpropelleri labasid."
Tõhusus ja keskkonnasõbralikkus on peamised komponendid, mille nimel insenerid ja lennukidisainerid üle maailma võitlevad. Lennureisija jaoks on aga kõige olulisem kriteerium kiirus, mugavus ja vaikus salongis. Kas lend on tulevikus selline? Eks me näe.
