Maalähedase ruumi arendamise programm tuleb koostada uuesti
Kõige paljulubavam viis kosmose lähikonna vallutamiseks on kahtlemata lennundussüsteemid, millel on olulised eelised traditsioonilise raketimeetodi ees, kandes kasulikku koormust maa-lähedasele orbiidile.
Lennundus- ja kosmosesüsteem erineb raketi- ja kosmosesüsteemist selle poolest, et kasutab esimese ja vahel ka teise etapina korduvkasutatavat alahelikiirusega, ülehelikiirusel või ülehelikiirusel töötavat lennukit. Tõenäoliselt ei pea te mõistmiseks laubal olema seitse tolli: õhusõiduki kasutamine esimese etapi asemel võimaldab muuta stardid ökonoomsemaks (rakett kannab lisaks kütusele ka oksüdeerijat, mida lennukimootorid võtavad atmosfäärist). Kuid on ka muid eeliseid. Nimetan mõned neist. Alustame korduvkasutusega. Lennundussüsteem võimaldab kõiki selle komponente korduvalt kasutada. Selle tulemusel suureneb oluliselt stardimajandus. Teine oluline eelis on võimalus alustada mis tahes punktist, kuna kandja esimene etapp võib jõuda ka ekvaatori kohale, et seal käivitada. Nullilähedus tekitab rihmaefekti, kui kosmosesse lastud objekt saab Maa pöörlemisest lisaenergiat.
Tuleviku meenutamine
„Kaasaegsed raketi- ja kosmosesõidukid on suhteliselt kallid, neil on ebapiisav kandevõime ja nende stardiks valmistumine võtab kaua aega. Kõik kosmoseaparaadid (mehitatud ja mehitamata) lastakse nüüd kosmosesse ühekordselt kasutatavate kanderakettide abil. Komplekssed kosmoselaevad on mõeldud ka ainult üheks lennuks.
Kas on võimalik leppida näiteks sellega, et mitu aastat ehitatav suur ookeanilain oli mõeldud ühele reisile? Ja astronautikas on see täpselt nii.
Võtame näiteks Ameerika kanderaketi Saturn 5, mis pakkus Apollo missioone Kuule. See üle 100 meetri kõrgune ja ligi kolm tuhat tonni kaaluv hiiglane lakkas tegelikult olemast mõni minut pärast starti. Kosmonautika võidukas tee on täis läbipõlenud raketikilde, kosmoselaevade plokke ja orbiitidele visatud satelliite.
See tehnoloogia ühekordne kasutuselevõtt muutub tõsiseks piduriks astronautika ja kosmoseuuringute edasiarendamisel. Alguses, kui käivitusi ei olnud nii palju ja uuringud ei olnud nii ulatuslikud, võis seda taluda. Tulevikus muutub selline raiskamine võimatuks,”kirjutas NSV Liidu piloot-kosmonaut V. A. Šatalov maalähedase ruumi uurimise koidikul.
Miks siis kosmosesüsteemid ei arene? Ei, nad alles arenevad aktiivselt, aga mitte siin.
Kosmoseturismi eesmärgil on viimastel aastatel välja töötatud suborbitaalsed kosmosesüsteemid Space Ship One ja Space Ship Two. Space Ship One on lõpetanud mitu suborbitaalset lendu. Kosmoselaev Teine on lennutestis.
Millised on meie saavutused? Spiraalset kosmosesüsteemi hakati arendama juba 1964. aastal. See koosnes orbitaallennukist, mille pidi hüpersooniline võimendi kosmosesse laskma, ja seejärel raketilava orbiidile. See töötati välja A. I. Mikoyani disainibüroos. Süsteemi peadisainer oli G. E. Lozino-Lozinsky, hiljem Burani kosmosesõiduki loonud MTÜ Molniya peadisainer. Samuti on olemas mitmeotstarbelise kosmosesüsteemi MAKS projekt, mis praegusel kujul loodi järjestikuste disainiuuringute tulemusena, mis viidi läbi Lozino-Lozinsky juhtimisel MTÜ Molniya koos sellega seotud ettevõtete, tööstusuuringute instituutide ja instituutidega. Vene Teaduste Akadeemia alates 70ndate lõpust kuni tänapäevani. Kuid tee disaini väljatöötamisest rakendusliku kasutamiseni tundub praeguses keskkonnas vastupandamatu.
