C-17 GLOBEMASTER III veab humanitaarabi 18. jaanuaril 2010 Haiti Port-au-Prince'i äärelinna
Käesolevas artiklis kirjeldatakse NATO ülitäpse õhu kohaletoimetamise süsteemide testimise põhiprintsiipe ja andmeid, kirjeldatakse lennukite navigeerimist vabastamispunkti, trajektoori juhtimist, aga ka maha lastud lasti üldist kontseptsiooni, mis võimaldab neil täpselt maanduda. Lisaks rõhutatakse artiklis täpsete vabastussüsteemide vajadust ja tutvustatakse lugejale paljutõotavaid töökontseptsioone
Eriti tähelepanuväärne on NATO kasvav huvi täpsuse langetamise vastu. NATO riiklike relvade direktoraatide konverents (NATO CNAD) on kehtestanud erioperatsioonide vägede täpsuse langetamise kui NATO kaheksanda prioriteedi terrorismivastases võitluses.
Tänapäeval tehakse enamik kukkumisi arvutatud õhu vabastuspunkti (CARP) kohal, mis arvutatakse tuule, süsteemi ballistika ja lennuki kiiruse põhjal. Ballistiline laud (antud langevarjusüsteemi keskmiste ballistiliste omaduste põhjal) määrab CARP -i, kuhu koormus langetatakse. Need keskmised põhinevad sageli andmekogumil, mis sisaldab kõrvalekaldeid kuni 100 meetri standardse triivini. Samuti arvutatakse CARP sageli keskmiste tuulte (kõrgusel ja pinna lähedal) ning eelduse kohaselt püsiv õhuvooluprofiil (muster) alates väljalaskekohast maapinnale. Tuule mustrid on maapinnast kõrgele kõrgusele harva konstantsed, läbipainde suurust mõjutavad maastik ja looduslikud ilmamuutused, nagu tuule nihkumine. Kuna suurem osa tänapäeva ohtudest tuleneb maapõuest, on praegune lahendus lasti suurel kõrgusel maha laskmine ja seejärel horisontaalne liikumine, et juhtida lennukit ohtlikust marsruudist eemale. Ilmselgelt suureneb sel juhul erinevate õhuvoolude mõju. Selleks, et täita õhu kukkumise (edaspidi õhutilgad) nõudeid suurelt kõrguselt ja vältida tarnitud veose sattumist "valedesse kätesse", oli NATO CNAD konverentsil täpne õhutilgamine esmatähtis. Kaasaegne tehnoloogia on võimaldanud rakendada paljusid uuenduslikke dumpingumeetodeid. Et vähendada kõigi muutujate mõju, mis takistavad täpseid ballistilisi kukkumisi, töötatakse välja süsteeme mitte ainult CARP arvutuste täpsuse parandamiseks läbi täpsema tuuleprofiilimise, vaid ka süsteeme, mis juhivad mahalangenud kaalu etteantud löögi kohale. maapind, olenemata jõu ja suuna muutustest. tuul.
Mõju õhu vabastussüsteemide saavutatavale täpsusele
Muutlikkus on täpsuse vaenlane. Mida vähem protsess muutub, seda täpsem on protsess ja õhutilgad pole erand. Õhutilgamisprotsessis on palju muutujaid. Nende hulgas on kontrollimatuid parameetreid: ilm, inimfaktor, näiteks lasti kinnitamise ja meeskonna tegevuste / ajastuse erinevus, üksikute langevarjude perforatsioon, erinevused langevarjude valmistamisel, erinevused üksikisiku ja / või rühma kasutuselevõtu dünaamikas. langevarjud ja nende kulumise mõju. Kõik need ja paljud teised tegurid mõjutavad ballistiliste või juhitavate õhusüsteemide saavutatavat täpsust. Mõnda parameetrit, näiteks õhukiirust, suunda ja kõrgust, saab osaliselt juhtida. Kuid lennu eripära tõttu võivad isegi need enamiku kukkumiste ajal teatud määral erineda. Sellest hoolimata on täppislennuvedur viimastel aastatel jõudnud kaugele ja see on kiiresti kasvanud, kuna NATO liikmesriigid on investeerinud ja investeerivad kõvasti täppistehnoloogiasse ja katsetamisse. Paljud täppiskukkumissüsteemide omadused on väljatöötamisel ja selles kiiresti kasvavas võimete valdkonnas on lähitulevikus kavandatud palju muid tehnoloogiaid.
