Vene relvajõudude insenerivägede sillaületusrajatiste väljatöötamine põhines Vene armee rikkalikul sõjalis-ajaloolisel kogemusel.
Kiievi -Vene armees olid sõjatehnika elemendid juba olemas. Talgutel rajati radu, korrastati sillaületusi. Ilmus eriala - sillatöötajad, kes tegelesid sildade ja jõeületuste ehitamisega. Need olid esimesed vene sapööride ja pontoonide eelkäijad.
Venemaale ilmus 18. sajandi alguses parvlaevade eriline vara, mida teenindavad väed. See oli praamipark, mis koosnes viiest paadist (adradest) ja vagunirongist, mida veeti "koos vägedega võrdväärselt suurtükiväe relvadega", samuti 20 puusepat, eesotsas sillameistriga.
1704. aastal töötati välja pontoonipark, mis koos pontoonimeeskonna staabiga viidi Vene armeesse. Pontoonide kujundust täiustati korduvalt: algul oli see tinaümbrisega puitkarkass, 1759. aastal asendati kapten Andrei Nemiy ettepanekul plekk -mantel lõuendiga. Need pontoonid olid sel ajal tõhus praamivahend ja neid kasutati kuni 1872. aastani.
Doonau ületamine. KOVALEVSKI Pavel Osipovitš. 1880. Õli, lõuend
Üha olulisemaks muutus vägede varustamine jõeületuskohtadega
Kogemusi koguti ülekäigukohtade korraldamisel üle suurte veetakistuste, nagu Dnepri, Berezina, Nemani, Napoleoni armee jälitamise ajal ja seejärel mitmete Lääne -Euroopa jõgede kaudu.
ületades Napoleoni armee jäänused üle Berezina jõe
Sõjareformide tulemusena aastatel 1860 - 1870. olulised muutused toimusid insenerivägedes, kes said täiustatud parvlaevarajatised, eriti 1872. aastal - P. P. Tomilovski metallist pontoon -aerupark.
Vene armee ületamine üle Doonau 1877. aastal
Doonau ületamisel 1877. aastal tagasid pontoonid sapööridega vägede ületamise ujuvsildadel, kattes Türgi laevade küljed jõekaevandustega. Ülesõitude korraldamisel kasutati lisaks teenindusseadmetele laialdaselt kohalikku ujuvvahendit ja ehitusmaterjale.
Punaarmee pärand möödus vanast armeest väikeses koguses Tomilovski pontoon -aerupargis (pontoonsilla kandevõime -7 tonni), Negovski mootor -pontoonpargis (ujuvsilla kandevõime - kuni 20 tonni), kerge praam tähendab: kott ja kokkupandav purjekas MA. Iolshina, Polyansky täispuhutavad ujukid. Need vahendid võeti kasutusele teenusefondidena ja neid kasutati kodusõja ajal aastatel 1918–1920.
Ebapiisav teenindusvahendite arv sundis laialdaselt kasutama kohalikke ja improviseeritud vahendeid (kalalaevad, praamid, praamid, tünnid, palgid jne).
Kohalike ja improviseeritud vahendite roll suurenes veelgi, kuna olemasolevate istuvate pontooniparkide kasutamine ületuste tegemiseks mitme jõe järjestikuse ületamise korral oli võimatu.
Ajavahemikul 1921–1941 kaasajastati Poljanski ujukid, pontoon -aerupargi kandevõime - sild tõsteti 10 tonnini. 1926 - 1927. luuakse kummipaatidel A-2 (kandevõime 9 tonni) sildade ületamise park. Parki transporditi hobuvankritega kaksikvankritel. Tehti katseid puksiirlaevade, päramootorite kasutamisel võimsusega 5–12 hj.
1932. aastal võeti pontoonipark MPA-3 kasutusele paatidel A-3 maksimaalse kandevõimega 14 tonni. MPA-3 laevastikku veeti nii hobuste kui ka mehaanilise veojõu jaoks kohandatud vankritega.
