1920. aastate alguses puhkes noore Nõukogude vabariigi lennunduskonstruktorite seas arutelu selle üle, millistest lennukitest ehitada. Tundus, et NSV Liidu metsade rohkus oleks pidanud viima selleni, et Nõukogude lennukid peaksid olema puidust. Kuid nõukogude lennukidisainerite hulgas oli ka neid, kes pidasid kinni ideest, et NSV Liit peaks tootma täismetallist lennukeid. Nende hulgas oli Andrei Nikolajevitš Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-sai esimeseks Nõukogude masstootmispommitajaks ja ühtlasi maailma esimeseks täismetallist raske kahemootoriliseks ühelennukipommitajaks. Lennuki projekteeris A. N. Tupolev, selle väljatöötamine võttis aega 9 kuud. 1925. aastal valmistati lennuk metallist. Seeriaviisiliselt toodetud aastatel 1929–1932 ehitati kokku 212 seda tüüpi pommitajat. See oli Punaarmees teenistuses kuni 1936. Seejärel hakati teda üle viima tsiviillennunduslaevastikku ja polaarlennundusse.
NSV Liidus läbi viidud katsed tõestasid, et alumiiniumlennukitel on paremad lennuomadused kui puidust. Hoolimata asjaolust, et alumiiniumi erikaal on suurem kui puidul, osutusid alumiiniumist valmistatud lennukid puidust kergemaks. Seda seletati asjaoluga, et puidust lennukites kompenseerisid puidu väiksemat tugevust vahepaelte, ribide, raamide ja nööride suurenenud paksus.
Tupolevi varem loodud kergete metallist õhusõidukite edu veenis riigi juhtkonda raskmetallpommitaja loomise otstarbekuses. 11. novembril 1924 alustas TsAGI eritehnilise büroo korraldusel tööd TB-1 projekteerimise ja ehitamisega.
TB-1 on kahemootoriline konsoolist metallist monoplaan. Kere põhimaterjaliks on duralumiinium, mille teraskonstruktsiooni kasutatakse eriti koormatud kohtades. Pommitaja purilennuki võis jagada eraldi üksusteks, mis hõlbustas selle valmistamist, parandamist ja transportimist.
Konstruktsiooni aluseks olid terasest ja duralumiiniumtorudest valmistatud sõrestikud, mis kandsid põhikoormust. Lainepapp andis lennukile väändejäikuse ja tugevuse.
Pommitaja TB-1 sulestik oli konsoolne, kõik rooli pinnad olid varustatud sarvekompensatsiooniga. Stabilisaatorit saab lennu ajal reguleerida. Selle paigaldamise nurka saab muuta rooliratta abil, mis asus vasakust piloodist paremal. Lennuk oli varustatud kodumaise toodangu 12-silindriliste vesijahutusega mootoritega BMW VI või M-17. Masina töös oli lubatud kasutada ühte M-17 mootorit ja ühte BMW VI. Mootorid käivitati automaatse käivitaja või suruõhuga ning vajadusel käsitsi, kruvi lahti keerates.
TsAGI disaini propellerid olid puidust, kahe labaga, vasakpoolne pöörlemine. Kruvide läbimõõt oli 3,3 meetrit. Need olid valmistatud tuhast või tammest ja varustatud alumiiniumist liitmikega.
Lennukil oli 10 bensiinipaaki kogumahuga 2100 liitrit, kõik paagid ühendati üheks süsteemiks. Tankid riputati lennuki tiivas vildipadjadega metallvöödele. Iga mootor üle kõige
muuhulgas oli see varustatud spetsiaalse 56 -liitrise õlimahutiga, mis asus tulemüüri taga mootori natsellis.
TB-1 šassii oli püramiidi tüüpi ja varustatud kummist juhtme löögi neeldumisega. Rattad olid räägitud. Esialgu kasutati imporditud Palmeri rattaid mõõtmetega 1250 x 250 mm, hiljem kodumaiseid rattaid mõõtmetega 1350 x 300 mm. Tagumises kereosas paiknes kummist pehmendusega metallist kark. Talvel võiks pommitaja rattad asendada suuskadega. Samuti sai ratastega teliku asemel lennukile paigaldada ujukid, samal ajal kui sabakark eemaldati.
