U-2 peetakse õigustatult üheks kuulsamaks Vene lennukiks. Sellest 1927. aastal loodud mitmeotstarbelisest biplaanist on saanud üks massiivsemaid lennukeid maailmas. Biplaani seeriatootmine jätkus kuni 1953. aastani, mille jooksul toodeti üle 33 tuhande seda tüüpi lennuki. Rahu ajal kasutati seda õppelennukina, muutudes tõeliseks lendlauaks tuhandetele ja tuhandetele Nõukogude lenduritele. Samuti kasutati lennukit aktiivselt põllumajanduses põllukultuuride töötlemiseks väetiste ja pestitsiididega ning sidelennukina. Suure Isamaasõja ajal koolitati auto ümber kergeks ööpommitajaks, tulles selle rolliga edukalt toime.
1920. aastate keskel seisis noor Nõukogude lennundus tol ajal silmitsi väga pakilise probleemiga-moodsa, kuid hõlpsasti lendava lennuki loomine, mida saaks kasutada paljude lennukooliõpilaste oskuste täiustamiseks. suur hulk kogu NSV Liidus …. 1923. aastal asus koolitusmasina projekteerimise ette noor, kuid juba andekas nõukogude disainer Nikolai Nikolajevitš Polikarpov. Oktoobris 1924 sõnastasid õhuväe esindajad lõpuks lennukite üldised taktikalised ja tehnilised nõuded pilootide esmaseks väljaõppeks. Eriti rõhutasid nad soovi omada sellise lennukina madala maandumiskiirusega biplaani. Nõuded nägid ette, et maksimaalne lennukiirus ei tohi ületada 120 km / h ja maandumiskiirus - 60 km / h. Lennuk pidi olema ainult kaheplaaniline ja ehitatud ainult Nõukogude Liidus saadaolevatest materjalidest.
Nende nõuete kohaselt lõi Polikarpov oma lennuki. Hilinemine oli suuresti tingitud uue auto nõukogude mootori ootamisest. 1926. aasta keskpaigaks oli NSV Liit kavandanud kaks väikese võimsusega lennukimootorit-M-11 (tehas nr 4) ja M-12 (NAMI). Just nende jaoks kavandati U-2 esimene mudel (teine koolitus), nimi Po-2 saab lennuki palju hiljem-alles 1944. aastal pärast disaineri surma tema mälestuseks.
Pärast uute lennukimootorite katsetamist aerosoolidel valisid disainerid A. D. Shvetsovi välja töötatud mootori M-11. See õhkjahutusega mootor arendas maksimaalset võimsust 125 hj. Selle teeb ainulaadseks asjaolu, et M-11-st sai esimene oma nõukogude disainiga lennukimootor, mis läks masstootmisse. Omal ajal ei olnud sellel enam silmapaistvaid omadusi, kuid see oli tehnoloogiliselt arenenud, üsna usaldusväärne ega olnud eriti kapriisne kasutatud õlide ja kütuste suhtes. Tõeline tööliste ja talupoegade mootor tööliste ja talupoegade armeele. Oluline oli ka see, et mootorit oleks võimalik toota minimaalselt võõraid materjale ja komponente kasutades. Tulevikus uuendati mootorit korduvalt, suurendati võimsust - kuni 180 hj ja seda täiustati ka tootmiseks sõjaaja tingimustes.
Just selle mootoriga esitles Polikarpov 1927. aasta septembri keskel õhuväe uurimisinstituudile põhjalike testide tegemiseks oma lennuki prototüübi. M-11 mootoriga prototüüp oli valmis sama aasta juunis, kuid kuni septembrini oli mootorit peenhäälestatud, millest võttis osa ka Polikarpov. Lennuki testid näitasid, et sellel on head lennuomadused, sealhulgas pöörlemisomadused, ja see vastab üldiselt õhuväe varem väljendatud nõuetele, välja arvatud ronimiskiirus. Olles töötanud auto aerodünaamika parandamise nimel ja tiiva konstruktsiooni iseärasusi muutes, muutes selle kergemaks ja voolujoonelisemaks, esitas Polikarpov katsetamiseks lennuki teise näidise.
Uuendatud lennuki testid, mida alates 1928. aasta jaanuarist viis läbi katselendur Mihhail Gromov, näitasid lennuki suurepäraseid lennuomadusi. Juba 29. märtsil 1928 anti välja dekreet U-2 lennukite katseseeria ehitamise kohta, mis koosnes 6 lennukist. Kõik need olid mõeldud lennukoolides proovitööks. Ja mais 1929 algas lennukite seeriatootmine. Varem 1928. aasta sügisel toimus U-2 rahvusvaheline debüüt. Seda mudelit demonstreeriti Berliini kolmandal rahvusvahelisel lennunäitusel.
