Kogu lugupidamisega Aleksejevi, Lippishi ja Bartini ees on pidev õhkutõusmisrežiimis lendamine halb, neetult ökonoomne ja surmav. Kõrgus on lennukile, selle meeskonna ja reisijate tervisele väga kasulik.
Kõik maapinna efekti eelised (tõstejõu tõus, kui lennatakse mitu meetrit pinnast kõrgemale) on tasandatud atmosfääri tihedate kihtide vastupanuga, mida süvendab "merekoletiste" enda disain.
Ekraanirežiimi sisenemiseks vajavad nad terveid mootorite "vanikuid", millega kaasnevad ilmsed probleemid:
A) Aerodünaamilise välimuse halvenemine võrreldes tavaliste lennukitega (sile sigarikujuline kere, ainult kaks või neli mootorit).
B) Katastroofiline kütusekulu stardirežiimis. Kümme ekranoplaani KM reaktiivmootorit põles 30 tonni petrooleumi alguses!
C) Mõned mootorid lülitati ekraanirežiimi sisenemisel välja ja seejärel veeretati asjatu "ballastina".
Kõik Lunya mootorid koos kütuseliitmike ja tindiga kaalusid neli tonni. Ja neid oli tal kaheksa!
Et laiendada ekranoplaanide kasutamise võimalusi tormise ilmaga ja ohutuks õhkutõusmiseks, ületades hüdrodünaamilise takistuse sadade kilomeetrite tunnis, peab nende konstruktsioonil olema suurem tugevus, nagu laevakerede puhul. Kõik see on otsene LA teooria rikkumine, kus käib võitlus iga kaalukilogrammi eest.
Lisaks kere, millel on iseloomulikud laevaliinid ja mahukas, mitte eemaldatav hüdrosuusa vees maandumiseks ja vee stabiilsuse säilitamiseks.
Jah, sellepärast oli õnnetul "Kotkal", millel oli An-12-ga sama kandevõime, 1,5 korda väiksem kiirus ja pool lennuulatust. See tõstis ainult 20 tonni, selle konstruktsiooni kuivmass oli 120 tonni! Võrdluseks: kakskümmend aastat enne seda loodud An-12 tõstis sama koorma oma kaaluga vaid 36 tonni.
Sellepärast ei olnud Luni ekranoplaanil piisavalt lahinguraadiust Kaspia mere ületamiseks. Siis soovitab keegi selliseid ECP -sid kasutada Atlandi ookeani lennukikandjate jälitamiseks. Kas pole ise naljakas?
Seetõttu on kaasaegsel EKP-l "Aquaglide" sama kandevõime (400 kg) kui pool sajandit tagasi loodud Cessna-172-l. Samas on “Cessna” millegipärast (üllatus!) Rahul poole võimsusega (160 versus 326 hj) mootoriga ja loomulikult suure kiirusega mootoriga.
Kõik need arvud avalikkusele tõenäoliselt muljet ei avalda. Seda tüüpi tehnika fännid eitavad jätkuvalt ilmselget. Nagu tavaliselt, kukuvad kõik ebaõnnestumised mitte objektiivsetele raskustele, mis tekivad õhkkonna tihedates kihtides lennates, kuid kaasaegsete mootorite, materjalide ja arvutuste puudumine.
Aga kui paljude aastate "arvutused" näitavad, et see osutub rumaluseks, oleks kummaline midagi edasi otsustada.
Tulevikus on uusi kergeid materjale ja kütusesäästlikke mootoreid, kuid olukord jääb samaks. Uute tehnoloogiate kasutuselevõtuga näitavad lennukid taas oma täielikku üleolekut ekranoplaanide ees.
Ekranoplaanide fänne kurvastab EKP võrdlus lennunduse ja laevadega. Nende arvates on see hiilgav “koletis” olemas omaette reaalsuses ega suuda oma geniaalsuse tõttu konkureerida olemasolevate transpordiliikidega.
Erinevad transpordiliigid on üsna vajalikud ja neid saab võrrelda, sestVene Raudtee on Aeroflotile üsna konkurent ja võitleb ühe kliendi eest. Ja äkki mõni RosEkranoplan kiilub sellesse paari ja ütleb, et see suudab kõiki kiiremini, odavamalt ja ohutumalt vedada. Kas selline RosEkranoplan suudab Venemaa Raudteelt või Aeroflotilt välja pigistada märkimisväärse osa transporditurust?
Kommentaar: Alex_59
Kuna ECP entusiastid ei suuda esitada tehnilisi vastuargumente ega selgitada madalal lendamise eeliseid, viitavad nad muud tüüpi tehnoloogiale. Väidetavalt kogesid nad ka ellu toomist talumatuid piinu.
Asenda ekraaniplan selles artiklis "lennukiga", muuda kuupäevaks 1903 ja see näeb välja nagu tõde.
Ainult tõde on seal teistsugune.
Lennukitel kulus vaid 10 aastat, et saada täieõiguslikuks õhujõuks. Ilma kelle osaluseta on sõjaline konflikt mõeldamatuks muutunud. Hoolimata esimeste "nõtkete" kujunduse armetusest olid nende eelised nii suured, et nad ei saanud kedagi kõrvale jätta.