TB-1, mis on varustatud ujukitega, sai lisaks ujuv- ja põhjaankrud, sildumisseadmed ja konksu. Esikabiini paigaldati kiiruseindikaator, kõrgusemõõtja, kompass AN-2, Jeegeri kell ja termomeeter.
välistemperatuur ja muud seadmed. Kokpitis olid suunatuled, libisemis- ja kiiruseindikaatorid, kõrgusemõõtja, 2 tahhomeetrit, AL-1 kompass, kell, 2 termomeetrit õli ja vee jaoks, samuti 2 bensiini- ja õlirõhumõõturit. Tagumises kokpitis oli kõrgusemõõtja, kompass AN-2, kiiruseindikaator ja kell.
Pommitaja raadioseadmete hulka kuulus lühilaine, mis edastab ja võtab vastu telegraafi ja telefonijaama 11SK, mis on ette nähtud suhtlemiseks lennuvälja raadiojaamadega kaugemal, samuti jaam 13SP, mis teenis raadiomajakate signaalide vastuvõtmist. Mõlemad võiksid töötada nii jäiga, tiibtalade vahele venitatud kui ka väljatõmbeantenniga. Elektriseadmed koosnesid navigatsiooni- ja koodituledest, kahest maandumistulest ja öisest valgustist kokpitis.
Pommitaja väikerelvad sisaldasid 3 koaksiaalseadet 7,62 mm kuulipildujaga. Esialgu olid need inglise "Lewis", hiljem kodumaine DA. Kuulipildujad paigaldati Tur-5 tornidele (ahtris, veerevad küljelt küljele) ja Tur-6 (vibu). Pommikoorma kogumass võib ulatuda 1030 kg -ni. Võimalikud laadimisvõimalused olid: 16 pommi kaliibriga 32, 48 või 82 kg. Või kuni 4 pommi kaaluga 250 kg välisel tropil. Lennuk oli varustatud Saksa pommitaja Hertz FI.110 sihikuga.
Pommitaja meeskonda kuulus 5-6 inimest: esimene piloot, teine piloot (maksimaalse kestusega lendude puhul), pommitaja ja 3 laskurit. Ühe laskuri funktsioone võiks täita lennumehaanik.
TB-1 tööomadused:
Mõõdud: tiivaulatus - 28,7 m, pikkus - 18,0 m.
Tiiva pindala - 120 ruutmeetrit. m.
Lennuki kaal, kg.
- tühi - 4520
- tavaline õhkutõus - 6810
- maksimaalne õhkutõus - 7 750
Mootori tüüp - 2 PD M -17, 680 hj. iga
Maksimaalne kiirus on 207 km / h.
Reisikiirus - 178 km / h.
Maksimaalne lennuulatus on 1000 km.
Teeninduslagi - 4830 m.
Meeskond - 6 inimest.
Relvastus: 6x7, 62 mm PV-1 kuulipildujad ja kuni 1000 kg. pommid.
Pommitaja TB-1 prototüüp tõusis õhku 26. novembril 1925. aastal.
Sellest lennukist sai tõeliselt legendaarne masin, millele paljudel juhtudel võis rakendada fraasi "esimene nõukogudeaeg". See oli esimene Nõukogude monoplaanipommitaja, esimene Nõukogude metallist pommitaja
pommitaja, esimene Nõukogude pommitaja, mis jõudis seeriatootmisse. Lisaks sai TB-1 terve mitme mootoriga lennukite perekonna esivanemaks. Just TB-1-ga algab meie riigis strateegilise lennunduse kujunemine.
Õhuväe töötajad valdasid TB-1 kiiresti. 1. mail 1930 osalesid pommitajad Moskva mai paraadil. Rühm raskeid pommitajaid marssis koosseisus Punase väljaku kohal. Lennukit näidati teist korda avalikult 6. juulil Kesklennuväljal, kus toimus pidulik tseremoonia uute lennukite üleandmiseks õhuväele, mida peeti kingituseks Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) 16. kongressile. võttis aset. Selle aasta 25. augustiks oli Punaarmee õhujõududel 203 seda tüüpi lennukit, üle 1/3 neist asus Moskva sõjaväeringkonnas. Kuid juba 1932. aasta sügisel hakkasid pommitusbrigaadid varustama uute neljamootoriliste pommitajatega TB-3. 1933. aasta kevadeks jäi õhujõududesse vaid 4 nende lennukitega relvastatud eskaadrit. 1933. aasta mai paraadil oli TB-3 taevas juba 2 korda rohkem kui TB-1. Järk-järgult lükati kahemootoriline pommitaja transpordi- ja koolituslennukite rolli jaoks kõrvale. Piloot, kes polnud nende peal koolitatud, ei tohtinud uute neljamootoriliste hiiglaste peal lennata.
