Komsomolsk-on-Amuri ajalugu sai alguse 10. mail 1932, kui aurikud "Komintern" ja "Columbus" maabusid Amuuri rannikul, Permskoje küla lähedal, esimene ehitajate rühm, umbes 1000 inimest. Uus linn Amuuri kaldal kavandati algselt Kaug-Ida kaitsetööstuse keskusena. Ehituskoht valiti selle geograafilise asukoha järgi. Kuna teised juba olemasolevad Kaug-Ida linnad: Vladivostok, Habarovsk, Nikolajevsk-Amuur ja Blagoveštšensk asusid kas riigipiiri lähedal või olid merest ründamiseks liiga haavatavad. Varsti pärast esimeste ehitajate maandumist hakkasid nad Komsomolskis ette valmistama lennukite, laevaehituse ja metallurgiatehaste kohti.
Hoolimata asjaolust, et Komsomolsk-on-Amur asub ligikaudu Belgorodi ja Voroneži laiuskraadil, on Kaug-Ida kliima väga karm. Komsomolski piirkond on oma kliimaomaduste poolest samaväärne Kaug -Põhjaga. Lumikate langeb Komsomolskis oktoobri lõpus - novembri alguses ja sulab aprilli lõpus. Aasta keskmine õhutemperatuur on 1,5 ° C. Komsomolsk-on-Amuri ümbruses on igikeltsa piir.
Äärmuslikud ilmastikutingimused: talvel - tugev tuul ja pakane alla –40 ° C ning suvel - palav kuumus koos kõrge niiskuse ja õrnusega, samuti keerulised elutingimused, kehv ja üksluine toit aeglustasid oluliselt ehitustempot. kaitseettevõtted. Vitamiinipuuduse tõttu haigestusid paljud ehitustöölised skorbuuti ning soojade riiete ja külmade eluruumide puudumine põhjustas nohu tõusu. Juhtkonna valearvestus tõi kaasa tööjõu väljavoolu ehitusobjektidelt. Salastatud arhiividokumentidest järeldub, et 1. aprilli 1934. aasta seisuga oli ehitusele saabunud 2500 komsomoli liikmest saadaval 460 inimest, ülejäänud lahkusid ehitusplatsilt mitmel viisil. Peagi kompenseerisid tööjõupuuduse sõjaväeehitajad ja vangid.
Valitsuse määrus lennukitehase ehitamise alustamise kohta Amuuri kallastel piirkonnas. Permsky avaldati 25. veebruaril 1932. Sellel päeval oli lennutööstuse peadirektoraadi juhataja asetäitja. Rasketööstuse rahvakomissar P. I. Baranov allkirjastas korralduse ehitada Permi piirkonda lennukitehas number 126.
Lennukitehas oli algselt kavandatud üheks suurimaks suureks linna moodustavaks ettevõtteks. Ehituse koht valiti Jemgi Nanai laagrist kaugel (praegu on see üks linnaosadest). Erinevad allikad annavad Nanai nime "Jomgi" tähenduse kohta erinevaid tõlgendusi. Kirjanik Juri Žukovi "kerge käega" tõlgitakse sõna "Dzemgi" kui "kasesalu". See tõlgendus on isegi väljendatud Komsomolsk-on-Amuri koduloomuuseumis. Tegelikult pärineb "Dziyomgi" suure tõenäosusega Evenk "dzyumist", mis tähendab "mahajäetud tšumm".
Esimene salk ehitajaid saabus endise Nanai laagri piirkonda 31. mail 1932. Kohalikud elanikud hoiatasid, et plats on sageli üleujutatud, kuid ehitusjuhtkond ei võtnud neid kuulda. 1932. aasta sügisese üleujutuse ajal valati peahoone vundamendiauk ja ehitatav lennuvälja lennurada, ladustatud ehitusmaterjalid hävisid osaliselt. Pärast juhtumit tegi ehitusjuhtkond vastavad järeldused ja uus tehasekoht koos rajaga viidi kõrgemale kohale 5 km põhja poole.