32 tonni kaaluvate tankide ja 9 -tonnise teljekoormusega suurtükisüsteemide välimus määras kahte tüüpi pontoonipargi loomise: raske ja kerge. Selle ülesande lahendasid sõjaväetehnika akadeemia ja sõjaväetehnikapark (NIMI RKKA alates 12. detsembrist 1934) aastatel 1934 - 1935, kui Punaarmee võttis kasutusele raske pontoonipargi Н2П ja peagi võttis kergejõustiku omaks NLP. Pontoonipargid töötati välja I. G. Popovi rühm spetsialiste: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev jt. Nendes parkides kasutati esmakordselt pealispinna valmistamiseks kvaliteetset terast ja ülekäigukohtade mootoriks - puksiirlaevu.
Kodumaise autotransporditööstuse areng võimaldas uute traktorite ja seejärel autode transportimiseks kasutada traktoreid.
Parvlaeva kandevõime Н2П laevastiku pontoonidelt on 50 tonni. N2П laevastik koosnes avatud tüüpi metallist pontoonidest, metallist taladest valmistatud laiusest, pukk-toest ja puidust põrandalaudadest. Transport viidi läbi ZiS-5 sõidukitega. Pargi peamine puudus, mis ilmnes järgneva operatsiooni käigus, oli katmata (avatud) pontoonide tõttu madal ellujäämisvõime.
Uute pontooniparkide mootoristamiseks töötati välja: paat BMK-70, laevade päramootorid SZ-10 ja SZ-20 (parvlaevade liikumiseks H2P-st ja NLP-st).
1935. aastal valmistati proovitööks üks komplekt H2P parki alumiiniumisulamist pontoonidega.
Pontoonsillakonstruktsioonide kokkupanek ühtsete elementide komplektist, mis hõlmas oluliselt ujuvtoe pontoonide arvu, kandekonstruktsiooni talasid ja sillaulatust, võimaldas ehitada ujuvsildu ja monteerida parvlaevu erinevad kandevõimed. Uutest parkidest sildade püstitamise kiirendamiseks võeti vastu MdPA-3 parki tüüpi liigendatud konsooliga silla juhtimissüsteem, milles pargi jõeosa koosnes identsetest linkidest, mis olid kokku pandud ranniku lähedal, ja seejärel sisestati sillajoonesse ja suleti kiiresti kahe lihtsa liigendluku abil. Pukseerivate mootorpaatide BMK-70 kaasamine laevastikku ning päramootorite SZ-10 ja SZ-20 kasutamine aitasid vähendada silla paigaldamise aega.
Need NLP ja N2P parkide tehnilised lahendused andsid neile kõrged taktikalised ja tehnilised näitajad ning nendes sätestatud pontoonsillakonstruktsioonide moodustamise põhimõtted osutusid nii edukaks, et neid kasutati hiljem isegi sõjajärgne CCI pontoonsillapark, mis tegelikult kujutas endast N2P pargi sügavat moderniseerimist …
Laevastiku Н2П komplektist kutsuti esialgu esile liigendatud konsoolisüsteemi ujuvsillad kandevõimega 12 ja 24 tonni ning parvlaevad maksimaalse kandevõimega 50 tonni. Pärast KB raske tanki kasutuselevõttu 1940. aastal töötati välja ja katsetati pideva süsteemi sildu, mis tagasid sildade ehitamise pargi Н2П elementidest kuni 60 tonni kaaluvate koormuste all. väljastati vägedele kuue tüüpi sildade kokkupanemiseks pargist: 20, 30, 35, 40 ja 60 tonni, nii liigendatud konsool- kui ka pidevad skeemid. Tuleb märkida, et sel ajal oli Wehrmachtil pontoonsillalaevastik maksimaalse kandevõimega kuni 16 tonni ja USA armeel - kuni 32 tonni.
Eespool nimetatud vahendite peamine puudus - madalad transpordiomadused (kandevõime, murdmaavõime), ei vastanud hästi manööverdatavatele lahingutegevustele.