Lennuki lahingukasutus oli piiratud. Kesk-Aasia 95. TRAO alates 1933. aasta keskpaigast sisaldas ühte TB-1. Ta osales Türkmenistanis Basmachi -vastastes aktsioonides ega teeninud mitte ainult transporti. Aeg -ajalt laaditi lennuk asulate ja kaevude lähedusse koondunud jõukudele löömiseks väikseid pomme. 1930. aastate lõpus olid TB-1-d teistes transpordiüksustes ja üksustes, näiteks 14. ja 15. sõjaväelane OKDVA õhujõududes, 8. Harkovi lähedal. Transbaikalias asuvas 19. salgas oli teiste sõidukite kõrval kaks relvastamata TB -1, mida kasutati kaupade transportimiseks Chitast rindejoonele Khalkhin Goli lahingute ajal mais - septembris 1939.
TB-1 sajand Punaarmees oli lühiajaline. Alates 1935. aastast hakati TB-1 õhusõidukeid tsiviillaevastikku üle kandma või isegi maha kandma. Lennukisse jäänud sõidukitest eemaldati relvad. Neid kasutati ka lennukoolides, kus koolitati pommitajalennunduse lendureid, navigaatoreid ja laskureid. 1. aprillil 1936 oli lennukoolides 26 sellist masinat. 25. septembril 1940 jäi õhuväkke vaid 28 lennukit TB-1.
Alates 1935. aastast hakati G-1 kaubamärgi all vananenud pommitajaid üle andma GUSMP lennundusele ja seejärel tsiviillennunduslaevastikule. Kõik relvad eemaldati, tornide avad õmmeldi tavaliselt linaga kinni. Sageli eemaldati ka kogu navigaatori salongi klaas. Lendurite istmete kohale paigaldati katus ja tehti külgaknad.
Neid lennukeid kasutati tavaliselt kaubalennukitena, kuid mõnikord vedasid nad ka reisijaid. Enamikku neist opereeriti riigi äärealadel: Siberis, Kaug -Idas ja Kaug -Põhjas. Need tugevad ja usaldusväärsed lennukid on mänginud olulist rolli hajaasustusega piirkondade arendamisel.
Sõja ajal Soomega said mitmed G-1-d osa tsiviillennunduslaevastiku Loode erilennugrupist, mis teenis armeed. Nad vedasid toitu, laskemoona ja evakueerisid haavatuid.
Polaarlennunduse G-1 tsiviillennunduslaevastiku Uljanovski muuseumis
Sõja alguseks oli tsiviillennunduslaevastikul 23 G-1, nad kuulusid rinde ja laevastike juurde kuuluvate transpordilennugruppide ja -üksuste hulka. G-1 ei saadetud eesliinile, nad üritasid seda taga kasutada. Seetõttu olid kaotused väikesed: 1941. aasta lõpuks kaotati vaid neli G-1 ja teine kaotati 1942. aastal. Vanad gofreeritud lennukid kohtusid rindel 1944. aasta lõpuni.
Polaarlennunduse õhusõidukeid kasutati kogu sõja vältel, nad ei korraldanud jääluure ja otsisid isegi allveelaevu. Viimase G-1 kandsid polaaruurijad maha 1947. aastal.
TB-1 baasil loodi pikamaa luurelennuk R-6 (ANT-7).
Lennukile telliti mitmemõõtmeline - esialgu taheti sellest teha raske eskortvõitleja, kuid juba 1927. aasta augustis (pärast projekti ilmutamist õhuväe juhtkonnale) muudeti spetsialiseerumine luurelennukiks ja kergeks pommitajaks. Sellest tulenevalt määrati talle tähis P-6, kuid Tupolev ise ei nõustunud asjade sellise käiguga. Peadisainer nõudis jätkuvalt lennuki edasiarendamist täiustatud relvastusega eskortvõitlejana. Lennunduse kiire paranemine 30. aastatel ja kiiruste kasv ei jätnud aga R-6-le selles rollis mingit võimalust. Puhtalt võitleja versioonis polnud võimalik P-6 luua.
