14. juunil 2012 allkirjastati Ukraina ja Venemaa vahel protokoll, mille kohaselt kavatsevad mõlemad pooled An-124 lennukite seeriatootmist 2012. aasta lõpuks jätkata. Selle dokumendi allkirjastamine oli Ukraina-Vene koostöö komisjoni, mis on riikidevahelise komisjoni osa, kümnepäevase kohtumise tulemus.
Kahe riigi plaanidest teatas Dmitri Kolesnikov, kes on riigiettevõtte õiguste ja vara haldamise riigiasutuse esimees.
Tuleb märkida, et selle suve algust on juba tähistanud teatud väljavaadete olemasolu. Niisiis jõudis Ukraina lennundustööstuse kompleks pärast pikki ja raskeid läbirääkimisi Venemaa lennukiehitajatega teatud kokkulepeteni. Samal ajal saadi enam-vähem selged vastused kõige pakilisematele küsimustele seoses An-70 (sõjaväe transpordilennuk), samuti An-124 (ainulaadne transpordilennuk).
Huvi õhusõidukite ühisehituse vastu taastus peaaegu pärast terve aasta rahulikku olemist. Veel eelmise aasta kevadel sõlmisid United Aircraft Corporation ja riiklik lennukikontsern Antonov lepingu UAC - Civil Aircraft 50 % aktsiakapitali müügi ja ostmise kohta, mille alusel plaaniti lõpuks luua ühisettevõte UAC - Antonov. Tollal oli tehing selgelt poliitilist laadi, kuna kahe riigi peaministrid N. Azarov ja V. Putin olid allkirjastamisel kohal.
Algul soovis Venemaa pool omandada 51 protsenti Ukraina kontserni "Antonov" aktsiatest, mis võimaldaks tegelikult Ukraina poole intellektuaalomandit täielikult käsutada. On selge, et paljud Ukraina esindajad ei olnud sündmuste sellise tulemusega rahul, mistõttu ei õnnestunud osapooltel kokkuleppele jõuda.
Järgmine katse tehti 2011. aasta mais, kui Ukraina pealinna saabus rühm KLA juhte eesotsas M. Poghosjaniga. Seejärel tehti mitteametliku teabe kohaselt Ukraina ettevõtte juhtkonnale ettepanek seoses teatava osa Voroneži ja Uljanovski lennukite tootmistehaste võimsuse üleandmisega tulevase ühisettevõtte kontrolli alla. Vastutasuks pidi Antonovi kontsern üle andma disainibüroo võimu ja intellektuaalomandi ühisettevõtte kontrolli alla. Kuid selline ettepanek oli Ukraina poole jaoks äärmiselt kahtlane, kuna tehas on ühtne tervik ning teatud töökojasid ei ole võimalik teise ettevõtte kontrolli all eraldada ja veelgi enam üle anda.
Ja selle aasta mai lõpus riikidevahelise komisjoni külastuskoosolekul, millest võtsid osa S. Narõškin (Venemaa Riigiduuma spiiker), V. Lytvin (Ukraina Ülemraada esimees), samuti lennundustööstusega otseselt seotud osakondade ja ministeeriumide esindajatena otsustati ühiselt toota An-70 ja An-124 Ruslan. Kuni aastani 2030 on kavas ehitada 150 esimest ja umbes 50 teist tüüpi mudelit.
Koosolekul sõna võtnud United Aircraft Building Corporationi juhi M. Poghosyani sõnul on nüüdsest ja kuni 2030. aastani kavas saata umbes 75 lennukit An-124 ainult moderniseerimiseks ja remondiks. Neist umbes 40 protsenti kuulub Venemaa sõjaväeosakonda. Lisaks on plaanis mitte ainult remondi- ja moderniseerimistööd, vaid ka Ruslani tootmise jätkamine - aastaks 2030 umbes 45-50 ühikut. Samuti selgitas ta, et lennuki peamised kliendid on Ukraina ja Venemaa sõjaväeministeeriumid.
Kuid need on kaugeleulatuvad plaanid. Mis puutub lähimatesse väljavaadetesse, siis Venemaa sõjalise transpordi lennunduse ülema kindralleitnant V. Kachalkini sõnul peaks Venemaa pool aastatel 2014-2020 saama 60 sõjaväetransporti An-70. Sel aastal on plaanis lõpetada uurimistöö ja pilootprojekt. Seega luuakse uus taktikalis-operatiivlennuk, mis on mõeldud sõjaliste ülesannete täitmiseks. Seoses An-124-ga on 2020. aastaks prognooside kohaselt 25 ühikut selle mudeli erinevaid modifikatsioone.
Samal ajal ei osta Vene sõjaväe transpordilennuk välismaiseid lennukeid, kuna Ukraina-Vene ühistoodangu proovid vastavad täielikult Vene sõjaväe nõuetele.
