1923. aastal avati NSV Liidus esimene posti- ja reisilennuliin. Algul teostati tsiviilvedu ainult välismaal toodetud lennukitega, kuid peagi algas oma tehnoloogia väljatöötamine. Üks esimesi kodumaiseid proove tsiviillennunduse valdkonnas oli K-1 lennuk, mille arendas K. A. Kalinin.
Algatusel
1923. aastal kolis tulevane silmapaistev disainer Konstantin Aleksejevitš Kalinin Kiievisse, kus astus Polütehnilise Instituudi neljandale kursusele ja sai peagi töökoha lennukite remonditehases Remvozduh-6. Õppimisest ja tööst vabal ajal õppis ta lennukikonstruktsioone ja paljutõotavaid tehnoloogiaid. Kalinin pööras erilist tähelepanu elliptilisele tiivale - hiljem sai sellest kõigi tema projektide "visiitkaart".
Varsti pärast kolimist hakkas K. A. Kalinin alustas tööd oma reisilennukite projekti kallal. See põhines nii kõige kaasaegsematel kui ka hästi omandatud lahendustel. Projekti iseloomulikud jooned olid elliptiline tiib ja metalli laialdane kasutamine segajõukomplektis. Disaineri nime järgi sai projekt nimeks K-1. Kasutati ka indeksit RVZ -6 - vastavalt tootja nimele.
Projekteerimine võttis üsna kaua aega, kuid sai edukalt lõpule viidud. Pärast seda tulid Kalinin ja tema kolleegid D. L. Tomashevitš, A. N. Gratsiansky ja A. T. Rudenko alustas katselennuki ehitamist. Ehitustööd viidi läbi otse Remvozdukhzavodis põhitööst vabal ajal, kasutades olemasolevaid ressursse. Erinevad piirangud tõid jälle kaasa töö hilinemise. Lennuk valmis alles 1925. aasta suveks. Peaaegu samaaegselt lõpetas Kalinin instituudi.
Uus reisija
Disaini poolest oli K-1 ühe mootoriga kõrge tiivaga tugipost, millel oli segatud puidu-metalli jõuallikas. Projektis kasutati mitmeid originaalseid ideid, mis võimaldasid disaini piiratud keerukusega saavutada omaduste suurenemist.
Kere tehti ristkülikukujulise ristlõikega raami alusel. Selle vibu, mis mahutas kokpiti ja reisijad, oli valmistatud terastorudest ja kaetud gofreeritud alumiiniumiga. Mootorikinnitus tehti eraldi, kergesti eemaldatavaks üksuseks. Saba poom oli kokku pandud puidust ja kaetud lõuendiga.
Tiib oli elliptilise kujuga. See erines sirgest tiivast tootmise keerukuse poolest, kuid andis põhilisi aerodünaamilisi omadusi. Lennuki kerega ühendatud keskosa oli metallist, konsoolid puidust. Lennukite ümbris - lina vineerist varvastugevdusega. Mehhaniseerimine hõlmas ainult eleroone. Traksid olid valmistatud metalltorudest koos vineerist ümbristega.
Elliptiline stabilisaator oli valmistatud puidust ja lõuendist, kiil metallist kangaga. Sulestiku peal olid traditsioonilise disainiga roolid. Kõiki roole juhtis kaabli juhtmestik.
Purilennuk sai kaherattalise šassii. Mõlemad rattad ühisel teljel kinnitati põhja, kabiini alla. Plaatide amortisaatoritel oli vedrustus. Saba pandi ilma rattata vedrustatud karg.
K-1 kasutas võõrast bensiinimootorit Salmson RB-9 võimsusega 170 hj. kahe labaga puidust konstantse sammuga propelleriga RVZ-6. Kütusepaak oli keskosas; kütusevarustus - raskusjõu järgi. Radiaatorid asusid külgedel kokpiti all ja lükati oja.
Elektrijaama taga oli ühekohaline kabiin minimaalse nõutava juhtseadiste komplektiga. Kokkupandava ülemise klapiga latern asus keskosa tasemel. Mootoriruumi ja kabiini konkreetne paigutus halvendas maapinnal nähtavust ette- ja allapoole.
Piloodi kabiini taga oli kupee kauba või reisijate jaoks. Sissepääsu võimaldas parempoolne uks. Esiseinas ja kokpiti keskel oli kaks tugitooli ning tagaseinas diivan. Lennuk võis pardale võtta 3-4 reisijat. Külgedel oli ette nähtud suure ala klaasimine.
K-1 pikkus oli 10,7 m ja tiivaulatus 16,76 m (pindala 40 ruutmeetrit). Sõiduki tühimass ulatus 1450 kg-ni, maksimaalne stardimass oli 1972 kg. Mitte kõige võimsam mootor lubas maksimaalset kiirust 160 km / h või reisikiirust 130 km / h. Praktiline vahemik - 600 km, lagi - 3 km.