R-6 "luure" spetsialiseerumine jäeti muutmata, kuid samal ajal tõi sõjavägi nõuded maksimaalsele pommikoormusele 588-lt 725 kg-le. 9. novembril 1927 esitati ajakohastatud nõuded lennukile. TTZ andmetel pidi R-6-l olema viieliikmeline meeskond, pommikoormus 890 kg ja relvastus kaheksa 7,62 mm kuulipildujat. Projekteerimisbüroo arvutuste kohaselt suurenes pärast sellist moderniseerimist lennuki suurus märgatavalt ja kaotas kiiruse, mis langes 160 km / h.
Esimene eksperimentaalne R-6 ehitati 1929. aasta alguses. Tehase testid, mis toimusid talve lõpus, olid üsna edukad, kuid riiklikud testid näitasid skaudi väga olulisi puudusi. Klient oli väga häiritud lennuki madalate omaduste pärast, mis puudutasid selle ebapiisavat kiirust ja tõusukiirust. Lennupiirkond osutus ebapiisavaks ning manööverdusvõime poolest ei suutnud R-6 sarnase hävitajaga vaevalt konkureerida. Kokku tuvastati lennuki konstruktsioonis 73 erinevat viga, misjärel saadeti R-6 puuduste kõrvaldamiseks tagasi TsAGI-le.
24. juunil esitati skaut uuesti sõjaväele ja uue testimise etapi käigus avastati 24 viga. Küll aga soovitas klient lennukit masstootmiseks - esiteks oli R -6 -l väga muljetavaldav tulejõud, teiseks sai lennukit kasutada paljudes variantides ja kolmandaks ei jäänud lennuk oma omaduste poolest alla maailma analoogidele.
Ehitusplaani järgi aastatel 1929-1930. Tehas nr 22 pidi tootma 10 lennukit ja uue aasta järgmise kolme kuu jooksul - veel 17. Tegelikkuses oli 1931. aasta lõpuks võimalik toota ainult kahte seeriat P -6, 5 ja 10 vastavalt luurelennukid. Esimesed kaks lennukit ei viidud lahinguüksustesse - neid kasutati ainult katsetuste jaoks.
Esimene seeria R-6 oli varustatud Saksa BMW VI mootoritega, sihikuga Hertz Fl 110 ja pommi vabastussüsteemiga Sbr-8. Pommid pandi ainult Der-7 hoidjate välisele tropile. Skaudi väikerelvad koosnesid kahest DA kuulipildujast Tur-5 tornil esiosa kerel ja teisest DA-st TsKB-39 ventraaltornis.
Mudel R-6 lennukitehases Komsomolsk-on-Amur
Pärast edukaid katseid R-6-l otsustati paigaldada mootorid M-17 ning sellise motoinstallatsiooniga lennukit hakati katsetama 3. novembril 1931. aastal. Nõukogude, pidevalt ülekuumenenud mootoritega suurenes lennuki kaal 126 kg, kiirus vähenes 13 km / h ja lagi 1000 meetri võrra. Lisaks olid kõik P-6 variandid ebapiisava külgstabiilsusega, halva nähtavusega otse piloodile ja suured koormused roolil. Sellegipoolest otsustati masstootmist jätkata, tehes luurelennuki konstruktsioonis mitmeid olulisi muudatusi.
Enamik 15 esmakordselt toodetud lennukist sisenes õhujõududesse alles 1932. aasta kevadel, jättes neist 4 tootmisettevõttes katsetamiseks.
Kokku ilmus 1932. aastal tehase number 22 luurelennuki ujuvversioon - R -6a.
Sellele paigaldati ujukid TB-1-st ja viidi läbi mitmeid töid, mille eesmärk oli masinat peenhäälestada mereluureohvitseri tasemele. 30. detsembril alanud katsed lõppesid 1933. aasta märtsi lõpus ja uus luurelennuk pandi konveierile tähise MP-6a all.
Pilootide ülevaadete kohaselt ei olnud MP-6a võrreldes Lääne kolleegidega nõutavat stabiilsust ja merekõlblikkust, kuid erines soodsalt suurema manööverdusvõimega vees ja õhus ning väiksema kütusekuluga kui tavaline R-6. 1933. aasta lõpus saadeti MR-6a Balti laevastiku õhujõudude 19. MRAE ja 51. AO-sse, kes olid varem lennanud Itaalia lendavate paatidega S-62bis ja Saksa Do “Val”. Lähemale 1934. aasta suvele tabas MP -6a ka Vaikse ookeani laevastikku - need lennukid kuulusid 30. KRAE -sse.
