Taganrogile meenus taas idee luua ookeaniülene vaatepilt
"Hydroaviasalon -2010" viimasel pressikonverentsil, mis toimus 9. -12. Septembril Gelendžikis, rääkis G. Berievi nimelise Taganrogi lennunduse teadus- ja tehnikakompleksi (TANTK) peadirektor - peadisainer Viktor Kobzevi arengust. hiiglaslik lennuk Be-2500, mis on võimeline sooritama Atlandi-üleseid lende suure kaubamahuga, peamiselt standardsete konteineritega.
Nagu teatas RIA Novosti, märkis Viktor Kobzev: „Varem olid need unistused, kuid nüüd on ilmunud nende rakendamiseks vajalikud tehnoloogiad. Välismaal viibides on aga isegi mootoreid, mis on võimelised sellist lennukit kandma. 2500-tonnise stardimassiga õhuhiiglase loomine võtab aega 15–20 aastat. Praegu teevad TANTKi juhi sõnul Taganrogi elanikud koos TsAGIga selle projekti uurimistööd.
Seda avaldust arutati Vene meedias üsna aktiivselt, kuigi üldiselt pole selles midagi sensatsioonilist. Teave selle kohta, et Be-2500 TANTKis disainitakse, on viimase 15 aasta jooksul ilmunud juhuslikult; igaüks sai selle mudeliga tutvuda esimestel Moskva õhusaadetel. Masina väljatöötamine algas 80ndatel ja seda tüüpi õhusõiduki disaini üldine kontseptsioon ulatub Robert Bartini tööde juurde eelmise sajandi 60ndatel.
Siin on Be-2500 kohta täna teada: see on ekranolit, mis on valmistatud aerodünaamilise "lendava tiiva" disaini järgi. Tegemist on õhusõidukiga, mis saab liikuda nii ekraanirežiimis kui ka lennuki jaoks tavapärasel viisil. Liikumiseks ekraani efekti kasutavate seadmete eripäraks on kõrge efektiivsus ja suur kandevõime. Be-2500 disainerite arvutuste kohaselt on sõiduki maksimaalne kandevõime umbes tuhat tonni, maksimaalne lennuulatus on 16 000 km, reisikiirus ekraanirežiimis on 450 km / h ja kõrgetel kõrgustel režiim - 770 km / h.
Be-2500 peaks õhkutõusma ja maanduma vee peal, kuid see on kavas varustada sissetõmmatava telikuga, kuid see on ette nähtud ainult tühjale autole, et siseneda hüdroturniirile ja lennata tehase lennuväljadele. remont.
Veest mahavõtmine peaks toimuma puhumisefekti kasutades - kere esiosa külgedele paigaldatud mootorite heitgaasid suunatakse tiiva alla, kus suletud kujul moodustub omamoodi gaasipadi. maht, mis hõlbustab veest eraldumist. Seetõttu paiknevad Be-2500 eskiisidega ette nähtud kuuest mootorist neli kere kereesisel horisontaalsel sabal.
Suuruse poolest võrreldakse ekraani tõenäoliselt merelaevadega, mitte lennukitega nende praeguses traditsioonilises tähenduses. Tiivaulatus - 125, 51 m, pikkus - 115, 5 m. Vahepeal samad näitajad praegu suurima transpordilennuki An -225 puhul - vastavalt 88, 4 m ja 84 m. Be-2500 projekteeriv stardijooks on umbes 10 tuhat meetrit.
Berievlased näevad Be-2500 peamist eesmärki ookeaniülestes konteinersaadetistes. Loomulikult saab see mahukat kaupa teisaldada, kuid see on tegelikult tükitöö, kuid konteinervedude maht suureneb igal aastal, tulevikus on vaja ka tarnekiiruse suurendamist. Lisaks põhjustab konteinerlaevade arvu suurenemine juba praegu ummikuid strateegiliselt olulistes punktides, nagu Panama kanal. Seetõttu rõhutas Viktor Kobzev 12. septembril toimunud pressikonverentsil: Be-2500 tulekuga on võimalik purjetajatelt osa ära vedada. On võimatu mainimata jätta veel üht olulist tegurit - disainerite idee kohaselt ei vaja ekranolit erilist infrastruktuuri, seda saab kasutada olemasolevate meresadamate võimalusi kasutades.
Samuti eeldatakse, et Be-2500-st saab platvorm kosmoseaparaatide toimetamiseks Maa ekvatoriaalse tsooni ülemisse atmosfääri, ta osaleb merepäästeoperatsioonides, riiulitsooni mineraalide uurimisel ja tootmisel ning saarestikud. TANTK ei arvesta hiiglasliku ekraani kasutamise sõjalist aspekti, mida nõukogude ajal peeti peamiseks. Selline seade suudab lühikese aja jooksul üle kanda üsna suure seadme peaaegu kõikjale maailmas.
