Ameerika California osariigi edelaosas Mojave kõrbes asub USA suurim õhujõudude lennukatsekeskus - Edwardsi õhuväebaas. Baas on oma nime saanud Ameerika sõjaväelenduri kapten Glen Edwardsi järgi. See piloot eristus lahingutes Põhja -Aafrikas. Lendades kahemootorilise pommitajaga Douglas A-20 Havoc (NSV Liidus on see tuntud kui "Boston"), tegi Glen Edwards, tegutsedes peamiselt madalatel kõrgustel, rohkem kui 50 lendu Saksa tankide ja transpordikolonnide vastu, pommitades sakslaste positsioone. suurtükivägi, laod, sillad ja lennuväljad. 1943. aastal kutsuti see silmapaistev piloot tagasi USA -sse, kus ta võttis osa uute lennukimudelite katsetustest.
Teise maailmasõja ajal oli California lennukatse keskus tuntud kui Muroc Army Air Field. Siin katsetasid Ameerika sõjaväelased uusimaid vastuvõtmiseks mõeldud lennukeid, samuti prototüüpe ja prototüüpe. Sõjaväe lihaveskis ellu jäänud kapten Glen Edwards suri pärast sõda, 5. juunil 1948 kukkus ta reaktiivpommitaja Northrop YB-49 prototüübi alla. Detsembris 1949, tunnustades kapten Edwardsi teenete eest, sai Murok AFB oma nime.
Sait, kus Edwardsi lennubaas praegu asub, sobis väga hästi suure lennuvälja ja sihtväljade ehitamiseks. Kuivanud Rogersi järv, mis asub suurtest asulatest kaugel, lõi peaaegu täiesti tasase tahke pinna, millele sai piiranguteta maanduda mis tahes tüüpi lennukeid. Ilmaolud Californias, kus oli palju päikeselisi päevi aastas, sobisid lennuohutuse seisukohalt kõige paremini lennundusnõuetega. Kõik see tõi kaasa asjaolu, et eelmise sajandi 30ndatel hakkasid föderaalvõimud selles piirkonnas maid välja ostma. Esialgu oli siin, kaugel uudishimulikest pilkudest, kavas katsetada uut tüüpi lennurelvi - peamiselt suure kaliibriga pomme. Järve pinnale ehitatud rõngakujuliste sihtmärkide esimene pommitamine toimus 1935. Samal ajal, mitte kaugel Happy Lower Riding Clubi rantšost, alustati esimese raja rajamist. 1937. aastal toimus siin suur lennundusõppus, mille käigus Ameerika kõrged sõjaväeametnikud hindasid selle koha kõiki eeliseid. Baasi rajaja, 1. tiiva ülem kolonel Henry Arnold ütles: "Kuivanud järve pind on sile nagu piljardilaud ja vajadusel saab siia paigutada kõik olemasolevad Ameerika lennukid." 1930. ja 1940. aastatel kulutati toona tohutuid rahasummasid - 120 miljonit dollarit lisapindade ostmiseks, kapitalistruktuuride ehitamiseks, betoonist raja, sihtväljade ja laboritestide infrastruktuuri loomiseks. Raja pikkus 3600 m.
Varsti pärast jaapanlaste rünnakut Pearl Harborile Californias kolisid 41. pommitaja Air Groupi pommitajad B-18 Bolo, A-29 Hudson ja B-25 Mitchell Davis Montanast Arizonasse. Muroki lennubaasis loodi mitu väljaõppeüksust, kus nad koolitasid lendureid, navigaatoreid, pommitajaid ja tehnikuid 4. pommitajate juhtimiseks. 1943. aasta keskel ilmus lennubaasi B-24 Liberator ja avati ainsad kursused riigis, kus lõpetasid aerofotograafia eriala lõpetanud spetsialistid. Samal ajal hakkasid Murokisse saabuma esimesed pikamaa hävitajad P-38 Lightning, mida arendasid lahingupiloodid. Tavaliselt kestis navigaatorite ja pilootide koolitus 8-12 nädalat. Enne Californiasse jõudmist läbisid tulevased piloodid algkoolituskoolides kerge biplane'i lennukoolituse.