Skeemi kohaselt oli U-2 trenažöör ühest mootorist koosnev kahekohaline tugikonstruktsiooniga biplaan, mis oli varustatud õhkjahutusega mootoriga M-11, arendades maksimaalset võimsust 125 hj. Polikarpovi projekteeritud U-2, mis läks 1930. aastal Punaarmee õhujõudude koosseisu, kasutati laialdaselt side- ja luurelennukina. Veel 1932. aastal töötati välja lennuki spetsiaalne lahingukoolituse modifikatsioon, mis sai tähise U-2VS. Seda mudelit kasutati pilootide koolitamiseks pommitamise alustes. Lennuk suutis pommiraamidel kanda 6 kaheksakilogrammist pommi, seda oli raske nimetada lahingukoormuseks, kuid just see lennuki modifikatsioon tõestas skeptikutele, et õppelennuk võib vajadusel sõjaks sobida. Tulistamispunkt kuulipildujaga PV-1 asus lennuki U-2VS tagumises kabiinis. Just see muudatus jäi pikka aega Nõukogude õhujõudude peamiseks sidelennukiks ja seda kasutas laialdaselt juhtkond. Selle modifikatsiooniga toodeti rohkem kui 9 tuhat U-2 lennukit.
Kuid lennuki peamine eesmärk on alati olnud piloodikoolitus. Selleks oli U-2-l mitmeid vaieldamatuid eeliseid. Esiteks oli õhusõidukit äärmiselt lihtne ja odav kasutada, seda sai hõlpsasti parandada, sealhulgas kohapeal, mis muutis selle vabastamise Nõukogude Liidule väga kasumlikuks, kus lihtsus ja tehnoloogia madalad kulud olid peamised kriteeriumid. Teiseks oli biplaani väga lihtne lennata, isegi kogenematu piloot võis sellel vabalt lennata, lennuk andis piloodile andeks arvukalt vigu (ideaalne õpilastele ja algajatele), mis tooksid teise lennukiga kaasa paratamatu õnnetuse. Näiteks oli lennukil peaaegu võimatu pöörlema minna. Juhul, kui piloot roolidest lahti lasi, hakkas U-2 libisema laskumiskiirusel 1 m / s ja kui selle all oli tasane pind, võis ta sellel iseseisvalt istuda. Kolmandaks, U-2 võis tõusta ja maanduda sõna otseses mõttes igalt tasase pinna laigult, sõja aastatel muutis see hädavajalikuks suhtlemiseks paljude partisanide üksustega.
Suure Isamaasõja ajal selgus ka “lendava laua” võitluspotentsiaal. Sõja alguses, õhusõidukite mehaanikute poolt õhusõidukite täiustamise tõttu, suurenes nende pommikoormus 100–150 kg-ni, hiljem, kui lennukitehased olid mures lennuki lahingukvaliteedi pärast, suurendati pommikoormust 250 kg. Tõsiasi, et väikesed madala kiirusega biplanid, mis ühe disaineri sõnul "koosnesid pulgadest ja aukudest, esimene tugevuse, teine kerguse tõttu" kandis suuri kaotusi, pidas paika vaid sõja esimestel kuudel, kui Nõukogude väejuhatus viskas kõik lahingusse. see oli käepärast, sõltumata varustuse kadumisest. Selle õhusõiduki jaoks olid päevased ründed rindele sageli saatuslikud, kuna selle võis isegi maapinnalt tulistada.
Kuid kui U-2 tugevusi ja nõrkusi põhjalikult uuriti, muutus olukord. Võitluslennukina kasutati seda vaid kerge ööpommitajana, mis muutis radikaalselt positsiooni. Öösel oli teda peaaegu võimatu maha tulistada. Armatuurlaud vahetati spetsiaalselt õhusõiduki öiseks kasutamiseks ja mis kõige tähtsam - paigaldati leegi summutid. Öösel lennukit näha polnud ja enam kui 700 meetri kõrgusel ei kuuldud seda ikka veel maapinnast. Samas peeti intensiivse pildistamise ja varustuse müraga isegi 400 meetri kõrgust avastamise osas ohutuks. Nii madalatelt kõrgustelt võib pommitamise täpsus sihtmärgi nähtavuse korral olla erakordne. Stalingradi lahingu ajal võeti mõnel juhul sihtmärgiks U-2 ööpommitajad üksikelamu juurde.