Peaaegu samaaegselt sellega läks katsetamisele luurelennuki uus versioon-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Nagu kavandatud, hõlmasid tema ülesanded nii luuretegevust kui ka pommitajate rühmade otsest toetamist, mille jaoks suurendati kütusevarusid 3000 liitrini ja õlivarusid 250 liitrini, mis võimaldas suurendada lennuulatust. Vööri DA laskemoona koormus oli nüüd 20–24 ketast ja kõhutorn demonteeriti. Lisaks eristas KR-6 väliselt uut horisontaalset saba ja uut mootorrattakapi vormi. Pommi vabastamise süsteem asendati Sbr-9-ga. 1934. aasta aprillis katsetati KR-6 alates 1934. aasta suvest, misjärel viidi läbi KR-6a meremootori Saksa mootoritega modifitseerimise võrdluskatsed. Nad tahtsid ehitada mõlemad versioonid järjestikku, kuid põhimõtteliselt toodeti esimene. KR-6 kogutoodang oli umbes 222 lennukit, sealhulgas 72 KR-6a lennukit.
Katsed raskekahurite relvastuse paigaldamiseks P-6-le olid väga uudishimulikud.1930. aastal, isegi enne luurelennuki seeriaehituse algust, oli kavas paigaldada sellele 37 mm kahur Hotchkiss või poolautomaatne 20 mm tankipüstol, kuid nende madalate ballistiliste omaduste tõttu ja tugevat tagasilööki tulistamisel, tunnistati need sobimatuks paigaldamiseks isegi sellistele rasketele lennukitele nagu R-6. Siis hakkasid nad kaaluma võimalusi Šveitsis toodetud 20 mm Erlikon F ja L lennukikahuritega, kuigi see ei jõudnud ka sellise relvakinnitusega luurelennuki ehitamiseni.
1930. aastate keskel kasutati P-6 vedrustuse ja keemiarelvade kasutamise treenimiseks. Eelkõige riputati lennuki alla G-54, G-58 ja G-59 tüüpi pommid (selle osad sisaldasid 300 väikest termiidipommi). "Keemilisi" P-6-sid lahinguüksustele ei toimetatud.
Juhtus nii, et töötamise ajal kaotas R-6 peaaegu alati kaheplaanilise skeemi skautidele.
1935. aastal loodud ujuva torpeedopommitaja KR-6a-T (hiljem muudetud ja ümbernimetatud KR-6T) ei võetud kasutusele osaliselt selle madalate jõudlusomaduste tõttu, osaliselt seetõttu, et P-5T oli juba kasutusel. P-6 ilmus massiliselt 1933. aastal ja KR-6 1935. aastal. Kuid neid hakati peaaegu kohe reservi viima või ladudesse saatma. Lennuki moraalne ja tehniline vananemine oli selge juba siis. 31. detsembri 1937. aasta seisuga oli üksustes veel 227 erineva modifikatsiooniga luurelennukit ja 81 ujuvlennukit. 1940. aasta 1. aprilliks vähendati nende arvu 171 lennukini ja oktoobris võeti õhujõudude juhtkonna korraldusel viimased 116 luurelennukit R-6 / KR-6 esimese rea üksustest välja. Rügemendid ja eskadronid, kes oma P-6 loovutasid, said asemele P-Z biplanid või moodsama P-10.
Muundatud luurelennuk sisenes esmakordselt tsiviillennundusse juba 1935. Oktoobris müüs kaks esimest lennukit Dalstroyle NKVD kulleritöödeks, kus neile anti tähised MP-6 (ujuk R-6a) ja PS-7 (R-6 ratastega šassiil). Need nimetused määrati hiljem kõigile tsiviillennunduslaevastikule üle antud õhusõidukitele. Mõnevõrra varem, 1933. aasta keskel, muudeti P-6 tsiviilstandarditele vastavaks, eemaldades sealt kogu sõjatehnika ja varustades selle seitsme inimese reisijakabiiniga. Meeskond vähendati piloodiks ja navigaatoriks ning Nõukogude M-17 asemel sai lennuk taas BMW VI mootorid. Lennuk, ümbernimetatud ANT-7, viidi üle GUAP-i, kus see ohutult alla kukkus 5. septembril 1933. Rohkem ei üritatud luua R-6-st puhtalt tsiviilisõidukit.
