14. aprillil 1953 tõusis esmakordselt taevasse mitmeotstarbeline helikopter Ka-15, millest sai esimene Nikolai Iljitš Kamovi disainibüroos loodud helikopter. Tulevikus on see disainibüroo korduvalt tõestanud oma väärtust ja valitud skeemi eeliseid. Kamovi masinate kaubamärgi tunnuseks oli koaksiaalse propelleri paigutuse kasutamine. Nüüd, enam kui 60 aastat hiljem, on Kamovi disainibüroo sõidukid Venemaa relvajõududele kohutav ja tõhus relv, mis on võimeline täitma isegi ebatavalisi sõjalisi ülesandeid.
Esimene pääsuke - Ka -15
Eksperimentaalse disaini büroo - 2 (OKB -2), mida juhib 7. oktoobril 1948 andekas disainer Nikolai Iljitš Kamov, üks Venemaa helikopteritehnika kooli asutajaid. Tulevikus nimetati see esmalt ümber Uhtomski helikopteritehaseks (UVZ) ja 1974. aastal sai see peadisaineri nime. Esialgu oli see disainibüroo spetsialiseerunud Nõukogude mereväele helikopterite loomisele. Selle projekteerimisbüroo tunnuseks oli paljude aastate jooksul propellerite koaksiaalne paigutus, mis võimaldas luua väga manööverdatavaid ja hästi juhitavaid rootorlaevu, säilitades samal ajal seadmete väikesed mõõtmed.
Disainibüroo esimest edu võib julgelt nimetada helikopteriks Ka-15, mis NATO kodifitseerimise järgi sai mõnevõrra solvava nimetuse "Chicken". Just sellest kahekohalisest laevahelikopterist sai Kamovi disainibüroo esimene õhusõiduk, mida toodeti suures seerias. Neid helikoptereid ehitati kokku 354. Uus auto tegi oma esimese lennu 14. aprillil 1953. aastal. Selle tõstis õhku katselendur Dmitri Efremov.
Kopteri Ka-15 arendamine viidi läbi eelmise sajandi 50ndate alguses. Helikopteri mudel sai sõjaväe poolt heakskiidu 1951. aasta lõpus. Laevale paigutamiseks mõeldud helikopter Ka-15 oli väga kompaktne masin. See oli peaaegu kaks korda pikem kui Mi-1 helikopter. Samal ajal pidid disainerid kõvasti vaeva nägema, et kõik vajalikud seadmed nii väikeses mahus ära mahutada.
Helikopterite Mi-1 (üherootoriline disain sabarootoriga) ja Ka-15 (koaksiaalne disain) võrdlevad sõjalised katsed viidi läbi mereväe juhtkonna otsusega ristleja Mihhail Kutuzovi pardal. Tänu suurele manööverdusvõimele ja väikesele suurusele võis Kamovi helikopter edukalt startida ja maanduda väikeselt laevaplatvormilt isegi kuuepunktilise kareduse tingimustes merel. Kui pika sabapoomi ja sabarootoriga Mi-1 helikopter oli laevatekilt oluliselt piiratud. Seda ei saanud kasutada, kui laev veeres ja õhuvoolus oli turbulents. Ristleja "Mihhail Kutuzov" läbiviidud katsete tulemused veensid lõpuks Nõukogude meremehi, et laevapõhiste helikopterite jaoks on vajalik koaksiaalne skeem.
Samal ajal ületasid katsetuste käigus saadud kopteri Ka-15 lennuomadused kavandatud omad. Väike helikopter, mille pardal on piloot ja kaasreisija, võiks kanda 210 kg koormat, stardimassiga 1410 kg ja mootori võimsusega 280 hj. Samal ajal võis helikopter Mi-1 pardale võtta 255 kg lasti, mille sõiduki kaal oli 2470 kg ja mootori võimsus 575 hj. Samal ajal võimaldasid koaksiaalhelikopterile iseloomulikud juhitavusomadused ja kopteri Ka-15 kompaktsus tõusta / maanduda väga piiratud aladelt.