Kes rikub konventsiooni
Arvestades kogu maailma kogukonna jaoks kosmosesüsteemide intensiivset arendamist, on üks väga tõsine juriidiline probleem, mis võib inimkonna viia uue maailmasõja äärele, mitte halvemini kui Kuuba raketikriis. See on lihtsalt sõnastatud: "Millisel kõrgusel lõpeb lennundus ja algab astronautika?"
Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon tunnistab, et igal osariigil on täielik ja ainuõiguslik suveräänsus oma õhuruumi üle ning ükski riigi õhusõiduk ei lenda üle ega maandu teise riigi territooriumil, välja arvatud selle riigi loal. Kosmoseseadus näeb teadusuuringute või kasutamise eesmärgil kõigile võrdse juurdepääsu ja ei jaga ruumi ühegi tsooni jaoks. See välistab ka tuuma- või massihävitusrelvadega objektide laskmise ümber maa orbiidile, kuid ei kehtesta selliste relvadega suborbitaalsete lendude ja tavarelvadega lendude keelustamist. See tähendab, et orbiidile on võimalik panna relvi, mis ei ole rahvusvahelise õigusega keelatud ja mis asuvad perioodiliselt mõne teise riigi territooriumi kohal. Häda on selles, et ei leppita kokku kõrgusega Maa suhtes, millega lõpeb Chicago konventsioon ja algab kosmoseõigus.
Venemaa, nagu ka Rahvusvaheline Lennundusliit (FAI), usub, et lennunduse ja kosmose vaheline piir kulgeb planeedi pinnast 100 kilomeetri kaugusel. Ameerika Ühendriikides loetakse selliseks piiriks 80,45 kilomeetrit (50 miili). 2006. aastal andis USA president välja riikliku kosmosepoliitika direktiivi, milles USA loobub igasugustest rahvusvahelistest lepingutest, mis piiravad sõjalisi programme, mis on seotud kosmosetegevusega, ning sisaldab teesi õiguse kohta keelata Ameerika vastastel võimalus kasutada oma kosmosevõimalusi..
Tsiviil- ja reisijate lennundussüsteemide väljatöötamine nõudis nende lennuohutuse probleemide lahendamist ÜRO ja ICAO tasandil. 2015. aasta märtsis toimus ICAO peakorteris Montrealis ÜRO kosmosekomitee ja ICAO esimene ühine kosmosesümpoosion. Venemaa ei esitanud oma seisukohaga aruandeid. Kas pärast seda on vaja imestada, kui maailma üldsus ignoreerib Venemaa huve, kes Ameerika Ühendriikide huvides võivad teha mis tahes meile ebasoodsa otsuse? Mida me teeme, kui teise riigi suborbitaalne aparaat lendab meie territooriumi kohal 90 kilomeetri kõrgusel Moskva poole: tulistage see alla või laske tal vaikselt pealinna kohal lennata? Peaksime olema kõigi nende küsimuste õige lahendamise algatajad rahvusvahelisel tasandil Venemaa huvide seisukohalt, mitte võtma jaanalinnu positsiooni ja arvama, et kõik laheneb iseenesest või et välisriigid aitavad meid.