Sõjaväe ehitajatel oli tehase ehitamisel oluline roll. Esimesed üksused hakkasid saabuma 1934. Komsomolsk-on-Amuri ajalugu sisenes igavesti suusamägedele sõjaväeehitajate salgast, kes sõitsid Habarovskist mööda Amuuri jääd. Isegi praegustes tingimustes ei julgeks paljud kaasaegse varustusega varustatud amatöör -ekstreemsõbrad sellist reisi ette võtta. Kaug -Ida talve karmides tingimustes pidid sõjaväeehitajad suuskadel jõejää ületama, kandes umbes 400 km ulatuses kõik vajaliku.
1935. aasta teisel poolel ehitati mitmeid lennukitehase esimesi tootmistsehhi. Samaaegselt seadmete paigaldamisega tehti ettevalmistusi lennukite kokkupanekuks. Lennukivabriku # 126 esimene lennuk ehitati 1936. aastal-see oli kaugluurelennuk R-6 (ANT-7), mille projekteeris A. N. Tupolev. R-6-l oli palju ühist esimese Nõukogude metallist kahemootorilise monoplaaniga pommitaja TB-1-ga. 1936. aasta standardite järgi on see masin kindlasti aegunud, kuid see andis Kaug -Ida lennukitootjatele vajaliku kogemuse, mis võimaldas edasi liikuda moodsamate ja keerukamate lennukite ehitamise juurde.
Lennuk R-6
Esimene luurelennuk R-6 ehitati enne tehase lennuraja valmimist. Seetõttu oli lennuk katsetamiseks varustatud ujukitega, mis võimaldasid Amuuri jõe veepinnale tõusta ja maanduda. Tulevikus ehitati enamik R-6 lennukeid ratastega šassiiga. Pärast tehase lennuraja kasutuselevõtmist kasutati lennukit R-6 regulaarsete lendude korraldamiseks Komsomolsk-on-Amur ja Habarovski vahel. Varsti hakkas Dzomgakhis tegutsema aeroklubi, kuhu viidi üle neli U-2 biplaani. Enne sõda tõusis enne sõda lennuklubis õhku legendaarne Aleksei Maresjev, Nõukogude Liidu kangelane, kes jätkas hävitaja lendamist isegi amputeeritud jalgadega.
Pommitaja DB-3B
Järgmine tehases ehitatav lennukitüüp oli DB-3B, mille projekteeris S. V. Iljušin. Tol ajal oli see üsna kaasaegne kaugpommitaja. 1938. aastal võtsid sõjaväelased üle esimesed 30 lennukit. 1939. aastal ehitasid vabrikutöölised 100 pommitajat. 1941. aasta talvel alustati torpeedolennukite ehitamist: sissetõmmatava rattaraamiga DB-3T ja ujukitüüpi DB-3TP-ga. Samal ajal käisid ettevalmistused pommitaja DB-3F (IL-4) ehitamiseks. Sellel masinal oli palju ühist tootmises omandatud DB-3-ga.
IL-4 Komsomolskis lennukiehitustehase territooriumil
Tehase # 126 töötajad andsid võidule olulise panuse, olles ehitanud 2757 pommitajat Il-4. Sõja -aastatel kasvas tehase tootmisvõimsus ja tootlikkus märgatavalt. Kuigi töötajate arv jäi sõjaeelsele tasemele, suurenes tarnitud lennukite aastane maht üle 2,5 korra. Kokku ehitati aastatel 1938-1945 Komsomolskis 3004 pommitajat DB-3 ja Il-4.
Li-2 Komsomolskis lennukiehitustehase territooriumil
Pärast Teise maailmasõja lõppu hakkas tehas tootma rahumeelseid tooteid - transpordi- ja reisilennukeid Li -2. See masin oli Douglas DC-3 litsentsitud versioon. Esimene partii tarniti 1947. Kahe aasta jooksul ehitati 435 lennukit.