Pärast reaktiivse teemaga töötamise alustamist nõudis õhuväe käsk uue tehnoloogia testimiseks eraldatud katseplatsi. Esimese Ameerika reaktiivhävitaja Bell Aircraft P-59 Airacomet prototüüp jõudis kuiva soolajärve äärel asuvasse katsejaama 21. septembril 1942 ja esimene lend toimus 8 päeva jooksul.
Jet P-59 Airacomet koos P-63 Kingcobraga
P-59 ei vastanud aga ootustele. Lennuandmete kohaselt ei olnud esimesel Ameerika reaktiivlennukil erilisi eeliseid propelleriga juhitava grupiga lennukite ees. Selle tulemusel kasutati väikeseeriana ehitatud P-59 Airacometi ainult treeninguteks.
Muroki lennubaasi lähedusest sai esimese Ameerika tiibrakett Northrop JB-1 katsetuste koht. Mürsu väljatöötamine algas pärast seda, kui britid jagasid teavet Saksa "lendavate pommide" V-1 ("Fieseler-103") kohta.
JB-1
Iseloomuliku välimuse tõttu sai tiibrakett hüüdnime Bat. Erinevalt Saksa "V" -st oli JB-1-l suur tiivaala ja see nägi välja nagu täieõiguslik mehitatud lennuk. Esimene käivitamine, mis toimus 1944. aasta detsembris, lõppes ebaõnnestumisega. Mehitamata õhusõiduk kukkus alla, purustades stardipuldist vaevalt lahti. Peagi selgus, et "nahkhiire" disain ei ole optimaalne ja sõjavägi kaotas selle mudeli vastu huvi.
1944. aastal alustati baasi läheduses ehitamist kahele 600 ja 3000 meetri pikkusele rajale, et korraldada reaktiivtehnoloogia ja päästevarustuse maapealseid kiireid katseid.
1959. aastal ilmus kolmas 6100 meetri pikkune rada, millel katsetati UGM-27 Polaris SLBM mootoreid. Hetkel on 300 ja 6100 meetri pikkuste rööbaste rööpad lahti võetud ning baasi edelaosas asuv kolmekilomeetrine konstruktsioon on hüljatud.
Pärast sõja lõppu anti lennubaas üle materiaalse ja tehnilise väejuhatuse käsutusse. 1945. aastal katsetati lennubaasis Lockheed P-80 Shooting Star reaktiivhävitajat, samuti kogenud Consolidated Vultee XP-81 koos kombineeritud elektrijaamaga.
XP-81
Kaugmaa saatjahävitajana kavandatud XP-81 lendas kruiisil kolbmootori V-1650-7 abil Merlin ja õhuvõitluse ajal lasi turule õhuke turbomootori GE J33. Kuigi kogenud võitleja arendas katsetamise ajal kiirust 811 km / h, olid teel edasi arenenumad reaktiivmootorid ja see ei läinud seeriatesse.
1946. aasta veebruaris saabus lennubaasi vabariigi hävitaja F-84 Thunderjet esimene prototüüp. Võrreldes XP-81-ga vastas see lennuk täielikult sõjaväe nõuetele ja 1947. aastal võeti see kasutusele. Lahingüksustes töötamisel ilmnesid probleemid mootoriga ja tiiva ebapiisav tugevus, mis omakorda nõudis lisakatsetusi ja uute modifikatsioonide loomist. Peamised probleemid lahendati 1949. aastal variandiga F-84D.
F-84B
Pärast kiiret tiibadega hävitajate tulekut, millel oli suurem kiirus ja parem vertikaalne manööver, klassifitseeriti Thunderjet ümber hävituspommitajaks. Selles rollis läbis F-84 kogu Korea sõja ja viidi aktiivselt üle NATO liitlastele.
Paralleelselt lahingumasinate prototüüpide katsetamisega katsetati lennubaasis uurimisotstarbelisi lennukeid. 1946. aasta lõpus toimetati Californiasse raketilennuk Bell X-1.