Niipea, kui loodi usaldusväärne propelleri kõrvalekalde mehhanism, hakati helikoptereid massiliselt tootma. "Sikorsky R4" on sõjategevuses aktiivselt kasutatud alates 1944. aasta aprillist. Alates 1944. aastast on sakslased opereerinud helikopterikandjat "Drache" koos eskaadriga allveelaevade vastaseid helikoptereid Fl.282 "Kolibri". Autot hinnates andis Kriegsmarine'i juht kohe tellimuse 1000 sellise "linnu" kohta.
Võimalus õhku tõusta mis tahes “plaastrilt”, hõljuda paigal ja liigutada suuremahulisi koormaid välisel tropil - helikopterite omadused on hindamatud.
Ja mida saab ekranoplan pakkuda?
"Koletiste" loojate ainus saavutus oli see, et nad, uskumatute pingutuste hinnaga, ikkagi suutsid õhku tõsta seda, mis oma olemuselt ei tohiks lennata. Eirates kulusid, tuginedes lõputule rahastusele riigilt.
Küsimus, miks ja milleks äkitselt raskusi tekitada, jäi vastuseta.
Tõenäoliselt oli neil lõbus sõita 500-tonnise kuuriga üle Kaspia mere, kasutades üle 10 helitugevusega pommitajate Tu-22 reaktiivmootorit.
10-mootorilise “koletise” ebapiisavus oli ilmne isegi esialgsete arvutuste etapis. Kuid ta kehastus ikkagi metallist. Ja ilmselt peeti katset edukaks. “Kaspia koletise” hullumeelsed ideed töötati välja Lun ekranoplaani näol kaheksa mootoriga laia kerega lennukist.
Komöödia ekranoplaanidega kestis üle poole sajandi, kuid see ei saanud kesta igavesti. Olles saanud nende masinate praktilise töö tulemused, sh. 140-, 380- ja 540-tonnised "koletised" katsid lõpuks mereväe kliendid lootusetu suuna.
Mitu korda väiksem kiirus ja kandevõime sama stardimassiga, kolmekordne kütusekulu, võimetus üle maa lennata - see kõik eristab ekranoplaani tavalisest lennukist.
Ekranoplaan on ideaalne skautide rühmade maandumiseks - 10 mootori mürinat kuuleb kõikjal rannikul.
Teave varguste kohta radaritel madalal kõrgusel lennates: mis takistab raketipommitajal sama trikki teha? Hiilida sihtmärgini äärmiselt madalal kõrgusel EKP kahekordse kiirusega?
Vastupidiselt kuuldustele ekranoplaanide ohutuse kohta, „mis mootorite rikke korral maanduvad kohe vee peale”, peksavad nad tegelikult mitte harvemini kui tavalised lennukid. Kaheksast suurest "Aleksejevski" koletisest alistati neli, sh. kaks surmaga lõppenud katastroofi.
Ekranoplaanide pilootidel pole säästevaid sekundeid olukorra hindamiseks ja auto tasandamiseks. Üks ebamugav rooli liigutus - ja saba puruneb 400 km / h kiirusega vette löömisest. Kui te võtate rooli veidi üle enda - ekraanilt eraldumine, stabiilsuse kaotus, auto üle kontrolli kaotamine, katastroof, surm.
Juhtimisvõime muutub veelgi suuremaks probleemiks. Kuna sügava rulliga ei olnud võimalik pöördeid teha, oli "Lunya" pöörderaadius reisikiirusel kolm kilomeetrit! Proovige nüüd kõige meeleheitel 380-tonnise ekraanoplaniga jõekäänust "mööda saata". Või vältida äkki otse rajale ilmunud puksiiri.
Ainus EKP rakendusvaldkond on tänapäeval veeatraktsioon rikutud turistidele, kes on väsinud banaaniga sõitmisest ja hüdrosuusatamisest.
Ekranoplaani idee ei kanna vähimatki tervet mõistust. Lendamine ülimadalal kõrgusel võib ainult eranditeta halvendada õhusõiduki kõiki omadusi. Samamoodi, nagu jala külge kinnitatud veekell ei tõsta kunagi sportlase jooksukiirust. Saate selle uuesti kokku lugeda ja süsinikust kaalu teha, kuid kaal jääb kaaluks. Põhiküsimus on selles, miks ta üldse jalas on, kui saate ilma veekellata elada.
Lugu ekranoplaaniga on huvitav sotsiaalne eksperiment. Kui lihtne on inimestel uskuda igasugust jama. Ja püüdes juhtida tähelepanu oma otsuste ilmselgele eksitusele, on nad valmis raevukalt kaitsma absurdset seisukohta, süüdistades vastaseid riiklike huvide reetmises.
Ja siis nad imestavad, kuidas Kashpirovskys ja MMM võivad ilmuda.
Need, kes nõuavad raskete ekranoplaanide loomise töö taaselustamist, jagunevad kahte kategooriasse. Esimesed on muljetavaldavad tavainimesed, kellele meeldis tosina möirgava mootoriga madalalt lendava “superlennuki” nägemine. Olles kindlad, et neil on õigus, ei märka nad puudusi ja mõtlevad lennult välja ECP kujuteldavaid eeliseid.
Viimased esindavad tõsiste inimeste huvide rühma. Kes mõistavad kõike suurepäraselt, püüavad seetõttu käivitada tahtlikult ebaefektiivse, seetõttu pika ja kuluka projekti, saagides selle eest korraliku rahasumma.