1949. aastal alustati Komsomolski tehases ettevalmistusi hävitaja MiG-15 ehitamiseks. Komsomoli lennukiehitajad peavad reaktiivhävitajate meisterdamise ja seeriatootmise perioodi tehase teiseks sünniks. Sellest ajast alates alustas Komsomolsk-on-Amuri lennukitehas esmaklassiliste reaktiivlennukite tootmist, mis tegi ettevõtte kuulsaks ka kaugemal kui riigi piirid. Kolm aastat hiljem hakati tootma arenenumat MiG-17. Reaktiivlennukite ehitamiseks teostas tehas radikaalselt masinaparki ja laiendas tootmisvõimsusi. MiG-17F-st sai esimene Komsomolskis toodetud ja välismaale tarnitud lennuk. 50ndate keskel selgus, et tehase lennurada ei vasta enam kaasaegsetele nõuetele, lennukite kiiruse ja massi suurenemisega suurenes lennuvälja pinnale avaldatav koormus, stardi- ja maandumisjooks. Kapitaalse betoonist raja ehitamine langes kokku ülehelikiirusega Su-7 OKB P. O. arendamise algusega. Sukhoi.
Esimesed Su-7 anti sõjaväelaste käsutusse 1958. aasta kevadel. Selle lennuki meisterlikkus läks suurte raskustega. Teadmiste ja kogemuste puudumine mõjutas, lisaks oli see väga keeruline ja siiski väga "toores" masin. Sellegipoolest said vabrikutöölised raskustest ausalt üle. Aastatel 1958–1971 ehitati rohkem kui 1800 lennukit Su-7. Kõige laialdasemalt kasutatavad hävitajad-pommitajad Su-7B ja Su-7BM. Alates 1964. aastast on neid eksporditud.
Su-17 kokkupanek
1969. aastal alustati muutuva tiivaga hävitaja-pommitaja Su-17 tootmist. Võrreldes Su-7B-ga olid uuel lennukil paremad õhkutõusmis- ja maandumisomadused, oli võimalik valida optimaalne pühkimine sõltuvalt lennuprofiilist, kuid samas muutus lennuki disain oluliselt keerulisemaks.
Hävitaja-pommitaja Su-17 on üks varasemaid modifikatsioone, mis on paigaldatud KnAAZ-i territooriumile monumendina.
Su-17M4 viimase modifikatsiooni tootmine lõpetati 1991. aastal. Kokku ehitati Komsomolskis üle 2800 modifikatsioonisõiduki: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 ja Su-17UM / UM3. Määrati ekspordimuudatused: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Sarnaselt oma eelkäijale Su-7B osales hävitaja-pommitaja Su-17 paljudes piirkondlikes relvakonfliktides ja oli välisklientide seas populaarne.
Samaaegselt lennukitehase hävitaja-pommitajatega ehitasid nad allveelaevade relvastamiseks mõeldud laevavastaseid rakette. Esimene oli laevavastane raketisüsteem P-6, mis loodi ülddisaineri, akadeemiku V. N. juhtimisel. Chelomeya. Selle tootmine algas 1960. Allveelaeval paigutati rakett stardikonteinerisse, esmakordselt maailmapraktikas kasutati laevavastase raketi P-6 projekteerimisel kokkuklapitavat tiiba, mis avaneb automaatselt lennu ajal. 1967. aastal asendati tootmises olev rakett P-6 tahke raketikütusega laevavastase raketiga "Amethyst" (4K-66), mis loodi sarnaselt P-6-ga V. N. Chelomeya. Uue raketi saaks vette lasta paadist. Selle raketi tootmine jätkus kuni 1986. aastani.
Laevavastane rakett "Ametüst"
Lisaks Suhhoi Disainibüroo ja PKR-i õhusõidukite tootmisele, tööstuskoostöö raames, tehas, mis sai I-nimelise Komsomolskoje-Amuuri lennundustootmisühingu nime. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) tarnis Novosibirski esipommitajate Su-24 kere tiibade tiivaosasid ja kereosasid, valmistas reisilennukite Il-62 sabakomplekti osi.