Alates 1942. aastast kaasajastati pidevalt lennukit U-2, mis pärast Polikarpovi surma 1944. aastal nimetati ümber Po-2-ks. Nõukogude disainibürood tegid disainis mitmesuguseid muudatusi, näidis toodi meelde, sealhulgas LII katsetel. Pärast seda sai heakskiidetud koopia lennukitehaste edasise seeriatootmise standardiks. Sellele ilmus ka relvastus - JAH kuulipilduja tagumise kokpiti lähedal asuval pöördpoldil, tiibadel olid ShKAS -i variandid või kerel PV -1, mida peeti kerge ründelennukiks. Täiustati seadmeid, töötati välja uusi konteinereid ja lukke erinevate laskemoona ja lasti transportimiseks, lisati raadiojaam. Kerge ööpommitajaga suhtumine töösse oli tõsine. Nii sõjaväe kui ka tööstuse esindajad lähenesid moderniseerimistööle ülima vastutusega. Selle tulemusel said Nõukogude õhuväed sõja -aastatel lennuki, mida võiks nimetada stealth -lennukiks, see stealth -masin vastas täielikult Ameerika kontseptsioonile, mis ilmus alles 1970. aastate lõpus. Paradoksaalsel kombel sai vargustest selle kerge pommitaja peamine relv. Öösel ei olnud seda kuulda ega näha, mitte ainult palja silmaga. Ka sõja-aastatel ilmunud Saksa radarid ei näinud U-2. Väike mootor, samuti vineerist ja perkal (kere tugevam puuvillane kangas) valmistatud kere muutis Saksa sõjaaja radaritel lennuki tuvastamise keeruliseks, näiteks päris paljud Freya U-2 radarid ei pannud seda tegelikult tähele.
Kummalisel kombel oli võitleja täiendav ja ka väga oluline kaitse selle aeglane kiirus. U -2 oli madal lennukiirus (150 km / h - maksimaalne, 130 km / h - reisikiirus) ja võis lennata madalal kõrgusel, samas kui kiiremad lennukid riskisid sellises olukorras puude, mäe või maastiku kokkukukkumisega. Luftwaffe’i piloodid mõistsid väga kiiresti, et kahe teguri tõttu oli väga raske lendavat lendu tulistada: 1) U-2 piloodid said lennata puulatvade tasemel, kus lennuk oli raskesti nähtav ja raskesti ründatav; 2) Saksa peamiste hävitajate Messerschmitt Bf 109 ja Focke-Wulf Fw 190 seiskumiskiirus oli võrdne U-2 maksimaalse lennukiirusega, mis tegi äärmiselt raskeks hoida biplaani võitleja silmis piisavalt kaua. edukas rünnak. On teada juhtum, kui juba Korea sõja ajal 1953. aastal Po-2 sidelennukit jahtides kukkus alla Ameerika reaktiivlennuk Lockheed F-94 Starfire, mis üritas kiirust aeglase kiirusega võrdsustada. Tänu nendele omadustele kasutasid Nõukogude õhujõud õhusõidukit sõja -aastatel aktiivselt side- ja luurevahendina.
Samas, rääkides lennukist U-2 / Po-2, jätavad paljud kahe silma vahele väga olulise detaili-see oli Suure Isamaasõja kõige lendavam Nõukogude lennuk. Pilootid, kes ületasid 1000 sorti piiri, lendasid ainult nende masinatega; teistel lahingulennukitel ei suutnud keegi harva ületada 500 lendu. Üks põhjusi on see, et see lennuk andestas paljudele noorte pilootide juhtimisvead, need olid sõjaaja "õhkutõusmine ja maandumine". Täisväärtuslikel lahingulennukitel tulistati eilsed lennukoolide lõpetajad sageli enne, kui neil oli aega tõelisteks pilootideks muutuda.
Aeglast biplaani hindasid ka sakslased ise, kes viitasid oma mälestustes sageli lennukile, nimetades seda mootori iseloomuliku heli tõttu "õmblusmasinaks" või "kohviveskiks". Nad meenutasid teda äärmiselt ebasõbraliku sõnaga, sest häirivad öised reidid väsitasid Nõukogude U-2 pommide alla sattunud inimesed väga ära. Madala kõrguse ja väikese kiiruse tõttu võisid pommid sõna otseses mõttes langeda taskulambi, auto esitulede, tule või korstnast lendavate sädemete valgusele. Ja hirm karmil Vene talvel lõket teha on kaalukas argument, et see arhailise disainiga väikelennuk ei meeldiks.
Nõukogude lennukist U-2 / Po-2 on saanud suurepärane näide sellest, kuidas saate tõhusalt kasutada kõiki tehnoloogia olemasolevaid võimalusi, pigistades neist maksimumi. Nõukogude disaineritel ja pilootidel õnnestus muuta eeliseks isegi lennuki ilmsed nõrkused, mis teeb sellest "lendavast lauast", mis sõja -aastatel suutis kerge pommitaja, tõeliselt auväärse lennuki, üheks Suure sümboliks. Isamaasõda.
U-2 lennuomadused (1933):
Üldised omadused: pikkus - 8, 17 m, kõrgus - 3, 1 m, tiivaulatus - 11, 4 m, tiiva pindala - 33, 15 m2.
Lennuki tühimass on 635 kg.
Stardimass - 890 kg.
Elektrijaam on viiesilindriline õhkjahutusega M-11D mootor võimsusega 125 hj (maapinna lähedal).
Maksimaalne lennukiirus on kuni 150 km / h.
Maandumiskiirus - 65 km / h.
Lennuulatus - 400 km.
Praktiline lagi - 3820 m.
Meeskond - 2 inimest.