Paralleelmaailmad
Tuleme tagasi küsimuse juurde: miks Venemaal ei ole lennundussüsteemide projekte ja mida on vaja nende rakendamiseks teha? Peamine ja peamine, minu arvates, põhjus on NSV Liidu ja Vene Föderatsiooni lennunduse ja kosmoseosakondade lahknevus. Selle lahknevuse alguse pani N. S. Hruštšov, kui ta 1955. aastal käskis NSV Liidu lennundustööstuse ministeeriumi alluvusest kõrvaldada hulga projekteerimisbüroosid ja tehaseid ning moodustada nende baasil uue üldise masinaehituse ministeeriumi. Nii läksime lahku lennukite ja raketitööst. Tõeline lahkheli kahe osakonna vahel avaldus isegi Energia-Burani projektiga ühise töö käigus. Mäletan hästi, kuidas pärast ühte koosolekut naljatasid Burani juhtimissüsteemi eest vastutava NSV Liidu üldmasinate ministeeriumi projekteerimisbüroo töötajad, kui orbiidilennuk orbiidilt 20 kilomeetri kõrgusele laskus. laev ületas selle kõrguse, nad läksid šampanjat jooma ja lasid siis lennundustööstusel väriseda. Juhtimissüsteemi loomine 20 kilomeetri kõrguselt maapinnal asuva Burani peatuseni vastutas juba õhusõidukite instrumentide valmistamise projekteerimisbüroo eest … Ainuke asi, mis mingil määral päästis osakondade lahkhelisest, oli NSVL Ministrite Nõukogu (MIC) all oleva sõjatööstuskomisjoni, mis allus otseselt kõikidele kaitsetööstustele, samuti tsiviillennundusministeeriumi kohalolek. Energia-Burani programmi edukaks elluviimiseks sai määravaks just sõjatööstuskompleksi koordineeriv ja juhtiv (see on siinkohal määrav sõna) roll.
Lennundus-, raketi- ja kosmosetööstusest rääkides võime julgelt öelda, et nende juhtimist peaks teostama üksainus riigiorgan. Pealegi selline, mis ei suudaks neid mitte ainult hallata kahe paralleelmaailmana, vaid luua ka lennundus-, raketi- ja kosmosetööstuse teaduslik, disaini- ja tootmissulam. Võib öelda, et selliseid katseid on siiliga madu (Vene Föderatsiooni majandusministeeriumi lennundus- ja kosmosetööstuse osakond ning seejärel Rosaviakosmos) juba ületatud ja midagi ei juhtunud. Kuid nad eksisteerisid ka liiga vähe aega, et oleks aega midagi tõeliselt muuta, ja nad ei seadnud endale ülesandeks luua kahest allsektorist ainsatki. Nüüd peaks see olema peamine ülesanne. Pärast Roskosmose kui valitsusorgani likvideerimist ning selle ja URSC baasil ühtse riigikorporatsiooni loomist kaob tööstuse riikliku juhtimise tavaline protsess täielikult. GC koostab ise kosmoseuuringute poliitika, koostab plaane, määrab valitsuse korraldusi, viib läbi uuringuid ja loob teadusliku ja tehnilise reservi, tegeleb arenduse ja tootmisega, viib läbi stardid ja uurib vahejuhtumeid nende ebaõnnestumise korral. Tavalises keeles nimetatakse seda lähenemist "massihauaks". Lõppude lõpuks on juba alates 2006. aastast tegutsenud, kuid seni veel mitte milleski näidanud UAC -ist rohkem kui soovituslik kogemus. Toon välja ainult kaks fragmenti UAC 2007. aasta aruandest, milles kavatseti „pöörata ümber Venemaa lennuettevõtjate tehnilise varustuse praegune suundumus moderniseerida laevastik välismaiste õhusõidukitega ja tagada kodumaiste lennukitoodete domineerimine ajavahemik pärast 2015. aastat”ja„ 2015. aastaks lõpule viia paljutõotava eesliinilennukompleksi (PAK FA) arendustöö ja käivitada seeriatootmine”. Täna, 2015. aastal, saavad kõik hõlpsalt hinnata, kui lähedal on UAC 2007. aastal püstitatud ülesannete täitmisele. Aga siin on vähemalt tööstus- ja kaubandusministeerium, kes üritab endiselt riiklikku regulatsiooni ellu viia. Kuid uue Roscosmose ettevõtte üle puudub igasugune kontroll.