Kopter hakkas sisenema mereväe lahinguüksustesse 1957. Kuid selle madala kandevõime allveelaevadevastase helikopterina oli Ka-15 ebaefektiivne. Seega võis üks helikopter pardale võtta ainult 2 allveelaevade jälgimiseks mõeldud sonarpoid. Samal ajal olid juhtimisseadmed teisel helikopteril ja allveelaevade hävitamise vahendid (sügavuslaengud) - kolmandal. Samuti kaasnesid uue sõiduki kasutamisega laevastikus mitmesugused tõrked, mis viitasid Ka-15 madalale töökindlusele: esines pearootori laperdus, samuti rullimise ajal võnkumisi „Maa resonants“..
1960. aasta juulis kukkus alla üks neist 710. helikopterirügementi kuuluvast helikopterist pärast Novonežino lennuväljalt õhkutõusmist toimunud labade kokkupõrke tõttu. Novembris korrati sarnast juhtumit uuesti, kuid siis õnnestus helikopteril maanduda. Need kaks juhtumit ei olnud ainsad. 1963. aasta mais lõpetasid helikopterid täielikult lendamise NSV Liidu mereväkke, kus uued helikopterid ja lennukid olid juba valmis seda asendama. DOSAAFis ja Aeroflotis kasutati neid masinaid kuni 1970. aastateni. Neid kasutati koos Mi-1-ga kadettide koolitamiseks. Samuti kasutati helikopterit põllumajanduses põllukultuuride tolmeldamiseks.
Ka-15 lennutulemused:
Meeskond - 1 inimene.
Reisijate arv on 1 inimene või 300 kg kaupa.
Üldmõõtmed: pikkus - 6, 26 m, kõrgus - 3, 35 m, rootori läbimõõt - 9, 96 m.
Tühimass - 968 kg.
Maksimaalne stardimass - 1460 kg.
Mootori võimsus - 1x280 hj
Maksimaalne kiirus on 155 km / h.
Praktiline vahemik - 278 km.
Teeninduslagi - 3500 m.
Allveelaevade vastane helikopter Ka-25 ja mitmeotstarbeline laevahelikopter Ka-27
Oluline verstapost Kamovi disainibüroo saatuses oli helikopter Ka-25. Sellest helikopterist sai disainibüroo ja üldse Vene merelennunduse moodustamise võti. Saades esimeseks kodumaiseks spetsiaalselt loodud lahingukopteriks. Kopter Ka-25 oli mõeldud potentsiaalse vaenlase tuumaallveelaevade vastu võitlemiseks. Talle pandud ülesannete edukaks lahendamiseks ja lendude tagamiseks üle orienteerumata veepinna paigaldas helikopter Ka-25 esimesena maailmas universaalse radari. Kopterid Ka-25 on truult teeninud mereväes umbes 30 aastat.
Allveelaevade vastane helikopter Ka-25 tegi oma esimese lennu 20. mail 1961. aastal. Auto tõstis taevasse katselendur DK Efremov. Kopteri esimesed tootmismudelid ehitati 1965. aastal Ulan-Ude linnas asuvas helikopteritehases. Need masinad tähistasid mereväes helikopterite Ka-25 eduka töö algust. Just Ka-25-st sai esimene kodumaine lahingukopter ja see püsis kuni 1969. aastani. Sel aastal loodi NSV Liidus armee lahingukopter Mi-24.
Kopter Ka-25 ehitati kahe kruviga koaksiaalskeemi järgi ja sellel oli kaks võimsat gaasiturbiinmootorit, kopteri maandumisseade oli nelja laagriga. Ka-25 kere oli metallist. Helikopteri põhirõhk oli võitlus vaenlase allveelaevade vastu. Seetõttu koosnes selle relvastus allveelaevade vastastest torpeedost AT-1 või 4–8 sügavuslaengust, mis kaalusid 50–250 kg. Lisaks oli helikopteril hüdroakustiliste poidega kassett, mis oli ka selle relvakambris peatatud. See sektsioon oli varustatud ustega, mida sai avada elektriajamite abil.
Kopterist Ka-25 sai suurepärane pöörleva tiivaga lennuk, mis sobis täielikult sõjaväelastega. Meie riigis kasutati helikoptereid Ka-25 kuni 1991. aastani ja Ka-25T-sid (sihtmärkide määramise helikopter) kuni 90ndate keskpaigani. Kokku loodi sellest masinast erinevatel eesmärkidel 18 erinevat varianti. Aastatel 1965–1973 pandi Ulan-Udes kokku umbes 460 kõigi modifikatsioonidega Ka-25 helikopterit.