1984. aastal ehitati KnAAPO-s esimene 4. põlvkonna raske hävitaja Su-27. Su-27 baasil loodi hiljem ühe- ja kahekohaliste hävitajate perekond: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Su-27 baasil loodud lennukid eksporditi laialdaselt ja moodustavad nüüd Venemaa õhuväe hävituslaevastiku aluse.
Su-27 hävitajate kokkupanek
90ndatel ei peatunud elu Komsomolskis asuvas lennukiehitustehases, erinevalt paljudest teistest selle valdkonna ettevõtetest. Kuigi uusi masinaid oma õhuväele praktiliselt ei toimetatud, aitasid eksporditellimused ellu jääda. Perekonna Su-27 / Su-30 lennukid tarniti Venezuelasse, Vietnami, Indiasse, Indoneesiasse, Hiinasse, Ugandasse, Etioopiasse, Eritreasse. Lisaks uute hävitajate ehitamisele viis ettevõte läbi Su-27S moderniseerimise Su-27SM / SM3 tasemele, aga ka tekipõhiste Su-33 renoveerimise.
Hävitaja Su-27SM Dzemgi lennuvälja rajal (foto autorilt)
Samaaegselt lahingumasinate ehitamise ja moderniseerimisega viidi läbi ka tsiviilotstarbelise ümberehitamise programmi elluviimine. Esimesed tsiviilmudelid olid kauba- ja reisilennukid S-80 (Su-80) ning amfiiblennukid Be-103. Kahjuks pole neid üsna paljutõotavaid projekte välja töötatud.
Lennuk S-80
Suletud kabiiniga turbopropelleriga S-80 oli ette nähtud 30 reisija või 3300 kg lasti vedamiseks 1300 kilomeetri kaugusel. Lennuk sobis ideaalselt piirkondlikeks marsruutideks, selle oluliseks eeliseks oli võimalus kiiresti reisijaversioonilt kaubaveoks ümber vahetada. Kaubarambi olemasolu võimaldas tarnida sõidukeid ja standardlennukikonteinereid. S-80 varustati kahe ettevõtte General Electric imporditud turbopropelleriga ST7-9V mootoriga, võimsusega 1870 hj. Kuna ettevõte Sukhoi ei soovinud osaleda projektides, mis ei lubanud kiireid ja suuri dividende, suleti programm S-80 lennukõlblikkuse sertifitseerimise etapis.
Be-103 amfiiblennuk
Sama saatus tabas kerget kahemootorilist kahepaikset Be-103. See masin võib olla väga kasulik lühiteedel erinevates Siberi piirkondades, Kaug-Idas ja Euroopa Venemaa põhjaosas. Lennukit saaks kasutada suure eelisega seal, kus on palju jõgesid, järvi, väikseid veekogusid ja juurdepääs teistele transpordiliikidele on keeruline. Nüüd kasutatakse sellistesse kohtadesse lendamiseks Mi-8 helikoptereid, mille kütusekulu näitajad on mitu korda halvemad. Be-103 ehitus kestis 2004. aastani ning mõne aastaga pandi kokku 15 lennukit. Hetkel on kõik tööd Be-103-ga lõpetatud. Teatrialal lageda taeva all hoitakse mitmeid seda tüüpi lennukeid.
2012. aasta detsembris said Vene õhujõud esimesed 6 lennukit Su-35S. Lisaks õhu üleoleku saavutamisele on uuel hävitajal võimalus lüüa ka maa- ja mere sihtmärke. Kahjuks venis võitleja Su-35S relvastuse peenhäälestus mitmel põhjusel edasi ja nad hakkasid olema valvel alles 2015. aasta lõpus, kuigi selleks ajaks olid komsomoli lennukitootjad tarninud 48 uusimat võitlejad sõjaväkke.
Su-35S tõuseb õhku (autori foto)
29. jaanuaril 2010 tõusis tehasest lennurajalt esimest korda õhku PAK FA programmi raames loodud katselennuk T-50. Praeguseks on teada 9 katsesõiduki ehitamisest. Varem on uue 5. põlvkonna hävitaja tootmise alustamise kuupäevi korduvalt edasi lükatud. Kõrgete ametnike viimaste avalduste kohaselt alustatakse lennukite seeriatootmist 2017. aastal.
