Legendide aeg
1940. aasta alguseks kujunes välja V-2 mootori lõplik välimus. See oli V-kujuline 12-silindriline diisel, millel oli valatud 4-klapiline pea, tugevust suurendavad terasest naastud ja kesksel kohal asuv kütusepihusti. Samuti oli jälgi sarnasusest lennunduse AN-1-ga (see töötati välja TsIAM-is) ühendusvarda-kolvirühma konfiguratsiooni osas. Mõlema mootori puhul olid kolvid tembeldatud alumiiniumist peamise ja järelveetava ühendusvardaga ning laagrid olid valmistatud pliipronksiga. B-2 esimestel prototüüpidel olid ühendusvardad kahvlitüüpi ja purunesid sageli, mistõttu otsustati parema ja vasaku ploki puhul kasutada väikese haardega järelveetavaid ühendusvardaid.
Lisaks on AN-1 paagiga diiselmootor seotud reaktiivsegu moodustumisega, kuid erineb mõõtmetest. B-2 puhul on see 15/18 (kolvikäik/ava, cm), AN-1 puhul aga 18/20. Huvitav on see, et paagi diiselmootori mõõt 15/18 võeti teiselt lennundusbensiinimootorilt M-100, mille on kujundanud V. Ya. Klimov. Kõik eelnev ei tähenda siiski, et B-2 oleks sündinud lennukimootorina. See oli algselt tankimootor, mis tuli paljuski projekteerida lennukimootorite ehitamise mustrite järgi, kuna Nõukogude Liidus polnud kiirete diiselmootorite jaoks lihtsalt muud metoodilist alust. Ja 30ndatel aastatel oli ainult lennundusmootoritööstuses piisavalt keerukas selliste keerukate seadmete projekteerimine ja tootmine. Seetõttu pidid karkovlased pöörduma abi saamiseks TsIAMi projekteerimiskeskuse poole, mida juba mainiti B-2: Nõukogude tankitööstuse "kangekaelne hobune". Lisaks silmapaistvale disainerile Timofey Chupakhinile andis Mihhail Petrovitš Poddubny võrdselt olulise panuse tootmise tehnoloogilisse arengusse. KhPZ-s on ta kohustatud arendama keerukaid toiminguid karteri osade, pea, väntvõlli, ühendusvardade töötlemiseks, hülsilaagrite ja põhilaagrite südamiku spetsiifiliseks kiireks töötlemiseks. CIAMi peadisainer, professor, tehnikateaduste doktor Aleksei Dmitrievich Charomsky kirjutab oma mälestustes, et tehnoloog Poddubny pakkus sageli välja lahendusi, mis olid palju edumeelsemad kui need, mis disaineritele pähe tulid.
Gaasivuugi vastu võitlemisele tuli pühendada palju aega - diisel oli võimas, vasktihendid lihtsalt ei pidanud tohutule rõhule vastu. Tekkis isegi mõte vähendada võimsust 400 hj. sek., jättes samal ajal võimaluse "võidelda" lühiajaliseks suurendamiseks 500 liitrini. koos. Sõjavägi aga ei saanud arusaadavatel põhjustel sellest ideest aru ning insenerid pidid välja töötama spetsiaalse templiga üheosalise alumiiniumtihendi kuuele ploki silindrile korraga. Lisaks lisati konstruktsiooni täiendavad poldid, pingutades pea ümber perimeetri.
Lisaks asjaolule, et NSV Liidul puudusid praktiliselt igasugused kogemused "maismaa" kiir diiselmootorite projekteerimisel ja ehitamisel, puudus riigil baas kütusepumpade arendamiseks. BD-2 (B-2 eelkäija) esialgsetel prototüüpidel oli kaks Boschi 6-kolvilist sissepritsepumpa koos eelühendustega. Hiljem muudeti pumba nukke, viies need lennunduses AN-1 kasutatud kujule. Seejärel kujundati ümber kogu konstruktsioon, olles sakslastelt tellinud juba 12 kolviga pumbad. Seejärel ületati raskused meie enda disainiga pumba tootmisel, kuid probleemid sellise kriitilise üksuse tootmise kvaliteedi ja mahuga kummitasid B-2 kogu sõja vältel.
Hoolimata raskustest mootori ülevaatamisel, töötasid nad sõjaeelsel ajal Harkovi tehases nr 75 B-2 liini uute modifikatsioonide kallal. Eelkõige töötati välja 800-hobujõuline V-2SN, mis oli varustatud ülelaadimisega ajamiga ülelaadurilt. Seda võimsat mootorit ehitati vaid mõned üksused, millest parim töötas 190 tundi kuni ebaõnnestumiseni, kuid tarbis liiga palju õli ja oli ummistunud kolvirühma süsinikuladestustest. Arendatud ja 6-silindriline "baby" V-3 mahuga 250 liitrit. koos. (hiljem suurendati seda 300 hj-ni), mis edukalt möödus kõigepealt Voroshilovetsi traktoril ja hiljem BT-5-l. Kuid isegi 300-hobujõulises versioonis oli see mootor selle klassi roomiksõidukite jaoks üsna nõrk ja nad hoidusid mõnda aega soomukitele paigaldamast. See viidi lõpule testide tulemuste põhjal ja B-4 variandis paigaldati see hiljem valgusele T-50. Mereväe modifikatsioone V-2 / l (vasak pöörlemine) ja V-2 / p (parem pöörlemine) paigaldati paarikaupa mereväe kergetele sõjalaevadele alates 1940. aastast.