Aastal 1939 g. Võeti kasutusele spetsiaalne pontoonipark SP-19, mis oli suletud iseliikuvad pontoonid ja võimaldas ehitada kaherajalisi sildu ja koguda parvlaevu mis tahes sõjalise lasti jaoks (30–120 tonni) laiade veetakistuste kaudu suure voolukiirusega.
ZIS-5 pontoonipargi Н2П transportimiseks
Suure Isamaasõja ajal moderniseeriti olemasolevaid parvlaevarajatisi ja loodi uued parvlaevarajatised:
-DMP-42 töötati välja puidust sillapargi DMP-41 olulise moderniseerimisega;
- puidust kerge pontoonsillapark DLP (silla ja praami kandevõime - kuni 30 tonni);
- park Н2П -41 - moderniseeritud versioon Н2П;
- raske sillapark TMP (metallist suletud poolpontoonidega).
Pontoonipark N-2-P, mida vedavad traktorid S-65, liigub esiosa poole
Pontoonsillapargid Н2П ja ТМП peamiste tööomaduste-disaini lihtsuse, kandevõime, kasutusmugavuse, sillaehituse kõrge taseme-poolest olid arenenumad kui fašistliku Saksa armee ja Anglo-Ameerika vägede sarnased vahendid.
Motoriseerimisvahendid töötati välja päramootorite ja pukseerimispaatide kujul: BMK-70 (1943) ja BMK-50 (1945).
Haubitsate laadimine pontoonidele. Novorosiska rajoon, august 1943
Edukad kogemused puidust pontoonidega pontoonsillaparkide käitamisel võimaldasid 1943. aastal arendada ja kasutusele võtta kerge DLP pargi teenindusvahendina. Erineva kandevõimega ujuvsildu sai kokku panna kahte tüüpi liimvineerist poolpontonitest, igaüks kaaluga 640 kg. Varjatud poolpontoneid sai üksteise sisse pesitseda, mis võimaldas tavalisel veokil transportida mitmeid tooteid. Pontoonraam pandi kokku männiplaatidest ja taladest ning kaeti bakeliseeritud vineeriga.
DLP park võimaldas ehitada sildu kandevõimega 10, 16 ja 30 tonni ning parvlaevu kandevõimega 6, 10, 16 ja 30 tonni. DLP pargi komplektist 10 -tonnise kandevõimega silla maksimaalne pikkus on 163 m ja 30 -tonnine - 56 m. Silla ehitamise kiiruse poolest oli DLP park ligikaudu kaks korda suurem NLP pargina ja seda oli lahingutingimustes raskem üle ujutada.
Puitparkide oluliseks puuduseks oli vajadus neid pärast pikaajalist transporti või ladustamist eelnevalt leotada.
Pärast sõda 1945-1947. Võttes arvesse kasutuskogemust, töötati välja uus puidust pontoonpark DMP-45 kandevõimega 60 tonni koos täiustatud pontoonidega.
Teise maailmasõja ajal relvade ja sõjavarustusega vägede poolt veetakistustest ülesaamise kogemus pakub suurt ajaloolist huvi. Parvlaevade laialdane kasutamine laiaulatuslike sõjaliste operatsioonide ajal võimaldas värskelt vaadata nende suhet vägedes: sillaülesõitudest loobuti järk -järgult parvlaeva ja maandumise kasuks - nende suurema ellujäämise ja manööverdusvõime tõttu.
ZIS-151A Kaubandus-Tööstuskoja pontoonipargi vööriosaga, 1954
Aastatel 1946-1949. töötati välja CCI raske pontoonipark, mille projekteerimisel tekkis idee ühendada ühtseks transpordiks ja selle pöörleval pöördväraval asetada pealisehitise ja sõidutee elementide pakett, mis välistas vajaduse pontoonide järele. kanda 220 kg talasid ja 80 kg põrandalaudu, oli osaliselt rakendatud ja võimaldas lühendada silla ülesvõtmise aega. Ujuvsildade kandevõime on 16, 50 ja 70 tonni, parvlaevadel - 16, 35, 50 ja 70 tonni. Pontoonploki vette mahalaadimise ja autosse laadimise toimingud olid mehhaniseeritud. Parki vedasid sõidukid ZiS-151 ja ZiL-157 (alates 1961. aastast). Laevastiku motoriseerimine veepinnal viidi läbi puksiiridega BMK-90 või BMK-150.