1. jaanuaril 2013 sai KnAAPO-st OJSC Sukhoi Company filiaal ja sai tuntuks kui Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur lennundustehase filiaal Y. A. Gagarini (KnAAZ) järgi. Ettevõtte tegutsemisaastate jooksul on ettevõte ehitanud erinevatel eesmärkidel üle 12 000 lennuki. 1980. aastatel sai tehasest Su hävitajate peamine tootja. Praegu on tehase territooriumil, kus käib lennutehnika ehitus, tegelikult kaks ettevõtet.
Meie lennundustööstuse kõige ambitsioonikam tsiviilprogramm, mis viidi praktilise rakendamise etappi, oli lähitranspordi reisilennuk Sukhoi Superjet 100, mille lõi Sukhoi Civil Aircraft (SCA) mitme välisfirma osalusel. See tõi kaasa asjaolu, et lennuk kasutab kuni 50% imporditud osadest. Komsomolskis toodetud komponentide osakaal on umbes 15%. 2016. aasta septembri seisuga ehitas SCAC ettevõte Komsomolskis 113 lennukit, millest ühe maksumus oli 27–28 miljonit dollarit.
Ettevõtte territooriumil korraldatakse regulaarselt lennupühasid koos näidislendudega ja varustuse näitustega. Seda tüüpi ekstreemne sündmus toimus 6. augustil 2014 ja oli pühendatud KnAAZi 80. aastapäevale. Sel päeval olid tehase väravad kõigile avatud.
Raja ääres rivistus rida õhusõidukeid, helikoptereid ja varustust-enamasti olid need ettevõtte "Su" tooted: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, samuti kahepaiksed Be-103, pealtkuulaja MiG-31, helikopterid Ka-52 ja Mi-8MTSh, õhutõrje S-300PS elemendid raketisüsteem ja radar P-18.
Mõnes õhusõidukis, kõige tõenäolisemalt nendes, mille jaoks pole enam ette nähtud õhkutõusmist, korraldati vaba juurdepääs kabiinidele. Sellise võimaluse nimel rivistusid muljetavaldavad laste ja täiskasvanute järjekorrad.
Lennurajaga ühte lennurada jagab hävituslennunduspolk, mis tagab Komsomolsk-on-Amur õhutõrje. Esimesed hävitajad ilmusid Jomgi lennuväljale 1939. aastal. Need olid I-16-d, mille kujundas N. N. Polikarpov. "Ishakide" operatsioon siin jätkus kuni 1945. aasta alguseni, mil need asendati täielikult hävitajatega Yak-9. 1945. aasta augustis võtsid Dzomogist pärit võitlejate rügemendi piloodid osa Sungaria pealetungist ja Sahhalini lõunaosa vabastamisest jaapanlastest. Aastal 1951 asendasid MiG-15 reaktiivhävitajad Dziomga viimased kolvivõitlejad. 1955. aastal asendati MiG-15 hävitajatega MiG-17 ja samal ajal oli rügemendil eskadron relvastatud patrullivate Yak-25 võitlejatega Izumrudi radariga.
1969. aastal läks 60. hävituslennundusrügement ülehelikiirusega pealtkuulajatele Su-15. Siiski kasutati mõnda aega paralleelselt kaheistmelisi pealtkuulajaid Yak-28P, millel oli pikk lennuulatus ja halvemad kiirendusomadused. 70ndatel asendati varaseeria Su-15 moderniseeritud Su-15TM-ga. Need pealtkuulajad lendasid Jomga lennuväljalt väga aktiivselt kuni 1990. aastani. Eriti tähelepanuväärsed olid öised lennud, kui reaktiivmootoritest peksvate leegijugade järelpõleti juures startinud Su-15TM jäi sõna otseses mõttes pimedasse taevasse kinni.