Navigeerimine
Selle artikli esimesel fotol näidatud lennukil C-17 on automaatsed võimalused, mis on seotud täpsuslanguse protsessi navigeerimisosaga. Lennukite C-17 täpsustilgad viiakse läbi, kasutades CARP, kõrgmäestiku vabastuspunkti (HARP) või LAPES (langevarju väljatõmbamissüsteem madalal kõrgusel) langevarju vabastamise süsteemi algoritme. See automaatne kukkumisprotsess võtab arvesse ballistikat, kukkumiskoha arvutusi, tilga algatamise signaale ja salvestab kukkumise ajal põhiandmeid.
Madalal kõrgusel kukutamisel, mille puhul lasti kukutamisel kasutatakse langevarjusüsteemi, kasutatakse CARP -i. Kõrgustes tilkades kasutatakse HARP-i. Pange tähele, et erinevus CARP ja HARP vahel on vabalangemise trajektoori arvutamine kõrgustelt kukkumisel.
C-17 õhupuhasti andmebaas sisaldab ballistilisi andmeid erinevat tüüpi lasti, näiteks personali, konteinerite või varustuse ja nende langevarjude kohta. Arvutid võimaldavad ballistilist teavet igal ajal värskendada ja kuvada. Andmebaas salvestab parameetrid pardaarvuti ballistiliste arvutuste sisendina. Pange tähele, et C-17 võimaldab teil salvestada ballistilisi andmeid mitte ainult üksikisikute ja üksikute seadmete / lasti kohta, vaid ka lennukist lahkuvate inimeste ja nende varustuse / lasti kombinatsiooni kohta.
JPADS SHERPA on Iraagis tegutsenud alates 2004. aasta augustist, mil Natick Soldier Center kasutas merejalaväes kahte süsteemi. Varasematel JPADS -i versioonidel, nagu Sherpa 1200 (pildil), on tõstevõime piir umbes 1200 naela, samas kui taglase spetsialistid ehitavad tavaliselt komplekte umbes 2200 naela.
Juhatatud 2200-naeline ühise täpsusega õhutilgamissüsteemi (JPADS) last esimese lennu ajal. Armee, õhuväe ja töövõtjate esindajate ühine meeskond kohandas hiljuti selle JPADS -i variandi täpsust.
Õhuvool
Pärast langenud kaalu vabastamist hakkab õhk mõjutama liikumissuunda ja kukkumise aega. C-17 pardal olev arvuti arvutab õhuvoogusid, kasutades erinevate pardaandurite andmeid lennukiiruse, rõhu ja temperatuuri ning navigatsiooniandurite kohta. Tuuleandmeid saab sisestada ka käsitsi, kasutades teavet tegeliku languspiirkonna (DC) või ilmateate kohta. Igal andmetüübil on oma eelised ja puudused. Tuuleandurid on väga täpsed, kuid ei suuda ilmastikutingimusi RS -i kohal näidata, kuna õhusõiduk ei saa maapinnalt RS -i kohal määratud kõrgusele lennata. Tuul maapinna lähedal ei ole tavaliselt sama, mis õhuvool kõrgel, eriti suurel kõrgusel. Prognoositavad tuuled on ennustused ega peegelda hoovuste kiirust ja suunda erinevatel kõrgustel. Tegelikud vooluprofiilid ei sõltu tavaliselt lineaarselt kõrgusest. Kui tegelik tuuleprofiil pole teada ja seda ei sisestata lennuarvutisse, lisatakse vaikimisi CARP arvutuste vigadele eeldus lineaarse tuuleprofiili kohta. Kui need arvutused on tehtud (või andmed sisestatud), registreeritakse nende tulemused õhutilkade andmebaasis, et neid saaks kasutada tegelikel keskmistel õhuvooludel põhinevates CARP- või HARP -arvutustes. LAPESi kukkumisel ei kasutata tuult, kuna lennuk laseb veose soovitud löögipunktis lasti otse maapinnast kõrgemale. Lennuki C-17 arvuti arvutab CARP- ja HARP-õhutilgade jaoks neto triivumised kursi suunas ja risti.