Raketilennuk X-1
Selle aparaadi projekteerimine koos alkoholi ja vedela hapnikuga töötava vedelkütuse raketimootoriga algas 1944. aastal, et uurida reaktiivmootoriga töötamise probleeme. X-1 käivitamiseks kasutati "õhulennu", seade tõusis õhku spetsiaalselt selleks kohandatud pommitaja B-29 kõhu alla ja reaktiivmootor lasti õhku.
Vedrustus X-1 kandelennukite jaoks
14. oktoobril 1947 ületas kapten Chuck Yeager esmakordselt X-1 helikiirust. Kuni 1949. aasta alguseni viidi X-1-l läbi rohkem kui 70 lendu. Esimese modifikatsiooni lendude ajal oli võimalik saavutada kiirus 1500 km / h ja kõrgus 21 000 meetrit. Hiljem loodi X-1 baasil täiustatud versioonid, mida eristasid piloodi päästmise vahendid, täiustatud mootorid ja parem aerodünaamika ning termiline kaitse.
Peame avaldama austust Ameerika katselendurite julgusele, kes tegid äärmiselt riskantseid lende õhusõidukites, millel algselt polnud väljatõmbetooli.
X-1A
Hoolimata asjaolust, et X-1 projekteerimine algas 40ndate keskel, osutus nende raketilennukite elutsükkel üsna pikaks. X-1E modifikatsiooni lennud jätkusid 1958. aasta novembrini. Vahetult enne tegevuse lõpetamist saavutati pragude avastamise tõttu kütusepaakide seintes kiirus 3675 km / h. Katsete käigus saadud andmeid kasutati kõigi Ameerika ülehelikiirusega õhusõidukite projekteerimisel 50-70 aastat. X-1 seeria sõidukitel katsetati ka relvade välise vedrustuse ja termokaitse võimalusi.
1948. aastal määrati Muroki lennubaasile ametlikult lennukatsekeskuse staatus. See paljuski vabastas õhuväe juhtkonna käed, 50ndate alguseks olid siia koondunud katse- ja katseeskadrillid, kes tegelesid taktikaliste ja strateegiliste käskude jaoks lahingumasinate loomise programmidega. Californias katsetati ka uurimislennukeid, reaktiivmootoreid ja väljatõmbamisistmeid. Kuna vedelkütusel töötavate rakettmootoritega rakettlennukite katsetused olid laiaulatuslikud, ehitati 50ndate alguses kuivatatud järvest ida pool asuval mägiplatool mootorite katsetamiseks juhtimis- ja katsejaam, kus olid spetsiaalsed stendid tõeliseks tulistamiseks. reaktiivmootorite testid toimivad endiselt.
Esimene pommitaja prototüüp, mis oli mõeldud Murokis katsetatavate strateegilise õhuväe juhtkonna jaoks, oli Northrop YB-49. See lennuk lendas vastavalt oma "lendava tiiva" skeemile kolvi YB-35, kuid sellel oli 8 Allison J35 turboreaktiivmootorit. Lennuk, mille maksimaalne stardimass oli 87969 kg ja tiibade siruulatus 52, 43 m, võis saavutada maksimaalse kiiruse 793 km / h. Võitlusraadius koos 4500 kg pommikoormusega oli 2600 km.
YB-49 tõuseb õhku
5. juunil 1948 kukkus lennuõnnetuses alla üks kolmest ehitatud YB-49-st, hukkus viis meeskonnaliiget, sealhulgas kapten Glen Edwards. Seejärel loobuti juhtimisprobleemide ja mootorite ebausaldusväärse töö tõttu pommitaja seeriakonstruktsioonist.
Varsti pärast Muroki AFB ümbernimetamist Edwardsiks algas siin ulatuslik töö selle laiendamiseks ja USA õhujõudude keskseks katselennubaasiks muutmiseks. Aprillis 1951 vormistati see siis, kui Edwards AFB viidi üle õhuväe uurimis- ja arendusjuhtkonda, misjärel moodustati õhuväe lennutestikeskus ja katsepiloodikool.
