Vaid paar aastat pärast Saksa projekti ilmumist iseliikuv vanker koos Dringose lennukiga, mille autor on Otto Steinitz, loodi meie riigis sarnane tehnika. Lennuki mootori ja propelleriga varustatud raudteevaguni ehitamise algne idee tõotas palju eeliseid, millest peamine oli selle suur kiirus. Sõltuvalt konstruktsioonist ja kasutatavast elektrijaamast võib selline transport kiirendada kiirusele 120–150 km / h, mida toona peeti peaaegu võimatuks. 1921. aastal esitles iseõppinud insener Valerian Ivanovitš Abakovski oma projekti sellise auto jaoks.
Alates 1919. aastast töötas Abakovski autojuhina Tambovi linna erakorralises komisjonis. Tulevane looja nn. aerocar näitas suurt huvi erinevate seadmete, sealhulgas paljutõotavate projektide vastu. See huvi koos sooviga saada kasu oma riigile ja rahvale on toonud huvitava kinnituse. Pole teada, kas Abakovski teadis Steinitzi loomingust või jõudis algse ideeni iseseisvalt, kuid ühel või teisel viisil ilmus 1921. aastal ettepanek ehitada raudteele uus sõiduk.
Kavandatava õhuauto (see termin näis just V. I. Abakovski masinat tähistav) peamine eelis kõigi olemasolevate transpordiliikide, välja arvatud lennukid, ees oli suur liikumiskiirus. Teatud tingimustel võib see masin jõuda kiirusele üle 100 km / h, mis võimaldas suhteliselt kiiresti läbida RSFSRi geograafiale omaseid suuri vahemaid. Seega saaks õhusõidukit kasutada mitmesuguste valitsuse dokumentide transpordi tagamiseks Moskvat ja kaugemaid linnu ühendavatel liinidel. Lisaks võiks see olla transport kõrgetele ametnikele, säästes nende aega ja võimaldades neil kiiresti oma ülesandeid piirkondades alustada.
IN JA. Abakovski saatis oma ettepaneku noore Nõukogude riigi juhtkonnale ja sai toetust. 1921. aasta kevadel alustati paljulubava masina ehitamist. Mõne allika andmetel ehitati õhuauto Tambovisse, teiste sõnul - Moskvasse. Sama aasta suveks alustati uue seadme mudeli katsetamist. Proovisõidud viidi läbi riigi keskpiirkondade olemasolevatel raudteedel. 21. juuli keskpaigaks läbis õhuauto üle 3 tuhande kilomeetri ja näitas suuri kiiruseomadusi.
Suure kiiruse saavutamiseks lihtsustati ja kergendati Abakovski õhuauto disaini nii palju kui võimalik. Autol oli kahe rattapaariga šassii, pidurid ja muud tol ajal eksisteerinud raudteeseadmetest laenatud seadmed. Õhuauto raamile oli paigaldatud iseloomuliku nurgakujuline kabiin. Selle esiküljel oli kiilukujuline kuju, mis oli kavandatud vastuvõetava sujuvuse tagamiseks ning kabiini keskmine ja tagumine osa olid ristkülikukujulised. Lisaks on aerodünaamika parandamiseks katuse esiosa kaldus.
Kõik õhuauto elektrijaama üksused asusid selle esiosas. Auto sai lennukimootori (mudel ja võimsus teadmata), mis paigaldati kokpiti ette. Mootor pidi pöörlema umbes 3 m läbimõõduga puidust tõmbavat kahe labaga sõukruvi. Arvutuste kohaselt võib selline propelleriga juhitav rühm kiirendada õhuautot selleks ajaks kujuteldamatult 140 km / h.
Kabiini keskmine ja tagumine osa anti reisijatele istmete paigutamiseks. Reisijakabiini mõõtmed võimaldasid transportida kuni 20-25 inimest. Samal ajal tekitab masina juhtimine mõningaid küsimusi. Olemasolevatelt fotodelt on näha, et aknad olid ainult salongi külgedel, mistõttu pole täiesti selge, kuidas täpselt juht pidi rööbasteed järgima ja praegust olukorda tundma õppima. On täiesti võimalik, et see õhuauto eripära mängis tulevikus saatuses saatuslikku rolli.