Tuulekeskkonnasüsteemid
Raadio tuuleandur kasutab saatjaga GPS -seadet. Seda kannab sond, mis vabastatakse enne vabanemist kukkumisala lähedale. Saadud asukohaandmeid analüüsitakse tuuleprofiili saamiseks. Seda profiili saab tilkade haldur kasutada CARP parandamiseks.
Wright-Pattersoni õhujõudude andurite juhtimise laboratoorium on välja töötanud suure energiatarbega kahe mikroni suuruse LIDAR (valguse tuvastamise ja kauguse määramise) Doppleri CO2 transiiveri, millel on silmale ohutu 10,6-mikroniline laser õhuvoolu mõõtmiseks kõrgusel. See loodi esiteks selleks, et pakkuda reaalajas 3D-kaarte lennuki ja maapinna vahel asuvate tuuleväljade kohta ning teiseks parandada oluliselt kõrgustelt kukkumise täpsust. See teeb täpsed mõõtmised tüüpilise veaga alla ühe meetri sekundis. LIDARi eelised on järgmised: Pakub tuulevälja täielikku 3D mõõtmist; tagab andmevoo reaalajas; on lennukis; samuti tema vargsi. Puudused: maksumus; kasulikku ulatust piiravad atmosfäärihäired; ja nõuab õhusõidukis väikseid muudatusi.
Kuna aja- ja asukohahälbed võivad mõjutada tuule määramist, eriti madalatel kõrgustel, peaksid testijad kasutama GPS DROPSONDE seadmeid, et mõõta tuuli langemispiirkonnas võimalikult lähedal katseajale. DROPSONDE (või täielikumalt DROPWINDSONDE) on kompaktne instrument (pikk õhuke toru), mis kukub lennukist maha. Õhuvoolude määramiseks kasutatakse DROPSONDE GPS -vastuvõtjat, mis jälgib GPS -satelliitide signaalide raadiosagedusekandja suhtelist Doppleri sagedust. Need Doppleri sagedused digiteeritakse ja saadetakse parda infosüsteemi. DROPSONDE saab kasutusele võtta isegi enne kaubalennuki saabumist teiselt lennukilt, näiteks isegi reaktiivlennukilt.
Langevarjuga
Langevari võib olla ümmargune langevari, langevarjur (langevarjutiib) või mõlemad. Näiteks JPADS -süsteem (vt allpool) kasutab koormuse pidurdamiseks laskumise ajal peamiselt kas paraplaani või paraplaani / ümmarguse langevarju hübriidi. "Juhitav" langevari annab JPADS -ile suuna lennu ajal. Kauba laskumise viimases lõigus kasutatakse üldises süsteemis sageli teisi langevarju. Langevarju juhtimisliinid lähevad õhusõiduki juhtimisüksusele (AGU), et kujundada langevarju / paraplaani kursuse juhtimiseks. Üks peamisi erinevusi pidurdustehnoloogia kategooriate, see tähendab langevarju tüüpide vahel, on horisontaalne saavutatav nihe, mida iga süsteemitüüp suudab pakkuda. Kõige üldisemalt öeldes mõõdetakse nihet sageli nulltuule süsteemi L / D (lift to drag) väärtuseks. On selge, et saavutatavat nihet on palju keerulisem arvutada ilma täpset teadmist paljudest nihet mõjutavatest parameetritest. Nende parameetrite hulka kuuluvad õhuvoolud, millega süsteem kokku puutub (tuuled võivad aidata või takistada läbipaindeid), kogu saadaolev vertikaalne languskaugus ja kõrgus, mida süsteem peab täielikult kasutusele võtma ja libisema, ning kõrgus, mille süsteem peab enne maapinnale löömist ette valmistama. Üldiselt pakuvad paragliderid L / D väärtusi vahemikus 3 kuni 1, hübriidsüsteemid (st kõrge tiivaga koormatud paraplaanid juhitava lennu jaoks, mis maapinna lähedal löögi korral muutuvad ballistilisteks, mida pakuvad ümmargused varikatused) vahemikus 2 /2, 5 - 1, samal ajal kui traditsiooniliste ümmarguste langevarjudega, mida juhitakse libisemisega, on L / D vahemikus 0, 4/1, 0 - 1.