Tõrva lusikad
Eelseisev sõda sundis Nõukogude Liidu juhtkonda kiirendama mitmete uute tehnoloogiaproovide tootmist, mis sageli kahjustas töökvaliteeti. Sellise lähenemisviisi otstarbekuse üle võib vaielda kaua, kuid fakt jääb faktiks - sõja alguseks oli B -2 selgelt toores mootor, mis nõudis oma konstruktsiooni muutmist. Samal ajal, ilma mootorit meelde tuletamata, said Harkovi tehase töötajad uusi ülesandeid, samal ajal hajutades ressursse. Nii nõudis juhtkond 1941. aasta märtsis, et KV-3 paagi 700-hobujõuline V-5 viiakse lõpule ja pannakse võimalikult kiiresti konveierile ning luuakse sama aasta sügiseks hiiglane võimsusega 1200 hj! Jah, selleks ajaks oli B-2 juba masstootmine, kuid see nõudis pidevalt tähelepanu ja tootmisprotsesside peenhäälestamist. Kuid Harkovi tehases nr 75 polnud selleks aega ega vahendeid. Me ei peatu üksikasjalikult sellel, kuidas paagi diiselmootori ajalugu arenes pärast 22. juunit 1941 (see saab olema eraldi tsükkel), kuid räägime teile paremini Ameerika Ühendriikide Aberdeeni prooviplatsil asuvate ikoonide testidest.. Nikita Melnikovi raamatus-monograafias "NSV Liidu tankitööstus Suure Isamaasõja ajal", mis põhineb Venemaa Riikliku Majandusarhiivi materjalidel, on toodud andmed, mis iseloomustavad B-2 mitte eriti heast küljest.
Tuletame meelde, et Aberdeeni prooviplatsi spetsialistid katsetasid novembrist 1942 kuni 1943 lõpuni kahte sõidukit-T-34 ja KV-1. Tasub kohe mainida, et tankid tulistati meie ajaloo mõnel kõige raskemal perioodil ja see, et need üldse ilmusid, annab tunnistust miljonite nõukogude kodanike kangelaslikkusest. Meie toonaste liitlaste kuivad tehnilised aruanded näitavad aga, et üks B-2 põhiprobleeme oli õhupuhasti. Tsiteerin ajalooteaduste kandidaadi, Venemaa Teaduste Akadeemia Uurali haru ajaloo ja arheoloogia instituudi vanemteaduri Nikita Nikolajevitš Melnikovi raamatut:
„Tehtud tähelepanekute põhjal on selge, et meie riigis (see tähendab Ameerika Ühendriikides) kehtestatud nõuded sõjaväesõidukite õhupuhastitele ei võimalda täielikult kasutada Vene tüüpi õhupuhasti. See sai kinnitust hiljem, pärast mootoririket, kui mootori sees oli palju mustust."
Ameeriklased juhtisid tähelepanu ka sellele, et filtril on kõrge takistus, põhjustades mootoris "õhunälga". Nüüd jahutussüsteemi kohta:
"Mootori jahutus ei vasta meie standarditele ja kui seda ei kompenseeriks mootori konstruktsioon, väheneks mootori eluiga oluliselt."
Ilmselgelt pidasid need silmas diiselmootori võimalust töötada madalatel pööretel, mis kuidagi kaitses mootorit ülekuumenemise eest. Pärast seda teeb Nikita Melnikov üsna vastuolulise avalduse, et just nendel põhjustel langeb suurem osa Nõukogude tankivägede edukatest tegudest just talveperioodile. Oletame, et temperatuur on madalam ja õhus on vähem tolmu. USA-sse saadetud tankid pandi kokku spetsiaalse kontrolli all ja isegi sel juhul ebaõnnestus T-34 mootoririkke tõttu juba proovisõidu 73. tunnil. Võib vaid oletada, millisel kilomeetril seisaks tavaline seeriapaak Ameerika sõjaväe käes.
Siiski on neil katsetel veel üks seisukoht, mida väljendas tankitöö ajaloo tuntud ekspert Juri Pasholok. Ta väidab, et tankide erikomplekti ei olnud ja ameeriklased lihtsalt ei täitnud Pomoni filtrit õliga, mistõttu tegelikult juhtusid kõik hädad. Kui jänkid oleksid arvanud, et nad täidavad õli ja isegi puhastavad filtri õigeaegselt, siis oleksid nad vähemalt saavutanud 79% õhu puhastamise. Ja alates 1942. aastast on T-34-le juba paigaldatud täiustatud Cyclone filtrid, mis tagavad 99,4% õhu puhastamisest, muidugi töökorras. Ainult Juri tegutseb Vene Föderatsiooni Kesk -AMO arhiivi aruannetega, mitte aga Venemaa riikliku majandusarhiivi materjalidega, nagu juhtus Nikita Melnikovi puhul. Igal juhul on teie otsustada, kummal poolel te selles loos olete.