Kuid võib öelda, et R-6 ja R-6a "leidsid end" tsiviilõhu laevastikus ja sarnastes struktuurides lendamas. Riigi põhjaosas lendavad lennukid said indeksi "H". Sõidukid N-29 ja N-162 startisid jääluureks ja täitsid transpordifunktsioone ning N-166 paistis silma Papanini ekspeditsiooni päästmisel. Esimesel lennul 21. märtsil 1938 võttis P. G. Golovin võttis kaasa 23 inimest ja kokku evakueeriti 80 inimest.
Kaks KR-6 muudeti PS-7 limusiinistandardiks, mis oli varustatud reisijakabiiniga. 1939. aastal oli tsiviillennuväel 21 lennukit PS-7.
Teise maailmasõja puhkemisega oli Punaarmee õhujõudude eskadrillides väga väike arv R-6 ja KR-6 tüüpi skaute. Need lennukid ei lendanud ei Hispaanias ega Mongoolias disaini vananemise ja sellest tulenevalt võimetuse tõttu kasutada neid skaute täieõiguslike lahingulennukitena. Soomega sõdimise ajaks olid kaks P-6 10., 24. ja 50. BAP-is. Neid kasutati peamiselt transpordiks, kuigi nende täpsema kasutuse kohta on väga vähe teada.
1941. aasta juuniks oli P-6 ja KR-6 vähe. Sõja esimestel kuudel oluliselt hõrenenud lennundusüksuste täiendamiseks hakati vanu skaute laost ja lennukoolidest välja viima. 1941. aasta sügisel moodustati Läänemerel I. T. juhtimisel 2. AG. Mazuruka. Rühm koosnes neljast lennukist, mis startisid jääluureks. Kuni nende tegevuse lõpuni (1943. aasta alguses) oli kadunud vaid üks auto - see kukkus 25. juunil 1942. aastal sundmaandumisel alla.
Sõjaaegne suurim üksus, milles opereeriti endisi luurelennukeid P-6, oli Kalinini rindele paigutatud õhudessantkorpus. Lisaks purilennukitele A-7 ja G-11 koosnes see väga erinevatest lennukitest, alates vanast SB-st ja lõpetades suhteliselt uue Il-4-ga. Nende hulgas oli P-6, mis värvati koos SB-ga, enamasti Saratovi sõjalisest purilennukoolist. Kui brigaad oli täielikult komplekteeritud ja ümber paigutatud Engelsi lennuväljale, selgus, et R-6 ja KR-6 tüüpi õhusõidukeid oli koguni 43. Nende jaoks oli töö kõige mitmekesisem.
Osa R-6 ja SB oli algselt seotud operatsiooniga Antifreeze, mis kestis 12. – 16. Lennuk vedas purilennukeid, milles olid jahutusvedelikuga mahutid, otse Stalingradi lähistele lennuväljadele. Seejärel kasutati kuni 1944. aasta suveni P-6-sid aktiivselt territooriumil partisanirühmade varustamiseks
okupeeris Valgevene. Nendel eesmärkidel eraldati lennuväljad Begoml ja Selyavshchina, kust lennukid vedasid purilennukeid ja vedasid ise erinevaid lasti. Praegu on sellistel väljasaatmistel osalenud P -6 lahingukaotuste kohta ainult üks usaldusväärne fakt - märtsis 1943 süütas G. Chepiku lennuki Saksa hävitaja, kuid piloodil õnnestus haavatud maandada. auto “kõhuli”, olles suutnud pukseeritava enne lahti haakida.
1942. aastal saadeti Kulyabi lennuväljalt rindele teine lennuk. See masin oli tavaline PS-7, millel aja ja raha säästmiseks (ja ka selle varuosade täieliku puudumise tõttu) PS-9 rattad ja amortisaatorid jäädvustatud Ju-52 / 3m paigaldati, transporditi Kesk -Aasiasse …
Pikim PS-7 ja R-6 kasutas 87. OTrAP-d ja 234 AO-d. Esimene osales sõjategevuses aktiivselt, vedas sõjategevuse ajal 12688 inimest ja 1057,7 tonni kaupa, kaotades lahingutes kaks lennukit. Osakond 234 teenis ehitajaid Siberis ja Kaug -Idas ning andis oma lennukid üle alles 1946. aasta alguses.