On palju kontseptsioone ja süsteeme, millel on palju suurem L / D suhe. Paljud neist nõuavad struktuurselt jäikaid juhtservasid või „tiibu“, mis „avanevad“kasutuselevõtu ajal. Tavaliselt on need süsteemid keerukamad ja kulukamad kasutada õhutilgadel ning kipuvad täitma kogu lastiruumi olemasoleva mahu. Teisest küljest ületavad traditsioonilisemad langevarjusüsteemid kaubaruumi kogukaalupiiranguid.
Samuti võib ülitäpsete lennutilkade puhul kaaluda langevarjusüsteeme, mis võimaldavad lasti kukutada suurelt kõrguselt ja langevarju hilinenud avamisega madalale kõrgusele HALO (kõrge kõrgus madal ava). Need süsteemid on kaheastmelised. Esimene etapp on üldiselt väike, kontrollimatu langevarjusüsteem, mis vähendab koormust kiiresti enamiku kõrguste trajektoorist. Teine etapp on suur langevari, mis avaneb maapinna lähedal, et maapinnaga lõplikult kokku puutuda. Üldiselt on sellised HALO -süsteemid palju odavamad kui kontrollitud täpsuskukkumissüsteemid, kuid ometi pole need nii täpsed ning kui mitu kaubakomplekti korraga maha lastakse, põhjustavad need nende raskuste "levikut". See vahe on suurem kui õhusõiduki kiirus korrutatuna kõigi süsteemide kasutuselevõtuajaga (sageli kilomeetri kaugusel).
Olemasolevad ja kavandatavad süsteemid
Maandumisetappi mõjutavad eriti langevarjusüsteemi ballistiline trajektoor, tuulte mõju sellele trajektoorile ja igasugune võrastik. Trajektoorid on hinnangulised ja edastatakse lennukitootjatele CARP arvutamiseks pardaarvutisse sisestamiseks.
Kuid ballistilise trajektoori vigade vähendamiseks töötatakse välja uusi mudeleid. Paljud NATO liitlased investeerivad täpsetesse langetamissüsteemidesse / tehnoloogiatesse ja paljud teised tahaksid hakata investeerima, et vastata NATO ja riiklikele täppisheitmise standarditele.
Ühine täpne õhusisaldussüsteem (JPADS)
Täpne kukkumine ei võimalda teil omada ühte süsteemi, mis sobib kõigega, sest koorma kaal, kõrguse erinevus, täpsus ja paljud muud nõuded on väga erinevad. Näiteks USA kaitseministeerium investeerib arvukatesse algatustesse programmi Joint Precision Air Drop System (JPADS) all. JPADS on kontrollitud ülitäpne õhusisaldussüsteem, mis parandab oluliselt täpsust (ja vähendab hajumist).
Pärast kõrgele kukkumist kasutab JPADS GPS -i ja juhtimis-, navigeerimis- ja juhtimissüsteeme, et lennata täpselt maapealsele punktile. Selle isetäitva kestaga libisev langevari võimaldab tal maanduda kukkumiskohast märkimisväärsel kaugusel, samas kui selle süsteemi juhtimine võimaldab kõrgustelt kukkumist ühele või mitmele punktile samaaegselt täpsusega 50–75 meetrit.
Mitmed USA liitlased on näidanud huvi JPADS -süsteemide vastu, teised aga arendavad oma süsteeme. Kõik ühe tarnija JPADS-tooted jagavad eraldiseisvates sihtimisseadmetes ja ülesannete planeerijas ühist tarkvaraplatvormi ja kasutajaliidest.
HDT Airborne Systems pakub süsteeme vahemikus MICROFLY (45 - 315 kg) kuni FIREFLY (225 - 1000 kg) ja DRAGONFLY (2200 - 4500 kg). FIREFLY võitis USA JPADS 2K / Increment I võistluse ja DRAGONFLY võitis 10 000 naela suuruse klassi. Lisaks nimetatud süsteemidele püstitas MEGAFLY (9 000 - 13 500 kg) maailma rekordi, mis tõstis välja kõigi aegade suurima isetäitva varikatuse, kuni see purunes 2008. aastal veelgi suurema GIGAFLY 40 000 naela süsteemiga. Selle aasta alguses teatati, et HDT Airborne Systems võitis 11,6 miljoni dollari suuruse fikseeritud hinnaga lepingu 391 JPAD -süsteemi jaoks. Lepingujärgsed tööd viidi läbi Pennsokeni linnas ja lõpetati 2011. aasta detsembris.