Ka-25 lennutehnilised omadused:
Meeskond - 2 inimest.
Reisijate arv - 1 allveelaevavastaste relvade operaator või 12 reisijat.
Lahingukoormus - 1100 kg pomme või torpeedosid.
Üldmõõtmed: pikkus - 9, 75 m, kõrgus - 5, 37 m, rootori läbimõõt - 15, 74 m.
Tühimass - 4765 kg.
Maksimaalne stardimass - 7500 kg.
Mootori võimsus - 2x1000 hj.
Maksimaalne kiirus on 220 km / h.
Praktiline vahemik - 650 km.
Teeninduslagi - 4000 m.
Eduka disaini loogiline jätk oli järgmise põlvkonna mitmeotstarbeline laevahelikopter - Ka -27. Samal ajal on Nõukogude allveelaevade vastase kaitse tõhusus selle helikopteri tulekuga oluliselt suurenenud. Kopteri Ka-27 baasil ehitati mereväe huvides uued helikopterisüsteemid: otsingu- ja päästehelikopter Ka-27PS, amfiibründe- ja tuletoetushelikopter Ka-29, radaripatrullhelikopter Ka-31. ja paljud teised.
Tulevase helikopteri Ka-27 esimene prototüüp tõusis taevasse 8. augustil 1973, sama aasta 24. detsembril tegi see esimese lennu ringiga. Uue laevahelikopteri seeriatootmine käivitati 1977. aastal Kumertau linna helikopteritehases. Erinevatel põhjustel kestis helikopteri arendamine 9 aastat. Kopteri võttis NSV Liidu merevägi omaks alles 14. aprillil 1981. aastal. Kopter on endiselt teenistuses. See on praegu ainus Vene allveelaevade vastane helikopter. Kasutuses on rohkem kui 80 sellist masinat ja kokku pandi 267 erineva modifikatsiooniga Ka-27 helikopterit.
Kopter Ka-27 konstrueeriti vastavalt traditsioonilisele Kamovi disainibüroole, kasutades kahte kolme labaga vastassuunas pöörlevat rootorit. Auto kere oli metallist. Struktuurselt koosneb helikopter kerest, kandesüsteemist, juhtimissüsteemist, elektrijaamast ning stardi- ja maandumisseadmetest. Vaenlase allveelaevade vastu võitlemiseks võidi kasutada allveelaevade vastaseid torpeedosid AT-1MV, rakette APR-23 ja vabalangemise allveelaevade vastaseid õhupomme (PLAB) 50 kg või 250 kg kaliibriga.
Ka-27 lennu tehnilised omadused:
Meeskond - 3 inimest.
Reisijate arv - 3 operaatorit või 3 reisijat või 4000 kg kaupa salongis või 5000 kg välisel tropil.
Lahingukoormus - 2000 kg pomme, torpeedosid või rakette.
Üldmõõtmed: pikkus - 12, 25 m, kõrgus - 5, 4 m, rootori läbimõõt - 15, 9 m.
Tühimass - 6100 kg.
Maksimaalne stardimass on 12 000 kg.
Mootori võimsus - 2x2225 hj.
Maksimaalne kiirus on 290 km / h.
Praktiline vahemik - 900 km.
Praktiline lagi - 5000 m.
"Mustast haist" (Ka-50) kuni "Alligaatorini" (Ka-52)
Möödunud sajandi 70. aastate keskpaigaks Nõukogude Liidus oli peamine lahingukopter Mi-24, "vanamees" jääb tänaseni teenistusse, kuid isegi siis kujunes riigi kaitseministeeriumi juhtkond arvamusele, et see masin ei vastanud täielikult sõjaväe nõuetele. Helikopter, mis loodi "lendava jalaväe lahingumasina" kontseptsiooni järgi ja võis vajaduse korral läbi viia mitte ainult rünnakute, vaid ka dessantväelaste üksuse üleviimise ühest kohast teise, tasus selle eest veidi selle võitlusomadused. Lisaks sai Nõukogude sõjavägi teavet uute ründekopterite väljatöötamise ja katsetamise kohta Ameerika Ühendriikides (jutt oli ründekopterist AH-64 Apache).
