Hoolimata Venemaa sõjaväeosakondade hävitajate ostmiseks MiG-29K / KUB lepingute allkirjastamise edasilükkamisest ja lahingukoolitusest Yak-130, võivad kõik Venemaa kaitseministeeriumi korraldused olla tõeliseks veduriks sõja taaselustamiseks. kodumaine lennundustööstus. Selleks peavad valitsusasutused määratlema koostöö reeglid.
Viimase kümnendi jooksul on Venemaa lennukite peamised kliendid olnud välisettevõtted. Uusim Suhoi disainibüroo kavandatud mitmeotstarbeline hävitaja Su-30MK, mis töötati välja 90ndatel, oli samuti mõeldud ainult Venemaa õhujõududele. Alates 2002. aastast on aga India, Malaisia ja Alžeeria selle Irkuti firma toodetud lahingumasina peamised ostjad. Visandatud on lepingud Indoneesiaga. Nüüd on Irkutil lepingutes umbes 300 hävitajat Su-30MKI, millest üle poole on juba klientidele tarnitud. Rosoboronexporti juht Anatoli Isaikin kinnitab enesekindlalt, et raskehävitajad SU-30MK kujutavad endast uut lehekülge Venemaa koostöö arendamisel välispartneritega sõjatehnilises valdkonnas.
Kuid ettevõtte Aviaport analüütilise sektori juhi hr Pantelejevi sõnul on olukord kardinaalselt muutumas. Oleg Pantelejev ütleb, et täna on Venemaa kaitseministeerium valmis ostma uut varustust suures mahus kui mõni aasta tagasi. Selline erapoolik kodumaiste ostjate suhtes ei saa muud üle kui rõõmustada.
Ekspertide sõnul on muidugi kahju, et MAKS-2011 ajal ei sõlmitud enam kui 3 miljardi dollari väärtuses lennukite tarnelepinguid, kuid sel juhul ei tasu seda dramatiseerida. Analüütikud on kindlad, et lepingut lükatakse vaid veidi edasi, et anda osapooltele suuremaid garantiisid. Võib -olla saab lepingu lõplikku versiooni näha juba järgmisel aastal. Oleg Pantelejev kuulutab, et enne tehingu osapooli pole lahendamatuid probleeme, kõik toetub kompromissi poolele. Seni on läbirääkijad otsustanud kompromisse mitte teha, kuid see ei tähenda lepingu purunemist.
Kõik see rõhutab veel kord, et Venemaa sõjaväeametnikud on otsustanud alustada tõelist konstruktiivset dialoogi. Nüüd pole see lihtne signaal, nad ütlevad, et raha pole, ja müüvad seadmed kellelegi. Perspektiivse koostöö väljavaated juba paistavad, sest ei saa eitada ilmselget tõsiasja, et kaitseministeeriumile on riigieelarvest hea rahaline toetus. Suundumused valitsuse sõjatehnika ostmise suurendamisele on ilmsed.
Üks Uljanovski valitsuse aseesimeestest ütles, et Venemaa UACi kuuluvas ettevõttes Aviastar SP ei toodeta lähitulevikus mitte kahte, vaid viis uut transpordilennukit Il-476. Ametnik ütleb, et selline kokkulepe saavutati UAC ja kaitseministeeriumi aastapäeval MAKS-2011. Varem oli plaanis, et väed saavad selle modifikatsiooni ainult kaks lennukit.
Seeriatootmist Il-476 plaanitakse käivitada 3 aasta pärast. See masin on väidetavalt väga usaldusväärne ja tõhus. Il-76-st jäi sinna ainult kere ja isegi see, nagu ütlevad analüütikud, meenutab ainult väliselt eelmise põlvkonna lennukeid. Tootmistehnoloogia on jõudnud täiesti teisele tasemele. Projekteerimisel otsustati loobuda tavapärasest "paberitööst" ja tõlkida kõik tegevused "digitaalseks".
Juba on ilmunud teave, et kaitseministeerium on valmis ostma 50 lennukit Il-476 kahes põhiversioonis: transpordilennuki ja tankerlennuki. Veel 34 Il-476 soovis osta Hiinat. Tuleb meenutada, et 2004. aastal plaanisid hiinlased osta ka 34 lennukit Il-76 firmalt TAPOiCH (Tashkent Aircraft Building Plant), kuid tehing oli hukule määratud, kuna Usbeki pool ei suutnud projekti ellu viia. Muide, see pole ainus juhtum, kui üks pooltest ei suuda talle pandud kohustusi täita.
Kuid nagu Aviastar SP esindajad ütlevad, on nende ettevõte kõrgel tasemel ja selles töötavad 100% kvalifitseeritud spetsialistid. Seetõttu puuduvad tänapäeval tõendid Aviastar SP umbusaldamise kohta. Samal ajal ei muuda ettevõte kunagi lepingu sätteid ühepoolselt. Eelkõige ei muutu lepingus sätestatud alghind selle järsu tõusu suunas.
UAC president märkis aga, et uute lepingute sõlmimisel on mõned tundlikud küsimused. Niisiis pole siiani õnnestunud leida tootjate ja ostjate vahel lennukile Tu-204SM vastuvõetavat lahendust. Kuna aga juba hinnast saadi teada, on varem või hiljem võimalik leppida.
Samaras arenes olukord õhusõidukite hankega järgmiselt: ettevõte Aviakor, mis kuulub Oleg Deripaska ettevõttesse Russian Machines, on alates 2006. aastast õppinud tootma uut, sel ajal An-140, mis oli järglaseks An-24. Sõjaväe korraldused võivad lubada Aviakoril tunda tugevat pinnast oma jalgade all. Ja sellised tellimused on meil juba olemas. Kaitseministeerium soovib 2013. aastaks osta 10 An-140 ja alates 2014. aastast peaks Samara linna lennukitehas hakkama tootma 50 seda mudelit välismaale müümiseks mõeldud lennukit. Rosoboronexporti õhujõudude direktoraadi asejuhataja Konstantin Grek teavitas meediat An-140 müügist välismaal. Muide, lennukeid tarnitakse välisklientidele eranditult sõjalise konfiguratsiooniga.
Muidugi võib selles suures järjekorras tekkida sama rahaline probleem. Nii tegi Jakuti lennufirma, kes tellis Samara lennukitehaselt veel mitukümmend mudelit jälgides kolme An-140 varustamise, järgmise otsuse: kõigepealt lennukid ja seejärel raha. Nagu tuntud romaanis: hommikul raha, pärastlõunal toolid … Ja see juhtus tänu sellele, et Aviakori esindajad ei suutnud nimetada Jakuutia ettevõtet An-140 mudeli lõplikuks hinnaks. Täna ulatub ühe An-140 hind 20 miljoni dollarini, mis ei ole enam taskukohane keskmisele Venemaa lennuettevõtjale, mis on Jakuutia ettevõte.
Sellega seoses peavad Venemaa ametivõimud tegema otsuse, millist teed peaks järgima pikaajaline koostöö Venemaa sõjaväeosakonna ja kodumaiste lennukitootjate vahel. Eksperdid räägivad kolmest võimalusest väljapääsuks finantsseisakust. Esiteks: otsene rahastamine riigieelarvest, teiseks: lennundustööstuse kaasajastamine koos tootmiskulude vähendamisega, kolmandaks: lahkumine kaitseministeeriumist ükshaaval õhusõidukite tootjaga ja seejärel mõlemale ülempiir. tellimuse ebaõnnestumisest. Viimane võimalus püüab meiega veel koostööd teha, kuid selle tõhusus on nullilähedane.