Ameerika Ühendriikide õhuväe testikeskuse peakorter, Edwards AFB
50ndate esimesel poolel olid lennukatsekeskuse põhirõhk reaktiivmootorite valdkonna teadusuuringutel, mille eesmärk oli saavutada maksimaalsed kiiruse ja lennukõrguse väärtused, mille jaoks kasutati spetsiaalselt kavandatud lennukeid. Rakenduslennukil Douglas D-558-2 Skyrocket 20, mis kukkus alla pommitajalt B-29, 20. novembril 1953 oli võimalik helikiirust kahekordistada.
D-558-2 kandelennukist eraldumise hetk
Nagu eksperimentaalne X-1, kasutas Skyrocket D-558-2 reaktiivmootorit, mis oli varustatud alkoholi ja vedela hapnikuga. Sõltumatu õhkutõusu ja kruiisilendu tagamiseks oli saadaval täiendav turboreaktiivmootor Vestingauz J-34-40. Selle õhusõiduki kohta saadi andmeid juhitavuse kohta ülehelikiirusel ning uuriti erinevate vedrustuste (pommid ja tankid) mõju lennuki käitumisele.
Kolm aastat hiljem suutis kapten Ivan Kinchelo Bell X-2 Starbusteril pommitaja B-50 küljest lahti haakides saavutada rekordkõrguse 38 466 meetrit. Tulevikus suutis see seade 19000 meetri kõrgusel kiirendada kiirusele 3370 km / h.
X-2 rakettlennuki V-50-st eraldumise hetk
Raketilennukist Kh-2 sai esimene Ameerika mehitatud õhusõiduk, millel kasutati uue osa spetsiaalset termilist kaitsekatet, et ületada "soojustõke", ning lennukikere oli samuti valmistatud kuumuskindlast terasest. Erilist tähelepanu pöörati kabiini soojusisolatsioonile. Niisiis, esiklaas koosnes kahest klaasist. Klaasid säilitasid oma tugevuse kuni temperatuurini 540 ° C ja neelasid infrapunakiiri.
50ndatel läbis Edwards AFB testimiskeskuse rohkem kui 40 tüüpi reaktiivlennukeid. Sealhulgas võitlejad, kes on kasutusele võetud hoolduseks ja mida ehitatakse suurtes seeriates: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief ja F-106 Delta Dart… Strateegiline õhuvägi võttis vastu pommitajaid B-52 Stratofortress ja B-58 Hustler, samuti tankereid KS-135. Just Edwardsi lennubaasis said elu alguse U-2 kõrglennuliinid, sõjaväetransport C-130 Hercules ja C-133 Cargomaster. Mõned 50ndatel loodud sõidukid osutusid üllatavalt vastupidavaks; strateegilised pommitajad B-52H, luure U-2S, õhutankerid KS-135 ja ülieduka veoki C-130 viimased modifikatsioonid on endiselt kasutusel.
Google Earth'i satelliidipilt: B-58, mis tegi hädamaandumise kõrbes
Erinevad lennukid on lennubaasi läheduses korduvalt sunnitud maanduma. Niisiis, baasi põhistruktuuridest edelas asuvas kõrbes on endiselt pommitajaid B-47 Stratojet ja B-58 Hustler. Praegu kasutatakse neid üsna suuri ja hästi nähtavaid sõidukeid navigatsiooni võrdluspunktidena.
50ndate lõpus käivitati Ameerika Ühendriikides programm, mille eesmärk oli ületada mehitatud lennuga Mach 4 kiirus ja 100 km kõrgus. Spetsiaalselt selleks projekteeriti järgmine "raketilennuk" X-15, mis käivitati vastavalt "õhulennu" skeemile.