NASA ei kõla meie moodi
Või äkki tasub siiski vaadata, kuidas käib USA lennukite ja kosmosekomplekside juhtimine? Riigi lennundus- ja kosmosetööstuse peamine valitsusorgan on riiklik lennundus- ja kosmoseamet (NASA). See on föderaalvalitsus, mis allub otse Ameerika Ühendriikide asepresidendile ning vastutab lennunduse ja kosmose valdkonna teaduslike, tehniliste ja tehnoloogiliste uuringute ning saavutuste, riigi tsiviilruumiprogrammi ning õhu- ja kosmoseküsitluste eest.. Riikliku reguleerimise seisukohast täidab NASA samaaegselt lennundustööstuse ja NSV Liidu üldasjade ministeeriumi ülesandeid. Venemaal tegutses selle analoogi peagi 1999. aastal loodud ja 2004. aastal likvideeritud Rosaviakosmos. Just NASA valmistab ette ja viib pärast riigi juhtkonna heakskiitu lennundus- ja kosmosetegevuse programmi ja plaanid ellu. NASA lennundustööstus on aastakümneid lennundusse panustanud. Peaaegu igal lennukil on tänapäeval NASA välja töötatud tehnoloogia, mis aitab õhusõidukitel ohutumalt ja tõhusamalt lennata. Lennundusuuringutel on jätkuvalt oluline roll lennureisides ja kaubavedudes, sõidutehnoloogias ja innovatsioonis. See annab USA lennundustööstusele võimaluse jätkuvalt kasvada ja säilitada oma ülemaailmne konkurentsivõime. NASA hõlmab 17 uurimis- ja lennutestikompleksi, mis võimaldavad kosmoseaparaate ja lennukeid erinevatel eesmärkidel käivitada. NASA erilise koha hõivab 2006. aasta oktoobris loodud NASA turvakeskus (NSC), mis loodi selleks, et tagada ohutusnõuete rakendamine ja seatud eesmärkide täitmine NASA projektides ja programmides.
Keskendudes NASA strateegiliste eesmärkide ohutuks ja edukaks saavutamiseks vajalike inimeste, protsesside ja tööriistade arengu parandamisele, on NSC -l neli funktsionaalset jaotust: tehnoloogia areng, teadmistebaasi haldamine, auditeerimine ja vastastikune eksperdihinnang ning abi õnnetuste ja katastroofide uurimisel.
Pole juhus, et ICAO läks 2006. aastal esimest korda lennuohutuse kontseptsioonilt üle oma juhtimise kontseptsioonile. 2013. aastal võttis ICAO vastu Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 19. lisa, mis kannab nime "Ohutuse juhtimine". See on nüüd ülemaailmse tsiviillennunduse kohustuslik standard. Kahjuks on see säte Venemaa õhutranspordipraktikas halvasti täidetud ning seda ei rakendata raketi- ja kosmosetööstuses üldse.
Paljud Ameerika Ühendriikide eralennundusettevõtted on ainult NASA lennundus- ja kosmosesektori programmide ja plaanide elluviijad, mis viiakse ellu valitsuse korraldusel.
Juhendage Žukovski
Venemaal pole NASA -ga sarnast lennundus- ja kosmosetegevuseks valitsusasutust. Osariigi Roscosmos korporatsioon ei ole oma ülesehituse poolest põhimõtteliselt võimeline täitma sama rolli nagu NASA USA -s. Kuid meil on praegu võimalus luua sarnane riigi juhtorgan.
Selleks on vaja muuta föderaalseadust "Riikliku uurimiskeskuse kohta" N. Ye. Žukovski nimelise instituudi kohta (nr. 326 -ФЗ, 4. november 2014) - anda SIC -ile ülesanded, mida NASA-le Ameerika Ühendriikides ja anda sellele lennunduse ja raketitööstuse valdkonna riigiasutuse juhtimise staatus. Samuti on vaja lisada sellesse kõik raketi- ja kosmoseorienteerimise uurimisinstituudid (TsNIIMash jne), Vostochnõi kosmodroom ja LII im. MM Gromov, tuues viimase KLA -st välja.