Dzomgakhis kasutusele võetud 60. IAP-st sai õhujõudude juht neljanda põlvkonna hävitajate Su-27 ümberõppe käigus. Selle lennundusüksuse piloodid olid teerajajad uue lennutehnoloogia väljatöötamisel. Hiljem võeti siin vastu esimene moderniseeritud Su-27SM.
Lennukite parkimine 23. iap (autori foto)
Korrapäraste organisatsiooniliste ja personaliga seotud meetmete käigus, mille eesmärk oli arvu optimeerimine ja "lahinguefektiivsuse suurendamine", liideti 2004. aastal 60. hävituslennundusrügement Kutuzovi III klassi hävituspolgu 404. "Tallinna" ordeni. Selle tulemusena moodustati Kutuzovi III astme rügemendi 23. hävitajalennundus "Tallinn". Tegelikult oli see ümberkorraldamine tingitud asjaolust, et lennunduspolkudel puudusid lihtsalt hävitajad. Riik ei eraldanud raha uute lennukite ostmiseks ja nad otsustasid ühe rügemendi likvideerida. Dzemgi lennuväljal asuv hävitusrügement on traditsiooniliselt paljude uute ja moderniseeritud Su-kaubamärgi lennukite juht, just siin saabus uus Su-35S. See on eelkõige tingitud lahingurügemendi lähedusest tootmisettevõttele ja võimaldab vajadusel kiiresti parandada ja ravida tehases "lastehaavandeid", kus osalevad KB esindajad. Praegu on Dzomgakhis 23. IAP-l hävitajad: Su-27SM, Su-30M2 ja Su-35S.
Regulaarsed reisilennud Komsomolsk-on-Amurist algasid 1930. aastate lõpus. Kuna Dziomga lennuvälja hõivasid hävituslennunduspolgu tehas ja lennukid, ehitati Amuuri panga lähedale Parkovy küla lähedale reisilennukitele mõeldud mustusriba. Siit lendasid järgmised lennukid: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Hiljem kasutas seda lennurada lennuklubi, kus treeniti langevarjureid. Kahjuks lõpetas lennuklubi 90ndate majandusliku segaduse tõttu praktiliselt oma tegevuse. Küll aga ilmus 2016. aastal info lennuklubi puhkuse kohta tehnikaülikooli väikese lennundusteaduskonna baasil, KnAAZ -i rahalisel toel.
Uue linna lennujaama ehitamine algas 60ndate lõpus Khurba külas, 17 km kaugusel Komsomolsk-on-Amurist. Sellesse kohta ehitati sõja-aastatel 800 meetri pikkune sillutamata lennurada, kuid alles alates 1948. aastast asus siin püsivalt 311. õhutõrje IAP. Sõjajärgsel perioodil oli see rügement relvastatud võitlejatega: Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Pärast üleminekut reaktiivtehnoloogiale alustati Khurbis kapitaalse betoonist raja rajamist, mis määras hiljem selle lennuvälja valiku tsiviilsektori esiletoomiseks.
60. aastate lõpus otsustas NSV Liidu õhujõudude juhtkond seoses olukorra süvenemisega Nõukogude-Hiina piiril paigutada 277. Mlavski pommipommitaja lennundusrügement SDV-st Khurba. Ümberpaigutamise ajal relvastati 277. bap Kaug-Ida lennuväljale pommitajatega Il-28, sealhulgas rünnaku modifikatsiooniga Il-28Sh. See versioon Il-28 oli spetsiaalselt loodud "Hiina ohu" vastu võitlemiseks ja oli ette nähtud operatsioonidel madalatelt kõrgustel koos juhitavate rakettidega vaenlase personali ja varustuse kogunemise vastu. Lennukite lennukid olid tehase remondi ajal viimistlemisel, et võimaldada peatada 12 plokki 57 mm NAR-ga.