X-15
Raketitaolisem mehitatud katselennuk tegi oma esimese lennu 8. juunil 1959. Ja hiljem püstitas ta hulga kõrguse ja lennukiiruse rekordeid, mida siiani pole purustatud. 19. juulil 1963 saavutas Joseph Walker 105,9 km kõrguse ja 3. oktoobril 1967 kiirendas William Knight X-15 kiirust 7273 km / h. Ametlikult otsustas FAI, et atmosfääri piiriks peetakse 100 km kõrgust. Kuid alates 1960. aastast peeti Ameerika Ühendriikides kosmose lähedust rohkem kui 80 km kõrguseks ja seda künnist ületanud pilootidel oli õigus pidada astronaudiks. Kokku startis Kh-15 199 korral, samal ajal kui 13 lendu viidi läbi enam kui 80 km kõrgusel ja 100 km piiri ületati kaks korda. Tegelikult oli X-15 kosmoselennuk, sellel lendasid astronaudid Neil Armstrong ja Joe Angle.
X-15 pärast B-52-lt kukkumist
X-15 stardiplatvormina kasutati spetsiaalselt modifitseeritud pommitajat B-52. Pärast kandelennukist eraldumist kiirendati X-15, kasutades XLR99 LPRE maksimaalse tõukejõuga 254 kN. Selle mootori eripära, kus kütusena kasutati ammoniaaki ja oksüdeerijaks oli vedel hapnik, oli võime reguleerida tõukejõudu ja mitut käivitamist. Ühe mootori ressurss oli 20 käivitamist.
Kuumuskindlast niklisulamist valmistatud lennukikere osa oli kaetud ablatsioonikihiga. Iseloomuliku kujuga sabaüksus andis juhitavuse hüperhelikiirusel. Maandumine toimus sabasektsiooni spetsiaalsete jooksjate peal, ees toodeti rattaga telikut. Enne maandumist lasti alumine kiil maha. Erinevalt varajaste mudelite raketilennukitest oli X-15 varustatud väljatõmbetooliga, mis tagas teoreetiliselt piloodi päästmise 37 km kõrgusel. Loomulikult oli piloot lennu ajal suletud skafandris. Pärast väljutamist suurel kõrgusel tulid mängu spetsiaalsed roolipinnad, mis tagavad stabiliseerumise ja pidurdamise enne langevarjusüsteemi avamist.
Kh-15-le paigaldatud päästesüsteemi pole praktikas kunagi katsetatud. Kuid see ei tähenda, et raketilennud oleksid ohutud. Üks kolmest 191. reisi ajal ehitatud X-15-st varises laskumise ajal õhku. Aparaadi rusud olid laiali 130 km² suurusel alal, katselendur Michael Adams sai surma. X-seeria sõidukite katselendude ajal hukkus ja sai kannatada arvukalt intsidente. Toimus kontrolli kaotamine, plahvatused ja tulekahjud. Niisiis, 12. mail 1953 õhus X-2 tankimise ajal, kui raketilennuk oli veel kandelennuki pommiruumis, toimus plahvatus. Pommitajast eraldatud X-2 põles hetkega õhus. Tapnud piloot Skip Ziegler ja kaks B-50 meeskonnaliiget, valmistades raketilennukit lendamiseks ette. Enne seda kaotati sarnastes juhtumites kaks X-1. Ka X-2 teine eksemplar kukkus laskumise ajal kontrolli kaotamise tõttu alla, piloot Milburn Apt viskas välja, kuid suure kiiruse tõttu ei saanud ta kasutada põhi langevarju. Kuid risk oli õigustatud, raketipurilennukite lendude ajal oli võimalik koguda väärtuslikku teavet õhusõidukite käitumise kohta ülehelikiirusel ja õhuvabas ruumis, katsetada elutoetussüsteeme, mis suudavad kosmoses toimida, ja katsetada juhitava kontseptsiooni. planeerimine mittetöötavate mootoritega. 1958. aastal, pärast riikliku lennundus- ja kosmoseameti (NASA) loomist, osalesid selle agentuuri spetsialistid aktiivselt katsetes X-15-ga.
X-24B
NASA katsetas ka õhujõududega: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A ja X-24B. Kõik need seadmed loodi kontrollitud libisemise testimiseks suurelt kõrguselt. Katsete käigus kogutud teavet kasutati hiljem kosmosesüstiku korduvkasutatava "kosmosesüstiku" kujundamisel. Mõned neist eksperimentaalsetest raketiplaanidest on praegu paigaldatud Edwardsi õhuväebaasi mälestusmärgile.