Sellistel avaldustel on suur kaal. Tuletame meelde, et An-124 tootmist puudutav projekt jätkus 2009. aastal. Selles protsessis mängis aktiivset rolli D. Medvedev, kes oli tollal riigipea ja kes andis valitsusele korralduse lisada 20 ruslalase ostmine riigi relvastusprogrammi. Umbes samal ajal tehti avaldus, et kavatsetakse jätkata nende kaubalennukite tootmist, mis muide on selle klassi suurimad lennukid. Lisaks sõjalistele huvidele võetakse arvesse ka tsiviilveoettevõtjate huve, kes on deklareerinud oma soovi soetada umbes 60 An-124.
Pärast kohtumist ütlesid Venemaa eksperdid, et enamik potentsiaalseid kliente ootab Venemaa sõjaväeosakonnalt selget vastust An-124 kohta. Ja otsus jätkata Ukraina ja Venemaa ühist Ruslansi tootmist on tõepoolest põhimõtteline riiklik seisukoht, mida väljendatakse pealegi kvantitatiivselt. Peamine tingimus, mille seadis Venemaa Ühendatud Õhusõidukite Korporatsioon, oli see, et sõjaväega sõlmitakse leping suhteliselt suure õhusõidukite partii kohta, kuna projekti andmetel tõuseb kandevõime 150 tonnini. Ruslani uue modifikatsiooni väljatöötamise kasumlikkuse saab tagada vähemalt 40 auto tellimusega. Seega, kui me räägime 50 An-124-st, siis on see täiesti rahuldav näitaja.
Kui me räägime An-70-st, siis on probleemide lahendus jõudnud lõppjärku. Nagu teate, oli selle projekti elluviimine veel 2006. aastal lõpetamise ähvardusel, kuna V. Mihhailov, olles sel ajal Venemaa õhujõudude ülemjuhataja, ütles, et armee ei vaja sellist transpordi-kaubalennuki mudelit ja et see oli tema jaoks eelistatav, kasutada moderniseeritud IL-76. Praegusel hetkel tunnistati need avaldused ekslikeks ning edasi arendati Vene-Ukraina programmi An-70 ühistootmiseks.
Samuti tuleb märkida, et Venemaa pool on äärmiselt huvitatud oma sõjalise transpordi lennunduse arendamisest. Sellest annavad tunnistust D. Rogozini tänavuse kevade lõpus tehtud avaldused, mille kohaselt sõjaliste transpordivahendite tootmine eraldatakse eraldi süsteemiks, mis hakkab tegelema peaaegu kõigi transpordilennukite mudelite, sealhulgas An -70 ja An- 124. Ainus erand on Il-96.
Tuletame meelde, et kuni viimase ajani käitas United Aircraft Corporation olenevalt eesmärgist nelja lennukite tootmise struktuuri. Samal ajal läks suurem osa sissetulekust sõjalennundusele (80 protsenti). Tsiviillennundus sai umbes 15 protsenti ning eri- ja transpordilennundus viis protsenti kasumist.
Asjaolu, et UAC struktuur ei näinud ette sõjaväetranspordi lennunduse struktuuri, on mõistetav, kuna viimase aasta jooksul telliti ainult kaks Il-76. Kuid pärast protokolli allkirjastamist ennustatakse olukorra radikaalset muutumist. Lisaks Il-76-le toodetakse An-124 Uljanovskis ja An-70 Voronežis.
Tuleb märkida, et mõlemas projektis on juba kindlad nihked. Niisiis, 2012. aasta juunis on juba kavas kaaluda teatud arvu pakilisemaid ühiseeriatootmise taastamisega seotud küsimusi.
Projektidest üldiselt rääkides on ilmselge, et nende elluviimise skeem on täpselt sama, mis mitu aastat tagasi välja pakuti. Väike osa ühisprojektide lennukeid toodetakse Ukrainas, samuti komponendid moderniseeritud lennukite jaoks, kogu põhitootmine toimub Venemaal. Seega hakkab Ukraina Motor Sich tootma An-70 jaoks mootoreid D-27, millest alates 2013. aastast toodetakse 12 ühikut. Tempo suureneb järk -järgult.
Lisaks toodab sama tehas D-18T mootoreid, mida kasutatakse An-124-s.
Seega viitab lihtne järeldus iseenesest sellele, et kõige lootustandvamad Ukraina-Vene ühisprojektid sõjalise transpordi lennunduse valdkonnas on Venemaa kaitseministeeriumile tulusamad, kuna Ukraina pool nõuab väga tühist osa lennukitest. Kuid samal ajal on aja jooksul tõeline võimalus siseneda Aasia turule ja saada märkimisväärset kasumit, kuna sealse sõjavarustuse ostude tase areneb palju kiiremini.
Kuid seni on projekt olemas ainult paberil. Ja ta jääb sinna seni, kuni osapooled saavad kokku leppida tootmis- ja rahalistes erimeelsustes. Vastasel juhul jääb tõeline ühinemine ja Ukraina-Vene ühise lennukiehitusettevõtte loomine vaid unistuseks. Ja ükski komisjoni koosolek ei suuda probleemi lahendada.