Testi tulemused
26. juulil 1925 tõusis lennuk K-1 esimest korda õhku; piloot S. A. Kosinsky. Tulevikus teostati tehasekatsete ja disaini täiustamise raames mitmeid lende. Pärast nende tegevuste lõpetamist lendas K -1 septembris Moskvasse, et demonstreerida lennundustööstuse juhtkonnale ning teha uusi katseid - enne teeninduse alustamist.
Üldiselt läbisid uued testid probleemideta. Lennuk näitas kõiki oma positiivseid omadusi, tänu millele sai ta soovituse seeriatootmiseks ja tsiviillennupargi kasutamiseks. Alustatud on tulevase tootmise korraldamise protseduuridega - sobiva objekti otsimine, vajalike ressursside eraldamine jne.
Selles etapis hakkasid Kalinin ja tema kolleegid enne seeriatootmise alustamist disaini täiustama. Selle töötlemise käigus pandi algsesse disaini võimalikuks edasiseks kasutamiseks erinevates valdkondades. Niisiis töötati välja lennuki metallist versioon, kiirabi ja kerge mitmeotstarbeline sõiduk.
Esimene prototüüp K-1 anti ettevõttele Dobrolet üle kasutamiseks olemasolevatel ja tulevastel lennuliinidel. Masin täitis edukalt reisijate vedamise, kauba ja kirjavahetuse toimetamise ülesanded. See püsis töös kuni kolmekümnendate alguseni - kuni ressurss oli ammendatud, misjärel see kasutusest kõrvaldati.
Mitteseeriatootmine
1926. aasta septembris korraldati seltsi "Ukrvozduhput" (Harkov) remonditöökodade baasil uus ettevõte, mis sai hiljem nime "Tsiviilkatselennukite tootmine" (GROS). Hiljem sai sellest Harkovi lennukitehas. Ukraina NSV rahvakomissaride nõukogu. K. A. Kalinin ülendati ettevõtte direktoriks ja peadisaineriks.
GROS-i tehas sai tellimuse viie K-1 tootmiseks koos esimese seeriamasina tarnimisega märtsiks 1927. Kalinin ja tema kolleegid otsustasid tootmise käivitada uute lahenduste samaaegse kasutuselevõtuga. Nad kavatsesid ehitada kaks esimest lennukit vastavalt uuendatud projektidele-need said nimeks K-2 ja K-3.
Mõlemad moderniseerimisvõimalused nägid ette Salmsoni mootori asendamise võimsama BMW-IV-ga (240 hj), mis parandas lennu jõudlust. Lennuk K-2 oli K-1 täismetallist kerega-terasraamiga ja ketipostiga kaetud. Sellel disainil oli mõningaid eeliseid, kuid valmistamiseks liiga keeruline.
Projektis K-3 tehti ettepanek ehitada K-1 sanitaarversioon saksa mootoriga, reisijate salongi teistsugune paigutus ja täiendav luuk sabas. Ta võis kaasasoleva inimesega kanda kuni neli istuvat patsienti või kaks kanderaamil. Seal oli lihtne meditsiiniline varustus.
Erinevate asjaolude tõttu ei läinud originaal K -1 kunagi tootmisesse - kasutusele võeti ainult katselennuk. Ülejäänud tellimus täideti mitme reisija K-2 ja ühe kiirabiauto K-3 ehitamise tõttu. See tehnika viidi üle Dobroletisse, kus seda kasutati kuni ressursi ammendumiseni kolmekümnendate alguses.
Mahajäämus tulevikuks
Aastatel 1923-25. K. A. Kalinin ja tema kolleegid töötasid K-1 reisilennuki projekti kallal ning selle töö esimene tulemus oli kolme tüüpi seadmete ilmumine korraga ja erinevatel eesmärkidel. Lisaks töötasid nad projektides K-1/2/3 välja väga eduka arhitektuuri ja paigutuse, mis sobiks edasi arendamiseks ja rakendamiseks paljutõotavates projektides.
Juba 1928. aastal alustas GROS reisilennukite K-4 ehitamist ja hiljem tootis peaaegu 40 sellist lennukit. Aasta hiljem käivitati lennukite seeria K-5-kolmekümnendate keskpaigaks oli u. 260 ühikut. Iga Kalinini uus lennuk kasutas omandatud arendusi, kuid oli suurem, raskem ja avaram kui eelmine.
Seega jäi K-1 originaallennuk ühte eksemplari ega omanud tsiviillaevastiku kujunemisele suurt mõju. Kuid ta lõi reservi uute projektide loomiseks - selle põhjal loodi uued masslennukid, mis kvantitatiivselt ja kvalitatiivselt tugevdasid lennuvälja selle aktiivse ehitamise ja laienemise perioodil.