MMIST pakub SHERPA 250 (46 - 120 kg), SHERPA 600 (120 - 270 kg), SHERPA 1200 (270 - 550 kg) ja SHERPA 2200 (550 - 1000 kg). Need süsteemid ostsid USA ja neid kasutavad USA merejalaväelased ja mitmed NATO riigid.
Tugevad ettevõtted pakuvad SCREAMER 2K klassi 2000 lb ja Screamer 10K klassis 10000 lb. Ta on alates 1999. aastast töötanud koos Natick Soldier Systems Centeriga JPADS -is. 2007. aastal töötas ettevõttel Afganistanis regulaarselt 50 oma 2K SCREAMER süsteemi, veel 101 süsteemi telliti ja tarniti 2008. aasta jaanuariks.
Boeingi tütarfirma Argon ST on sõlminud täpsustamata 45 miljoni dollari suuruse lepingu JPADS ülikerge kaalu (JPADS-ULW) ostmiseks, testimiseks, tarnimiseks, koolitamiseks ja logistikaks. JPADS-ULW on õhusõidukis kasutatav varikatusesüsteem, mis on võimeline toimetama ohutult ja tõhusalt 250–699 naela kaupa kuni 24 500 jala kõrgusel merepinnast. Tööd viiakse läbi Smithfieldis ja need peaksid valmima 2016. aasta märtsis.
Afganistanis JPADS-i abil langes C-17-lt alla 40 palli humanitaarabi
C-17 saadab lasti Afganistani koalitsioonivägedele, kasutades täiustatud õhu kohaletoimetamissüsteemi koos tarkvaraga NOAA LAPS
SHERPA
SHERPA on lasti kohaletoimetamise süsteem, mis koosneb kaubanduslikult kättesaadavatest komponentidest, mille on valmistanud Kanada ettevõte MMIST. Süsteem koosneb taimeriga programmeeritud väikesest langevarjust, mis kasutab suurt varikatust, langevarju juhtseadmest ja kaugjuhtimispuldist.
Süsteem on võimeline tarnima 400 - 2200 naela kaupa, kasutades 3-4 erineva suurusega paraplaani ja AGU õhujuhtimisseadet. SHERPA -le saab enne lendu planeerida missiooni, sisestades kavandatud maandumispunkti koordinaadid, olemasolevad tuuleandmed ja lasti omadused.
Tarkvara SHERPA MP kasutab andmeid ülesandefaili loomiseks ja CARP arvutamiseks väljalaskmisalal. Pärast lennukist kukkumist rakendatakse Sherpa pilootvõrk - väike ümmargune stabiliseeriv langevari - heitgaasi abil. Pilootrenn kinnitub päästiku külge, mille saab programmeerida käivituma etteantud ajal pärast langevarju käivitamist.
KRISTAJA
SCREAMERi kontseptsiooni töötas välja Ameerika ettevõte Strong Enterprises ja see võeti esmakordselt kasutusele 1999. aasta alguses. SCREAMER-süsteem on hübriid-JPADS, mis kasutab pilootvõrku juhitavaks lendamiseks kogu vertikaalse laskumise ajal ning kasutab ka lennu lõppfaasis tavapäraseid ümmargusi juhitavaid varikatusi. Saadaval on kaks võimalust, mõlemal sama AGU. Esimese süsteemi tõstevõime on 500–2 200 naela, teise tõstevõime on 5000–10 000 naela.
SCREAMER AGU tarnib Robotek Engineering. 500 - 2200 naela SCREAMER süsteem kasutab 220 ruutmeetrit isetäituvat langevarju. ft suitsutoruna koormusega kuni 10 psi; süsteem on võimeline suurel kiirusel läbima enamiku karmimaid tuulevooge. SCREAMER RAD -i juhitakse kas maapealsest jaamast või (sõjalisteks rakendusteks) lennu algfaasis 45 lb AGU -ga.