Siiski tagasi osariikide juurde. Teine USA lennundustööstuse valitsusasutus on Föderaalne Lennundusamet (FAA). Selle peamised ülesanded on reguleerida tsiviillennundust ja kommertslennundustegevust, et tagada lennuohutus ja keskkonnamõju.
FAA-l on kaubandusliku kosmosetranspordi amet (AST), mille ülesanne on kaitsta Ameerika Ühendriikide elanikkonda, vara, riiklikku julgeolekut ja välispoliitilisi huve kaubandusliku lennunduse käivitamisel või uuesti sisenemisel ning hõlbustada ja edendada lennundust. transport. FAA väljastab kaubanduslikke lennunduslitsentse või eksperimentaalseid lennulube alles pärast seda, kui ta teeb kindlaks, et stardi- või uuesti sisenemistaotlus, stardipositsioon, katseseadmed, struktuur või lennundusrakendus ei ohusta rahvatervist, vara, Ameerika riiklikku julgeolekut ega välismaiseid poliitilised huvid või Ameerika Ühendriikide rahvusvahelised kohustused. AST litsentsib kosmoseporte kaubanduslikuks kasutamiseks. See sarnaneb lennuväljade sertifitseerimisega tsiviillennunduseks või koos õhuväega kaubanduslikuks kasutamiseks.
Venemaal pole Ameerika FAA -le analoogi. Kuid kui FAA üksikud funktsioonid, mis on seotud Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni rakendamisega, on hajutatud Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi, Rosaviatsia, Rostransnadzori ja riikidevahelise lennunduskomitee vahel, on sellised struktuurid kosmosesõidukite valdkonnas üldiselt puudub. Seega puudub sõltumatu riiklik kontroll lennundus- ja kosmosetegevuse ohutuse üle, nagu näiteks Ameerika Ühendriikides, Venemaal ja pole seda kunagi olnud.
Teine USA valitsusasutus, millel on oluline mõju lennundus-, raketi- ja kosmoselendude ohutusele, on National Transportation Safety Board (NTSB). Nõukogu organisatsiooniline struktuur koosneb allkomiteedest, kes vastutavad lennuohutuse, maantee-, mere-, raudtee-, gaasijuhtmeveo ja ohtlike materjalide transpordi ohutusjuhtumite uurimise, teadus-, tehnika- ja projekteerimistööde, side- ja seadusandliku tegevuse eest. Lisaks hädaolukordadele tsiviillennunduses uurib NTSB avalikkusele väga olulisi lennundusõnnetusi. Nende hulka kuuluvad kõik USA kosmosesõidukite õnnetused ja katastroofid. Näiteks juhtis mõlemal juhul kosmoselaevastiku surma uurimist NTSB ja tegeleb nüüd Virgin Galactic Space Ship Two suborbitaalse kosmoselaeva katastroofiga.
NTSB töö peamine tulemus on juhtumi põhjuste väljaselgitamine ja ohutusalaste soovituste esitamine nende vältimiseks tulevikus. Kogu oma ajaloo jooksul on nõukogu välja andnud üle 13 tuhande soovituse, millest enamik on FAA poolt täielikult või osaliselt heaks kiidetud. Nõukogul ei ole seaduslikke volitusi oma soovituste rakendamiseks ega jõustamiseks. FAA teeb seda USA lennunduses. See lähenemisviis on vajalik tagamaks, et lennuohutuse eest vastutab ainult üks asutus. Kuid NTSB -l on kõigi vahejuhtumite uurimisel tingimusteta prioriteet. FAA on alati juurdlustesse kaasatud, kuid mitte rohkem - nende eest vastutab NTSB.