HL-10 Edwardsi õhuväebaasi mälestusmärgil
X-seeria raketiplaanide ja "kosmosesüstiku" prototüüpide testimiseks kuivatatud soolajärve pinnal, lennubaasi põhikonstruktsioonidest kirdes, kujutati hiiglaslikku kompassi läbimõõduga üle 1 km ja mitmeid rajad olid tähistatud. Üks neist pikkusega 11, 92 km on maailma pikim.
Google Earth satelliidipilt: Edwardsi lennuväebaas, vaade 13 km kõrguselt
Just soolajärve pinnal maandus 70ndate lõpus korduvkasutatava kosmoselaeva Enterprise (OV-101) prototüüp. Ta ei lennanud kunagi kosmosesse, vaid teda kasutati ainult maandumis- ja transporditehnikate harjutamiseks.
Pärast korduvkasutatava kosmoselaeva Columbia esimest starti 12. aprillil 1981 maandus süstik Arizonas kuiva soolase järve pinnale. Seda rada on juba ammu peetud varurajaks juhuks, kui kosmosesüstik ilmastikutingimuste tõttu Floridas maanduda ei suuda. Kosmosesüstikud maandusid lennubaasist kirdesse rajale 54 korda, viimane oli Discovery, mis maandus 28. augustil 2009.
Korduvkasutatavate kosmosesüstikute transportimiseks kasutati spetsiaalselt modifitseeritud Boeing-747 lennukit, mille ülemises kereosas olid lisad ja modifitseeritud sabaüksus. Baasi ehitati spetsiaalne stend, et laadida süstik transpordilennukile.
Samaaegselt uurimisprogrammidega kosmoseagentuuri huvides läbisid pommitajad: B-52H Stratofortress ja F-111 Aardvark, hävitajad: F-4 Phantom II, sõjaväetransport: C-141 Starlifter ja C-5 läbisid õhuväe katsetuskeskuse 60ndate galaktikas. Lockheed YF-12A lennud äratasid üldist tähelepanu; just selle masina baasil loodi hiljem kiirluurelennuk SR-71. Edwards AFB -s katsetati peaaegu kõiki USA õhujõudude lahingumasinaid, välja arvatud kõige salajasemad. Niisiis saadeti "varjatud" F-117 testimiseks õhujõudude testimiskeskuse tehniline personal ja piloodid uudishimulike pilkude eest kaugele Tonopahi lennubaasi Nevadasse.
F-15A esimese lennu ajal
70. aastatel hakkasid USA Lähis -Ida ja Kagu -Aasia kohalike konfliktide kogemuste põhjal looma uue põlvkonna lahingulennukeid. Pärast kokkupõrget Nõukogude MiG -dega muutis USA õhujõudude juhtkond oma seisukohti õhuvõitluse taktika kohta. Koos ülehelikiirusega pealtkuulamise võimalusega pidid uued hävitajad olema kõrge manööverdusvõimega ja pardal olid kahurirelvad. Ameerika vastuseks oli F-15 Eagle, raske kahemootoriline hävitaja, millel on võimas radar ja keskmise ulatusega raketid. Kerge, massiivsema hävitaja niši vallutas suhteliselt odav ühemootoriline F-16 Fighting Falcon.
YF-16 ja YF-17 lennu ajal võrdluskatsete ajal 1974. aastal
Samaaegselt prototüübiga YF-16 testiti Edwards AFB-s selle kahemootorilist konkurenti YF-17. Tulevikus muutus see lennuk, kaotades õhujõududes F-16-le, väga edukaks kandjapõhiseks hävitajaks F / A-18 Hornet.
Ameerika hävituspommitajate kõrge haavatavus õhutõrje ja MANPADSi poolt nende otsese õhutoetuse käigus Vietnami maapealsetele üksustele näitas vajadust luua spetsiaalseid ründelennukeid. Selgus, et koos huvipunktide vastu töötavate kiirete „õhutõrjemurdjatega” on vaja väikese kiirusega hästi kaitstud sõidukeid. Selle tulemusel asus pärast põhjalikku testimistsüklit, sealhulgas Edwardsi õhujõudude baasis, 1977. aastal kasutusele ründelennuk A-10 Thunderbolt II.