DRAGONLY 10000lb Paragliding System
HDT Airborne Systems'i DRAGONFLY, täielikult autonoomne GPS-juhitav kohaletoimetamissüsteem, on valitud USA 10 000 naela ühise täppisõhusüsteemi (JPADS 10k) eelistatud süsteemiks. Seda iseloomustab elliptilise varikatusega pidurdusvari, mis on korduvalt näidanud võimet maanduda kavandatud kohtumispunktist 150 m raadiuses. Kasutades ainult puutepunkti andmeid, arvutab AGU (õhujuhtimisüksus) oma positsiooni 4 korda sekundis ja kohandab pidevalt oma lennualgoritmi, et tagada maksimaalne täpsus. Süsteemil on maksimaalse nihkega libisemissuhe 3,75: 1 ja ainulaadne modulaarne süsteem, mis võimaldab AGU laadimist varikatuse voltimise ajal, vähendades seega tsükliaega tilkade vahel vähem kui 4 tunnini. See on standardvarustuses koos HDT Airborne Systems'i missiooniplaneerijaga, mis suudab kaardistamistarkvara abil teha simuleeritud ülesandeid virtuaalses tööruumis. Dragonfly ühildub ka olemasoleva JPADSi missiooniplaneerijaga (JPADS MP). Süsteemi saab tõmmata kohe pärast lennukist väljumist või gravitatsioonilist kukkumist, kasutades tavalist G-11 tõmbekomplekti, millel on üks standardne tõmbejoon.
Süsteemi DRAGONFLY töötas välja USA armee Natick Soldiers Centeri rühmitus JPADS ACTD koostöös pidurisüsteemi arendaja Para-Flite'iga; Warrick & Associates, Inc., AGU arendaja; Robotek Engineering, avioonika tarnija; ja Draper Laboratory, GN&C tarkvaraarendaja. Programm algas 2003. aastal ja integreeritud süsteemi lennutestid algasid 2004. aasta keskel.
Taskukohane juhitav õhutilkade süsteem (AGAS)
Capewelli ja Vertigo AGAS -süsteem on näide kontrollitud ümmarguse langevarjuga JPADS -ist. AGAS on töövõtja ja USA valitsuse ühine arendus, mis algas 1999. aastal. See kasutab AGU -s kahte ajamit, mis asetsevad langevarju ja kaubakonteineri vahel ning kasutavad süsteemi (st langevarjusüsteemi libisemist) juhtimiseks langevarju vastassuunas asuvaid vabaid otsi. Nelja tõusutoruga saab töötada ükshaaval või paarikaupa, pakkudes kaheksat juhtimissuunda. Süsteem vajab täpset tuuleprofiili, millega see tühjenduspiirkonnas kokku puutub. Enne kukutamist laaditakse need profiilid AGU pardaarvutisse planeeritud trajektoori kujul, mida süsteem laskumisel "järgib". AGAS -süsteem on võimeline reguleerima oma asendit joonte abil kuni maapinnani.
ONYX
Atair Aerospace töötas välja USA armee SBIR I faasi lepingu ONYX -süsteemi 75 naela eest ja suurendas ONYX -i, et saavutada 2200 naela kasulik koormus. Juhitav 75-naelane ONYX langevarjusüsteem jagab juhtimise ja pehme maandumise kahe langevarju vahel, kusjuures isetäituv juhtkest ja kohtumispunkti kohal on ballistiline ümmargune langevari. ONYX-süsteem on hiljuti lisanud karja algoritmi, mis võimaldab süsteemidevahelist interaktsiooni massi languse ajal.
Väike parafoilne autonoomne kohaletoimetamissüsteem (SPADES)
SPADESi arendab Hollandi ettevõte koostöös Amsterdami riikliku lennunduslaboriga Prantsuse langevarjutootja Aerazuri toel. Süsteem SPADES on mõeldud 100-200 kg kaaluvate kaupade kohaletoimetamiseks.
Süsteem koosneb 35 m2 suurusest langevarjulangevarjust, pardaarvutiga juhtseadmest ja kaubakonteinerist. Selle saab maha visata 30 000 jala kõrguselt kuni 50 km kaugusele. Seda juhib autonoomselt GPS. Täpsus on 100 meetrit, kui see langeb 30 000 jala pealt. SPADES koos 46 m2 langevarjuga toimetab sama täpsusega kaupa kaaluga 120 - 250 kg.
Vaba langemise navigatsioonisüsteemid
Mitmed ettevõtted töötavad välja isiklikke navigeerimisabiga õhu vabastamise süsteeme. Need on ette nähtud peamiselt langevarju langemiseks kõrgmäestikus (HAHO). HAHO on lennukist väljumisel kasutatav langevarjusüsteem. Eeldatakse, et need vaba langemisega navigeerimissüsteemid suudavad halvad ilmastikutingimused suunata eriüksused soovitud maandumispunktidesse ja suurendada kaugust kukkumispunktist piirini. See minimeerib sissetungiva üksuse avastamise riski ja ohtu kohaletoimetavale õhusõidukile.