Venemaal pole NTSB -ga sarnast valitsusasutust. Tsiviillennukitega juhtunud õnnetuste uurimist teostab IAC ja intsidente - föderaalne lennutranspordiagentuur. Samal ajal täidavad mõlemad organid samaaegselt ka lennuohutuse tagamise funktsioone. See kombinatsioon on vastuolus Chicago konventsiooni 13. lisaga ("Õhusõidukite õnnetuste uurimine") ja 19. lisaga ("Ohutusjuhtimine"), mis on kohustuslikud kõigile ICAO liikmetele. Rakettide ja kosmosetehnoloogiaga juhtumite, õnnetuste ja katastroofide uurimisel on olukord veelgi hullem. Seda teevad arendamise, tootmise, käivitamise ja käitamise eest vastutavad isikud. Loomulikult tekitavad selliste uurijate tuvastatud õnnetuste põhjused paljudel juhtudel tõsiseid kahtlusi, mis ei aita kaasa eriolukordade ennetamisele. Näiteks kui Fnconi lennuki Vnukovos kukkumist uurides ei märka IAC tõenäoliselt vigu Vnukovo lennuvälja ja selle varustuse sertifitseerimisel, mille ta ise teostas, ning riikliku komisjoni eesistumisel Roscosmose esimese asetäitja eesistumisel, mis vastutab kaubalaevaga kanderaketi väljatöötamise, tootmise ja väljalaskmise eest, on ebatõenäoline, kas see määrab objektiivselt õnnetuse põhjused. Tõenäoliselt leiavad nad, nagu on Venemaa praktikas rohkem kui üks kord juhtunud, "vahetusmehi", keda karistatakse ligikaudu ja kes võtavad võetud meetmetest üleval ette. Kuigi see ei muuda tsiviillennunduslende ega kosmoselaevade starti enam ohutumaks.
Veerus "kokku"
Nüüd tasub kokku võtta ettepanekud, mille elluviimine tõstab lennundussüsteemide arendamise ja rakendamise Venemaale väärilisele tasemele.
1. Osalege kiiresti ÜRO ja ICAO tasandil läbirääkimisprotsessis ning saavutage kõigi maailma riikide tunnustamine, et Maa pinnast 100 kilomeetri ja madalam kõrgus on Chicago rahvusvahelise tsiviilkonventsiooni konventsiooni tegevuspiirkond. Lennundus.
2. Sõjatööstuskolleegiumi ja teadusuuringute keskuse baasil luua. N. Ye. Žukovski, NASA -ga sarnane lennundus-, raketi- ja kosmosetööstuse riiklik reguleeriv asutus.
3. Luua föderaalse lennutranspordiameti baasil lennuohutuse riikliku reguleerimise organ. Usaldada talle kõik turvafunktsioonid, mis on ette nähtud Venemaa Chicago konventsioonist tulenevate kohustustega, samuti vastutus suborbitaal-, orbitaal- ja muude kommertslennundus-, kosmose- ja rakett-kosmosesõidukite lendude ohutuse tagamise eest (sarnaselt FAA-ga).
4. Moodustada sõltumatu riigiasutus, et uurida lennunduses ja kosmosetranspordis toimunud vahejuhtumeid, õnnetusi ja katastroofe vastavalt Chicago konventsiooni nõuetele, mille eesmärk ei ole süüdlaste karistamine, vaid õnnetuste ärahoidmine. Ideaalis võiks see olla riiklik asutus, mis uurib vahejuhtumeid, õnnetusi ja katastroofe mitte ainult lennutranspordis, vaid ka raudtee-, mere- ja jõetranspordis, näiteks Vene Föderatsiooni Julgeolekunõukogu alluvuses (analoogselt NTSB).
5. Usaldada loodud sõjalis-tööstusliku komisjoni ja teadusuuringute keskuse baasil. N. Ye. Žukovski, lennundus-, raketi- ja kosmosetööstuse riiklik reguleeriv organ, et töötada lähitulevikus ja pikaks ajaks välja ühtne tegevuskava selles valdkonnas koos iga -aastaste kohanduste ja kohustusliku kaasamisega selle alaprogrammi kosmosesõidukite stardisüsteemide arendamine.