A-10A
70ndatel muutusid strateegilise lennundusjuhatuse B-52 peamised pommitajad tugevalt kindlustatud Nõukogude õhukaitsesüsteemi suhtes liiga haavatavaks. Seetõttu oli vaja mandritevahelise ulatusega pommitajat, kes oleks võimeline kandma kogu tuuma- ja tavalennundusrelvade spektrit ning sooritama ülehelikiirusega viskeid. Selle kontseptsiooni osana on Rockwell International loonud mitmerežiimilise strateegilise muutuva tiivaga pommitaja B-1 Lancer.
Prototüüp B-1A Edwards AFB-s
B-1A esimene eksemplar jõudis Edwards AFB-sse detsembris 1974. Tulenevalt asjaolust, et lennukis rakendati arvukalt uuendusi, mida polnud veel katsetatud, olid testid väga rasked. Esimesel etapil esines igal lennul rikkeid või rikkeid pardasüsteemide töös, palju kaebusi põhjustas maapealse hoolduse keerukus. Võrreldes hästi valdatud pommitajaga B-52 tundus uus B-1A liiga keeruline ja kapriisne. Sellest hoolimata näitas lennuk katsetel häid lennuandmeid: maksimaalne kiirus 2237 km / h ja lagi 18300 meetrit. Pommilahtrisse paigutati 34 tonni kaaluv lahingukoorem. Kuid samal ajal oli "Ulan" tootmisel ja kasutamisel väga kallis ning valitsus tühistas tellimuse. Pärast president Ronald Reagani valimist taaselustati B-1 programm. Variandi B-1B projekteerimisel pandi põhirõhk õhutõrje ületamisele madalal kõrgusel ja lennuki varustamisele kõige arenenumate elektroonilise sõjapidamise kaitsesüsteemidega.
Google Earth satelliidipilt: pommitajad B-52H ja B-1B Edwardsi lennubaasis
Nagu esimest versiooni, katsetati täiustatud B-1B-d ka Californias. Lennuki ja selle relvade testid kestsid 1980–1985, pärast mida võeti pommitaja kasutusele. Kõik ei läinud aga libedalt. Esialgu kehtestati lennukile minimaalsed kõrgused ja lennukiirus. Töötamise aastate jooksul kukkus õnnetustest alla 100 ehitatud pommitajast.
4. oktoobril 1984 sooritas B-1B hädamaandumise süstikute jaoks ette nähtud sillutamata rajale. Hüdraulilise rikke tõttu ei tulnud eesmine telik välja. Kuivanud järve suhteliselt pehme pinna tõttu ei saanud lennuk kriitilisi kahjustusi ja ehitati hiljem uuesti üles.
80ndatel tegelesid katsekeskuse töötajad peamiselt arenenumate relvade, navigatsiooni- ja sidesüsteemide väljatöötamisega juba kasutusele võetud lahingulennukite tüüpide jaoks ja uute modifikatsioonide katsetamisega. 1986. aasta detsembris astus hävitaja-pommitaja F-15E Strike Eagle katsetele. USA õhujõududes pidi see lennuk asendama mitmeotstarbelist F-4 Phantom II. Kui maapealsetel sihtmärkidel on võimalik tõhusalt töötada, on F-15E õhuvõitleja jaoks üsna suur potentsiaal. Lennuk kasutusele võeti 1988. aasta aprillis ja sellest ajast alates on seda aktiivselt kasutatud erinevates USA, Iisraeli ja Saudi Araabia õhujõudude korraldatavates löögioperatsioonides.
F-15E seeriahävitaja-pommitaja
Ka Arizonas katsetati F -15 STOL / MTD modifikatsiooni (lühike õhkutõusmine ja maandumine / manöövritehnoloogia demonstraator - lühendatud õhkutõusmine ja maandumine ning suurenenud manööverdusvõime demonstreerimine) õhusõidukeid. Pöörlevate lamedate pihustite ja VGO kasutuselevõtu tõttu suurenes rulli nurkkiirus 24%ja samm - 27%. Stardijooksu ja jooksu pikkust on oluliselt vähendatud. Katsete käigus demonstreeriti võimet maanduda märjale ribale, mille pikkus oli 985 meetrit (hävitaja F-15C jaoks on vaja 2300 meetrit).