1921. aasta suvel korraldas RSFSR Kommunistliku Internatsionaali III kongressi ja Rahvusvahelise Punase Ametiühingu I kongressi, mille jaoks saabusid Moskvasse mitme riigi kommunistlike parteide esindajad. Delegaatide reis Tulasse oli planeeritud 24. juulil, kus pidi toimuma kohtumine kohalike kaevuritega. Nõukogude ja väliskommunistide Tulasse toimetamiseks oli uusim kiire õhusõiduk, mille projekteeris insener V. I. Abakovski.
24. juuli hommikul väljus projekti autori kontrolli all olev õhuauto Moskvast Tulasse. Abakovski ise ja 22 reisijat olid auto kokpitis. Delegaadid jõudsid kiiresti Tullasse, viisid läbi kõik kavandatud tegevused ja suundusid sama päeva õhtul Moskvasse tagasi. Serpukhovi linnast kaugel juhtus tragöödia. Lennuk, mis sõitis kiirusega vähemalt 80 km / h, oli raudteepeenra kvaliteedi suhtes väga tundlik ja sõitis ühelt ebatasaselt lõigult rööbastelt välja. Auto suur kiirus tõi kaasa traagilised tagajärjed: kuus reisijat said erineva raskusastmega vigastusi, seitse (sealhulgas V. I. Abakovski ise) sai surma. Lennuk ei kuulunud restaureerimisele.
Insener V. I. Abakovski, Nõukogude poliitik F. A. Sergeev (tuntud ka kui seltsimees Artem), Saksa delegaadid O. Strupat ja O. Gelbrich, ameeriklane D. Friedman ja inglane V. D. Hewlett. Kõik ohvrid maeti Kremli müüri lähedale nekropoli ühishauda.
Katastroofi uurimine näitas, et õhusõiduki rööbastelt mahasõitmise põhjuseks oli raudteede mitterahuldav seisukord. Üks ebakorrapärasustest tõi kaasa asjaolu, et kiirtransport hüppas rööbastele ega suutnud nendel püsida, misjärel lendas mööda kallakut alla.
Juhtumist on teisigi versioone. Niisiis, F. A poeg. Sergejeva Artem Sergeev mainis korduvalt, et õnnetuspaigas olid rööbastel kivid, mille tõttu auto rööbastelt maha läks. Seega võib delegaatide ja õhuauto disaineri surm olla mõrvakatse tulemus. Kes ja mis põhjusel võis katastroofi korraldada, pole teada. Ametlik uurimine jõudis järeldusele, et õnnetuse peamine põhjus oli rööbaste halb kvaliteet.
Pärast V. I. surma. Abakovski, õhuautode projekt jäi ilma peamise arendaja ja ideoloogilise inspiratsioonita. Sel põhjusel peatati kõik tööd. Lisaks võib esialgse projekti lõpetamise põhjuseks pidada uurimise tulemustest tehtud järeldusi. Omades palju eeliseid, mis võimaldasid alustada täisväärtuslikku tööd, sõltus õhuauto suuresti roomikute kvaliteedist. Sel ajal jättis raudteede seis soovida, mistõttu võib hüpoteetiline õhusõidukite massiline kasutamine kaasa tuua hulga surmaga lõppenud õnnetusi.
Selle tulemusena peatati kõik tööd selles suunas, mis esialgu tundus rohkem kui paljulubav. Järgmine kodumaine projekt, mis hõlmas lennukite elektrijaama kasutamist raudteetranspordis, käivitati alles kuuekümnendate lõpus. Kuid nagu Abakovski õhuauto puhul, ei toonud projekt „Kiire laboriauto” (SVL) kaasa praktilisi tulemusi.