Pukseerimine - mootorpaat BMK -150
Aastatel 1949 - 1952 töötati välja ja võeti kasutusele 1953. aastal LPP kerge pontoonipargi poolt, kasutades oma kujunduses CCI pargi konstruktsioonielemente, kuid suuremal määral plokkpõhimõtte lahendusega.
ZIL-157K koos BOB pontoonipargi lõiguga, 1962
Aastal 1960 g. CCI ja LPP parkide asemel võeti vastu ülemaailmse tunnustuse pälvinud pontoonsillapark PMP, mille progressiivset disaini kasutati prototüübina USA ja FRG armeede pontoonparkide loomisel.
Pargi arendamisel osales suur spetsialistide meeskond, sealhulgas peamised loomingulised algatajad: Yu. N. Glazunov, M. M. Mihhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev ja 1963. aastal pälvis töö PMP pargi loomisega Lenini preemia.
PMP pargi ujuv sild erines eelmistest toodetest eraldi tugede (TPP ja LTP) poolest oma konstruktsiooni poolest pideva metalldetailide riba kujul, mis olid dokitud kokku, volditud transpordiasendis kompaktseks plokiks.
Esimest korda viidi ellu idee ühendada kõik ujuvsilla elemendid - ujuv tugi, kandev pealisehitus ja sõidutee.
See silla konstruktsioon pakkus:
- silla ülesvõtmise aja vähenemine mitu korda;
- silla läbilaskevõime mitmekordne suurenemine sõidutee laiuse tõttu 6,5 m;
- silla kiire ühendamine kaldaga ja rannikuäärsete dokkide ehitamise vajaduse kaotamine tänu rannaühenduste edukale projekteerimisele ja rannaühenduse lähedale paigaldatud terasvoodrile;
- ujuva silla hea sobivus veetõkke ristlõikeprofiilis tänu madalale süvisele ja rannaühenduste tõhusale konstruktsioonile;
- ujuvsilla ja parvlaevade kõrge vastupidavus;
- kiire üleminek ujuvsillalt parvlaevaülesõidukohale linkide lahtiühendamise lihtsuse tõttu;
- pontoonautode arvu vähendamine laevastikus ja autopargi hooldusarvutustes;
- praamide võimalus läheneda kaldale madalas vees ja muulide rajamise vajaduse puudumine
- transporditava varustuse peale- ja mahalaadimiseks.
Hiljem park moderniseeriti ja võeti kasutusele 1975. aastal koodi PMM-M all. Moderniseerimine koosnes järgmistest osadest:
- hüdrodünaamiliste kilpide lisamine pargi komplekti, et suurendada silla stabiilsust voolul 2 kuni 3 m / s;
- muutus rannalüli konstruktsioonis: selle tekk on tehtud otse ilma vaheajata;
- katendi konstruktsiooni muutmine, mis suurendas selle vastupidavust;
- laevastiku tutvustus: veel neli BMK-T puksiirlaeva, veetakistuste tutvumisvahendid, vahendite komplekt üleminekuteenistuste ülesannete täitmiseks, taglaseadmed silla hoidmiseks suure voolukiirusega jõgedel, vahendid ülesõitudeks talvel.
Pontoonid PMP, PPS-84, NARM
Seejärel töötati ujuva sildlindi disaini väljatöötamise, selle mootorite ja PMP laevastiku transpordivahendite, PPS-84 ja PP-91 laevastike väljatöötamise ja masstootmise tulemusena.
PP-91