1975. aastal õppisid rügemendi piloodid õhujõududes esimeste seas ümber uute muutuva pühkimisega tiibadega pommitajate Su-24 jaoks, jätkates samal ajal Il-28 opereerimist. Samaaegselt ümberõppega Su-24-l teostati raudbetoonist varjualuste ehitamist, samuti sõjaväelinnaku laiendamist ja parendamist. Siin, lennuvälja äärealadel, loodi lennundusseadmete hoidla, lisaks 277. bap-i Il-28-le saadeti siia oma aega teeninud Su-15 ja Yak-28.
1997. aastal, keset turureforme, alustasid 277. BAP töötajad moderniseeritud Su-24M ümberõpet. Selleks ajaks ei toodetud seda tüüpi pommitajaid enam massiliselt, vaid need saadi teistest "reformi" ja "optimeerimise" läbinud lennuüksustest.
1998. aasta kevadel juhtus Khurbas juhtum, kui kasuks tuli sõja -aastatel ehitatud vana mustusriba. Maandumislähenemise ajal pärast treeningmissiooni Su-24M läbimist (w / n 04 valge) ei tulnud peamine telik hüdrosüsteemi rikke tõttu välja. Katsed veermikku erinevate manöövrite ajal ülekoormamisega vabastada lõppesid ebaõnnestumisega, misjärel otsustati istuda kõhuli vana sillutamata riba peal. Maandumine õnnestus, lennuk sai kergeid kahjustusi ja jätkas pärast remonti lendamist.
Mlavski rügemendi lennukid osalesid kõigis Kaug -Ida suurtes õppustes. Nad on korduvalt osalenud Kaug-Ida föderaalringkonna jõgede kevadiste üleujutuste ajal jää ummikute likvideerimisel, korraldades jõgede kitsuses FAB-250 pommide täpset pommitamist, et vältida asulate üleujutusi ja hüdraulika hävitamist konstruktsioonid ja sillad.
Umbes 2005. aastast on räägitud järjekindlalt 277. ristimise peatsest taasrelvastamisest "vananenud" Su-24M-st tänapäevaste Su-34 pommitajateni. Selle asemel, keset Kaug -Idas asuva lahinglennunduse "serdjukovismi", tabati hoopis teist lööki. 2009. aastal otsustas Vene Föderatsiooni kaitseministeerium likvideerida 302. bap, mis asub Habarovskist 60 km kaugusel asuvas Perejaslovka külas. Õhku pääsev Su-24M lendas Perejaslovkast Khurbasse. Osa maapealset varustust ja relvi toimetati kohale sõjaväe transpordilennukitega. Ülejäänud transporditi maanteel mööda Habarovski-Komsomolski-Amuuri maanteed. Umbes samal ajal viidi osa Vozzhaevka lennuväljal paikneva 523. bapi varustusest üle Komsomolskisse.
Khurba lennuväljal asusid masside vähendamise ja ümberkorralduste perioodil teiste lennuüksuste lahingumasinad, millega nad oma lennuväljadelt sõitsid. Mõnda aega olid paralleelselt esipommitajatega Su-24M kohal 404. IAP hävitajad MiG-29, mis varem asusid Amuuri piirkonna Orlovka lennuväljal, ja Su-27 216 IAP Kalinka lennuvälja lähedalt. Habarovsk. Selle tulemusel loodi Khurbas, kuhu kogunes palju lennutehnikat, 6988. I kategooria lennubaas Mlavskaja. Kuid see nimetati peagi ümber 6983. kaardiväe lennunduse Vitebski kahel korral punalipuks, Suvorovi ordeniks ja auleegioni baasiks "Normandia-Niemen" 1. kategooria. Pommitajate rügemendil, mis asub Khurbas, on varasem nimetus - 227. bap (sõjaväeosa 77983), kuid ilma aunimetuseta "Mlavsky".