Merejalaväe / rannavalve vabalangemise navigatsioonisüsteem on läbinud kolm prototüüpimise etappi, kõik faasid telliti otse USA merejalaväelt. Praegune konfiguratsioon on järgmine: täielikult integreeritud tsiviil -GPS koos antenni, AGU ja aerodünaamilise ekraaniga, mis on paigaldatav langevarjurikiivrile (tootja Gentex Helmet Systems).
EADS PARAFINDER pakub vabalangemisel sõjaväe langevarjurile paremat horisontaalset ja vertikaalset nihet (läbipainde) (st kukkunud lasti maandumispunktist nihutades), et saavutada oma põhieesmärk või kuni kolm alternatiivset sihtmärki mis tahes keskkonnas. Langevarjur paneb kiivrile paigaldatud GPS-antenni ja protsessoriseadme vööle või taskule; antenn annab langevarjuri kiivri ekraanile teavet. Kiivri ekraanil kuvatakse langevarjuhüppajale praegune suund ja soovitud kurss maandumiskava (st õhuvool, langemispunkt jne), praeguse kõrguse ja asukoha alusel. Ekraanil kuvatakse ka soovitatud juhtsignaalid, mis näitavad, millist joont tõmmata, et liikuda taeva 3D -punkti mööda missiooni planeerija loodud ballistilist tuulejoont. Süsteemil on HALO -režiim, mis juhib langevarjuhüppaja maandumispunkti poole. Süsteemi kasutatakse ka maandunud langevarjuri navigeerimisvahendina, et suunata ta rühma kogunemispunkti. See on mõeldud kasutamiseks ka piiratud nähtavuse korral ja maksimeerimaks kaugust hüppepunktist maandumispunktini. Piiratud nähtavus võib olla tingitud halvast ilmast, tihedast taimestikust või öistest hüpetest.
järeldused
Alates 2001. aastast on täppisõhutilgad kiiresti arenenud ja tõenäoliselt muutuvad need lähitulevikus sõjalistes operatsioonides tavalisemaks. Täppislangemine on NATOs kõrge prioriteediga lühiajaline terrorismivastane nõue ja pikaajaline LTCR -nõue. Investeeringud nendesse tehnoloogiatesse / süsteemidesse kasvavad NATO riikides. Vajadus täpsete tilkade järele on mõistetav: peame kaitsma oma meeskondi ja transpordilennukeid, võimaldades neil vältida maapinnalähvardusi, tarnides samal ajal varustust, relvi ja personali täpselt laialt levinud ja kiiresti muutuval lahinguväljal.
Täiustatud lennukite navigeerimine GPS -i abil on suurendanud kukkumiste täpsust ning ilmaennustused ja otsemõõtmistehnikad pakuvad meeskondadele ja missiooni planeerimissüsteemidele oluliselt täpsemat ja paremat ilmateadet. Täppislennutilkade tulevik põhineb kontrollitud, kõrgmäestikus paiknevatel GPS-i juhitavatel ja tõhusatel õhutilgamissüsteemidel, mis kasutavad ära täiustatud missiooni planeerimise võimalusi ja suudavad pakkuda sõdurile taskukohase hinnaga täpset logistikat. Võimalus tarnida varusid ja relvi kõikjale, igal ajal ja peaaegu kõikides ilmastikutingimustes saab NATO jaoks lähitulevikus reaalsuseks. Mõnda taskukohast ja kiiresti arenevat riiklikku süsteemi, sealhulgas käesolevas artiklis kirjeldatud süsteeme (ja teisi sarnaseid), kasutatakse praegu väikestes kogustes. Nende süsteemide edasist täiustamist, täiustamist ja täiendamist võib oodata lähiaastatel, kuna materjalide kohaletoimetamise tähtsus igal ajal ja igal pool on kõigi sõjaliste operatsioonide jaoks kriitilise tähtsusega.
USA armee riggers Fort Braggis paneb kokku kütusemahutid, enne kui nad operatsiooni Enduring Freedom käigus maha visatakse. Seejärel lendab GLOBEMASTER III lastiruumist välja nelikümmend konteinerit kütusega