Vastus sellele oli uue ründekopteri loomine, mille tellis Kamovi disainibüroo. Pärast kavandi kavandi ja paigutuse edukat kaitsmist ehitati 1981. aasta mais esimene helikopter Ka-50. Lennuk tegi oma esimese lennu 17. juunil 1982, järgmisel aastal pärast väga eduka Ka-27 kasutuselevõttu. Ka-50 ei olnud vähem kamovlaste meistriteos, kuigi ei saanud elust päris algust. Ka-50 oli täieõiguslik ründekopter, mis oli mõeldud lahinguväljal vaenlase personali ja soomukite, aga ka erinevate vaenlase inseneriehitiste hävitamiseks.
See oli kahemootoriline ühekohaline lahingukopter koos koaksiaalsete sõukruvidega. Ka-50 sai suhteliselt kõrge kuvasuhtega sirge tiiva ning arendas vertikaalset ja horisontaalset saba. Kopteri aerodünaamiliste omaduste parandamiseks kasutati sissetõmmatavat telikut. Ka-50 kasutas lennukitüüpi kere, kus kasutati üsna laialdaselt alumiiniumsulameid ja komposiitmaterjale. Ka uue helikopteri omaduste hulka võiks lugeda pilootpäästesüsteemi, mis põhines tuumaelektrijaama Zvezda toodetud raketi- ja langevarjusüsteemil K-37-800. Helikopteri jaoks oli selline süsteem uus. See võimaldas piloodil ohutult väljuda kiirusevahemikus 0–400 km / h ja 0–4 tuhande meetri kõrgusel. Päästmine viidi läbi, tulistades maha rootori labad ja tulistades maha kopteri kabiini varikatuse ülemise osa.
Komposiitmaterjalide kasutamine, mis moodustas umbes 30% konstruktsiooni kogumassist, võimaldas vähendada helikopteri üksikute elementide kaalu 20-30% võrreldes metallist kolleegidega. Parandati ka sõiduki töökindlust ja vastupidavust. Tänu uutele materjalidele suurendati üksikute lennukikerede kasutusiga 2–2,5 korda. Ja helikopteri struktuuri keerukate elementide tootmise töömahukus on vähenenud 1,5-3 korda.
Koptereid Ka-50 toodeti individuaalselt väga väikeses seerias. Viimased sõidukid anti sõjaväele üle 2009. aastal. Kokku ehitati 15 kopterit Ka-50 Black Shark, sealhulgas katsesõidukid. Kõik need on määratud 344. sõjaväelennunduse lennutöötajate lahingukasutuse ja ümberõppe keskusesse, samas kui osa masinatest on juba kasutusest kõrvaldatud ja mõnda neist kasutatakse õppevahenditena. Paljuski sai helikopter kuulsaks tänu mängufilmile "Must hai", milles ta mängis peaosa. Kuid ärge arvake, et see auto on unustusse vajunud. Kamovi disainibüroo jaoks on helikopterist saanud hindamatu kogemus, mis võimaldas praktikas uusi tehnoloogiaid välja töötada. Tulevikus rakendati seda kogemust täielikult uues mitmeotstarbelises ründekopteris Ka-52 Alligator.
Mitmeotstarbelisel ründekopteril Ka-52 on palju edukam saatus. 2015. aasta 1. jaanuari seisuga oli Vene õhuväel kasutusel 72 sellist helikopterit, aastaks 2020 peaks sõjavägi saama 146 mitmeotstarbelist ründekopterit Ka-52. Peamine erinevus selle masina ja Ka-50 vahel oli teise meeskonnaliikme välimus ja täielik töövõime mis tahes ilmastikutingimustes ja kellaajal. Esialgu polnud Ka-50 mõeldud öölahinguks.