Khurbi pommirügemendi koosseis on huvitav selle poolest, et seal on Su-24M koos erinevate avioonikaga. Üks esimesi 227. bapis hakkas vastu võtma parandatud ja kaasajastatud lennukit Su-24M2, mis on moderniseeritud vastavalt JSC Sukhoi (ROC Gusar) välja pakutud versioonile, samuti on olemas vaatlusnavigatsiooniseadmetega SVP-24 ZAO Gefest ja T . Võrreldes JSC Sukhoi versiooniga osutus seade SVP-24 palju praktilisemaks, odavamaks ja täpsemaks. SVP-24-ga varustatud vana Su-24M ei jää löögivõimekuse poolest alla kaasaegsematele masinatele. Avatud allikates kättesaadava teabe kohaselt oli 2016. aasta alguses Khurbas 24 rindepommitajat. 2016. aasta mai lõpus lendasid esimesed neli Su-34 lennukit Khurbasse. Nende õhusõidukite lend Khurbusse tähistas 277. lahingu taasrelvastamise algust uut tüüpi esipommitajatega. Tasub öelda, et Kaug-Ida föderaalringkonna tohutul territooriumil paigutatakse rindepommitajaid pidevalt ainult Komsomolski-Amuuri lähedale.
Regulaarsed lennud Moskvasse Komsomolski Khurba lennujaamast algasid 1977. aastal. Kaheksakümnendate aastate keskel oli Komsomolski lennujaam oluline lüli, pakkudes Habarovski territooriumi kaugete taigaküladega õhuühendust. Komsomolski Ühinenud Lennueskadroni lennukid L-410 opereerisid Ayanisse, Blagoveštšenskisse, Vladivostokki, Nikolajevskisse, Polina Osipenko, Roshchino, Habarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Lennujaam sai 22 regulaarset lendu päevas. Vaid Habarovski suunas Komsomolskist toimus kaheksa igapäevast lendu väga mõistliku piletihinnaga. Tavaliselt oli Habarovski lennuaeg 40–45 minutit, mis oli väga mugav reisijatele, kes ei soovinud kaheksatunnisele rongisõidule aega raisata. Praegu võite sellest ainult unistada. Kõige rohkem reisijaid veeti 1991. aastal. Siis kasutas lennujaama teenuseid 220 tuhat reisijat, lisaks tarniti 288 tonni posti ja 800 tonni kaupa.
Reisijate lennuliikluse järsk langus toimus 90ndatel. See tõi kaasa asjaolu, et talvel oli lennujaam praktiliselt passiivne. 2009. aastal jätkas Vladivostok Air lennukiga Tu-204 lende liinil Moskva-Komsomolsk-on-Amur-Moskva. Pärast seda, kui Aeroflot võttis üle majanduslikke raskusi kogenud Vladivostok Airi, peatati lennud Komsomolsk-on-Amurist lääne suunas ja alustati seejärel uuesti. Praegu on enamik Komsomolsk-on-Amuri elanikke riigi kesklinna saamiseks sunnitud pääsema Habarovski linna lennujaama.
2010. aastal üritas kaitseministeeriumi toonane juhtkond Khurba lennuväljalt välja tõrjuda tsiviillennukid. Selle ajendiks oli "vajadus kõrvaldada Vene Föderatsiooni õigusaktide rikkumised maakasutuse valdkonnas". Tänu piirkondlike võimude sekkumisele kaitsti lennujaama seejärel. 2016. aasta aprillis kiitis föderaalne kinnisvarahaldusamet siiski heaks AS Komsomolsk-on-Amur Airport 100% aktsiate erastamise tingimused. Riik sooviks selle objekti eest saada 61 miljonit rubla, mis on Kaug -Ida arengust kõnelemise kõrgeimatelt tribüünidelt peetud kõnede taustal üsna kummaline. On ebatõenäoline, et mõni erainvestor soovib investeerida kaugemasse piirkonda, kus föderaalkeskus ei soovi transpordiühendusi säilitada. Ja seda hoolimata asjaolust, et Komsomolsk-on-Amuril on teiste Kaug-Ida tööstuskeskuste seas absoluutselt ainulaadne positsioon. Piirkonnas, jah, tõenäoliselt ja riigis pole enam linnu, kus oleks sellise mastaabiga lennukitehas ja kaks suurt sõjalennundusüksust.