Nagu ütles Viktor Kobzev, küsitleti Be-2500-ga töötamise käigus potentsiaalseid kliente, kindlustusseltse ja määrati eelseisvad kulud. Selle tulemusena selgus näiteks, et kindlustusseltsid maksavad ainult kaubalaevade tekidelt pestud konteinerite eest rohkem, kui on vajalik kogu Be-2500 arendamiseks.
Tõsi, ühes oma eelkõnes hindas Kobzev neid kulusid üle 10 miljardi dollari ja seetõttu tekib paratamatult küsimus: kas need tasuvad end ära? Võrdle: raskete transpordilennukite An-124 Ruslan tootmise jätkamiseks on United Aircraft Building Corporationi presidendi Aleksei Fjodorovi sõnul vaja umbes 560 miljonit dollarit. Tundub, et see on üsna optimistlik hinnang, kuid isegi vajadus sellise tagasihoidliku (võrreldes 10 miljardi dollariga) investeeringu järele tekitab eelarvele tõsise koormuse. Pealegi ei oota keegi äriliste operatsioonide Ruslansi laevastiku kasvult kiiret majanduslikku tulu. Mida me võime öelda ekraani kohta, mille hüpoteetiline loomine, kui see tagastab autosse tehtud investeeringud, siis väga pika aja jooksul.
Teine tõsine küsimus on, kas meie riik on tehnoloogiliselt valmis sellise projekti elluviimiseks. Vastus on piisavalt ilmne - ei. Kui võtate selle projekti ette, tehakse seda ainult koostöös välispartneritega, mitte arenenud tehnoloogiatega, mis vajavad eksporti. Näitena võib tuua vähemalt mootorite valiku, millest Viktor Kobzev rääkis. Esialgu eeldati, et Be-2500 võib olla varustatud NK-116 mootoriga, mille tõukejõud on umbes 100 tonni, mille eelprojekt töötati välja 90ndate alguses Samara teadus- ja tehnikakompleksis ND Kuznetsovi järgi. SNTK praegune seis ei jäta aga kahtlust, et selline mootor ei ilmu kunagi metallist. Praegu saab ekraani elektrijaama valikuvõimalustena käsitleda ainult välismaiseid mudeleid: Trent-seeria Rolls-Royce (Trent 800, Trent 900) või General Electric GE90. Hiiglasliku ekraani sündimiseks on vaja teha väga palju tööd aerodünaamika ja hüdrodünaamika valdkonnas, uute materjalide, eriti korrosioonikindlate sulamite, komposiitide jne loomiseks. Be-2500 nõuab tõsiseid kulutusi uurimis- ja arendustegevuseks.
Ülaltoodu ei tähenda aga sugugi, et sellest projektist tuleks kohe loobuda ja see imetasand unustada nagu põletikulise meele õudusunenägu. Vastupidi, teadusuuringute läbiviimine sellistes valdkondades võib lennundustööstust uusimate tehnoloogiatega oluliselt rikastada. Võib-olla lõpuks Be-2500 sündi ei toimu, kuid progressiivsed lahendused erinevates lennukiehituse valdkondades leiavad rakendust ka teistes projektides. Pean ütlema, et revolutsiooniliste ideede väljatöötamine meie riigi jaoks Berievi disainibüroos on rohkem kui üks kord rikastanud kodumaist lennundust uute tehniliste protsesside ja materjalidega.
Ja veel üks märkus, mis on sageli vene mentaliteedi jaoks määrav. Be-2500-ga sarnase lennuki projekteerimine toimub praegu USA-s. Boeing - Phantom Works divisjon, mis tegeleb paljutõotavate projektidega, sealhulgas kuuenda põlvkonna hävitaja X -37 orbiidilennuk, viib läbi uurimistööd Boeing Pelican ekranoliti loomise kohta. Selle masina stardimass peaks olema 2700 tonni ja kandevõime 1200-1400 tonni, maksimaalne lennuulatus 10 tuhat meremiili. Nagu näete, on omadused peaaegu identsed meie Be-2500-ga. Ainus oluline erinevus on see, et Ameerika spetsialistid näevad Boeing Pelicanit puhtalt maismaasõidukina. Selleks, et rajakoormus oleks võrreldav tavalennukitega, tuleb Pelican varustada 38 maandumisseadmega.
Ameerika ekraani peamine eesmärk on sõjaline, see tähendab USA armee üksuste ja koosseisude kiire kohaletoimetamine soovitud piirkonda. Eeldatakse, et Boeing Pelicani abiga saab viie päevaga paigutada täisdivisjoni kõikjale maailmas, samas kui Iraagi -vastaseks operatsiooniks valmistudes lahendati sarnane ülesanne vähemalt 30 päevaga. Disainerite arvutuste kohaselt saab sõiduk korraga pardale võtta 17 tanki M1 Abrams. Tsiviilülesanded on samad - konteinerite transportimine, kosmoseaparaatide laskmine atmosfääri ülemisse ossa.
Boeing usub, et Pelikan hakkab opereerima alles pärast 2020. aastat. Ja tõsiasi, et seda projekti põhimõtteliselt ka välismaal rakendatakse, ei paista eriti kahtlevat.