"Musta hai" kahekohaline modifikatsioon oli 85% ühendatud Ka-50 helikopteriga. Alligaator päris oma eelkäijalt elektrijaama, tiiva, tugisüsteemi, käigukasti, teliku, saba ja kere keskosad. Nende peamine erinevus on uus esiosa kahekohalise kokpiti kujul, millesse paigutati kõrvuti Alligaatori meeskonnaliikmed. Kabiin on varustatud ka K-37-800 väljatõstetavate istmetega. Tõsiselt uuendati ka kokpiti mõõteriistu, kus traditsiooniliste elektromehaaniliste näidikute asemel ilmusid vedelkristallkuvarid.
Kaaspiloodi välimus kergendas meeskonda, muutes auto töökindlamaks. Ka-52 mitte ainult ei lisanud navigaatorit, vaid valis ka mittestandardse kokpiti paigutuse. Tavaliselt paigutatakse rünnakukopterites kaks meeskonnaliiget üksteise kõrvale. Kuid Ka-52-l istuvad meeskonnaliikmed õlg õla kõrval. Sel juhul asuvad helikopteri juhtpulgad nii paremal kui ka vasakul. Sellel helikopteri meeskonnaliikmete korraldusel oli oma eelised. Näiteks saavutati pilootide vahel suurem sidusus ja teist armatuurlauda polnud vaja paigaldada.
Oluliselt on muutunud ka auto elektrooniline täitmine. Kopteri tipphetkeks on RN01 Crossbow radar, mille lõid Fazotron-NIIR insenerid. Selle radari seeriatootmine algas 2011. "Crossbow" suudab samaaegselt jälgida kuni 20 erinevat sihtmärki. Samal ajal suudab süsteem tuvastada tanki 12 km kaugusel, vaenlase ründelennukit - 15 km ja raketti Stinger - 5 km kaugusel. Kuid see pole veel kõik, see radar hoiatab meeskonda lähenevate takistuste, näiteks elektriliinide 500 meetri kaugusel. Sel juhul ei ületa sihtmärgi kauguse määramise viga 20 meetrit ja nurga viga on 12 minutit. Radar Arbalet teenindab navigeerimis- ja vaatlussüsteeme Ka-52 ning osaleb ka raketitõrje korraldamises ja hoiatab meeskonda ohtlike meteoroloogiliste koosseisude ja takistuste eest.
Seeriahelikopterilt Ka-50 ümberehitatud Ka-52 esimene lend toimus 25. juunil 1997. Kopteri seeriatootmine käivitati 29. oktoobril 2008 Arsenjevi linnas asuvas tehases Progress. Kopter Ka-52 riigikatsete seeria lõppes 2011. aastal. Samal aastal, mais, alustasid esimesed lahingumasinad koos riigi armee lennunduse lahinguüksusega.
Uue põlvkonna Ka-52 "Alligator" lahinguure- ja ründekopter on loodud võitluseks tankide, soomustatud ja soomustamata vaenlase varustuse, tööjõu, aga ka vaenlase helikopteritega vastasseisu rindel ja taktikalisel sügavusel. Kopterit saab kasutada igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes. Samuti on helikopteritel Ka-52 võimalik teostada sihtmärkide tutvumist, sihtmärkide jaotamist ja instrumentaalseid sihtmärke, et võidelda helikopterite ja nendega suheldavate maavägede juhtimispunktide vastu. Kopter on võimeline saatma sõjaväekoloneid ja tagama dessantvägedele tulekatte ning patrullima piirkonnas.
Ka-52 lennu tehnilised omadused:
Meeskond - 2 inimest.
Võitluskoormus - 2000 kg 4 kõvapunkti juures.
Relvastus-30 mm kahur 2A42 (600 padrunit), 4x3 ATGM "Whirlwind" või 4 UR "Igla-V" või 80x80 mm NUR või 10x122 mm NUR, samuti kuulipildujarelvastusega konteinerid.
Üldmõõtmed: pikkus - 14,2 m, kõrgus - 4,9 m, rootori läbimõõt - 14,5 m.
Tühimass - 7800 kg.
Maksimaalne stardimass - 10 400 kg.
Mootori võimsus - 2х2400 hj.
Maksimaalne kiirus on 300 km / h.
Maksimaalne tõusumäär merepinnal on 16 m / s.
Praktiline vahemik - 460 km.
Teeninduslagi - 5500 m.