F-15 STOL / MTD
F-15 STOL / MTD mudeli edasiarendus oli F-15ACTIVE (integreeritud sõidukite täiustatud juhtimistehnoloogiad, mis sõna otseses mõttes tõlkes tähendab täiustatud juhtimistehnoloogiaid integreeritud sõidukitele) koos uue lendjuhtme juhtimissüsteemiga, mis ühendab juhtimise PGO, mootor ja pöörlevad düüsid … See Eagle'i modifikatsioon näitas väga head manööverdusvõimet, kuna Pugatšova Cobrat tehti korduvalt F-15ACTIVE-ga. Seda hävitaja modifikatsiooni ei ehitatud seeriaviisiliselt, kuid viienda põlvkonna hävitaja F-22A loomiseks kasutati mitmeid sellel välja töötatud tehnilisi lahendusi.
F-15 STOL / MTD-st teisendatud F-15ACTIVE eripärane väline omadus on väga efektne ere valge-sinine-punane värv. 90ndate teisel poolel omandas F-15ACTIVE NASA ja lendas kuni 2009. aastani.
F-16 Fighting Falconi lennuomaduste radikaalse parandamise projekti raames loodi eksperimentaalne lennuk F-16XL, mille deltalihase tiib suurenes 1,2 korda. See koos kerega 1,42 meetri võrra pikendatuna võimaldas suurendada kütusevarustust sisepaakides 80% ja kanda tiibkomplektide lahingukoormust kaks korda rohkem. Kaalude säästmiseks kasutati uues tiivas laialdaselt komposiitmaterjale.
F-16XL
Arendajate ettekujutuse kohaselt kujundas see tiiva kuju madala tõmbejõu tagamiseks suurel alahelikiirusel või ülehelikiirusel, ilma et manööverdusvõime kaoks vahemikus 600–900 km / h. Tiiva pindala suurendamine ja õõtsiku kumeruse optimeerimine suurendas ülehelikiirusel 25% ja alahelikiirusel 11%. F-16XL-i loomisel oli kavas saavutada ka ülehelikiirusega reisikiirus suurel kõrgusel ilma järelpõletita, kuid seda ei rakendatud kunagi.
F-16XL-ks muundamiseks kasutati ühte F-16A-d, mis olid laos. Kuna ühe hävitaja esiosa sai lennuõnnetuses tugevasti kannatada, otsustati ümberehituse käigus see välja vahetada ja muuta lennuk kahekohaliseks.
1981. aasta märtsis kuulutasid Ameerika Ühendriikide õhuväed välja uue täiustatud taktikalise hävitaja konkursi ja mõlemad F-16XL-id osalesid. Kütusepaakide suurenenud mahutavuse tõttu oli F-16XL 40% pikem lennuulatus ja delta tiib võimaldas riputada kaks korda rohkem relvi kui F-16A. Testprogramm osutus väga tihedaks, kokku tegid ühe- ja kahekohalised katsehävitajad 798 lendu. General Dynamics'i inseneride sõnul oli nende autol hea võimalus võita, kuid sõjavägi eelistas lõpuks F-15E-d. 1988. aasta teisel poolel viidi mõlemad F-16XL-id üle NASA-sse, kus nad osalesid katsetes, mille eesmärk oli uurida õhuvoolu tiiva ümber ülehelikiirusel.
Kuni 2012. aastani olid lennukid F-15ACTIVE ja F-16XL Edwards AFB Ames Drydeni lennuuuringute keskuses. Nüüd on need sõidukid paigutatud lennubaasi mälestuskohtadesse.
Google Earth'i satelliidipilt: lennukid T-38A, F-15ACTIVE ja F-16XL Edwardsi lennubaasi eksperimentaalsel katseplatsil, 2012. aasta pilt
