Eelmisel kuul tähistasid Vene kopteriehitajad unikaalse Mi-10 kopteri esimese lennu 50. aastapäeva, mis andis uue hoo raskete helikopterite arendamisele nii meie riigis kui ka kogu maailmas. Seejärel loodi selle alusel variant Mi-10K ja seejärel raskeveokopter Mi-26, millel pole maailmas veel võrdset. Ja täna on maailmas pidev suundumus kasvavale nõudlusele raskeveokopterite (TTV) järele. Pealegi on nüüd võimalik esilekerkivaid vajadusi rahuldada ainult olemasolevate helikopteritehnoloogia mudelite radikaalse moderniseerimisega või - mis on mitmel põhjusel kõige eelistatavam - uute mudelite loomisega.
KOPTERIKRAAN
NSVL Ministrite Nõukogu määrus kraanahelikopteri V-10 loomise kohta, mis hiljem sai nime Mi-10, allkirjastati 20. veebruaril 1958. aastal. Uus sõiduk oli mõeldud mahukate kaupade, mis kaaluvad 12 tonni, transportimiseks 250 km või 15 tonni lühemate vahemaade taha.
Mi-10 loodi juba välismaistele disaineritele muljet avaldanud helikopteri Mi-6 baasil, kasutades selle osi ja komponente maksimaalselt ära, kuid uue masina kere kujundati ümber. Kolmeliikmelise meeskonna kokpit asus vööris ja kere all oli kaamera, mis saatis signaali piloodikabiini, kus oli spetsiaalne televiisor, mis aitas lasti jälgimise ajal ja lennu ajal jälgida. Kokpiti alla paigaldati teleskooptoru - meeskonna jaoks avariipõgenemiseks platvormiga lennates. Lennuki kere keskosas oli kauba -reisija kabiin, kus oli võimalik vedada lasti saatvat meeskonda - kuni 28 inimest - või kuni 3 tonni kaupa. Kopter vedas põhilasti kere all šassii, kas spetsiaalsel platvormil (väikelasti jaoks) või otse kaugjuhtimisega kabiinist või maapinnalt, kasutades kaugjuhtimispulti, hüdraulilisi haaratseid või 8 -tonnise koormuse jaoks mõeldud välise trossi riputusseadme abil.
B-10 disain valmis 1959. aastal ja 15. juunil 1960 tegi kraanahelikopter, mis oli selleks ajaks juba Mi-10 saanud, oma esimese lennu. Ja 1965. aastal demonstreeriti seda Pariisi lennunäitusel, kus Mi-10 tegi ekspertide ja tavakülastajate seas laksu. Välispetsialistid olid uuest pöörleva tiivaga hiiglasest nii huvitatud, et järgmisel aastal omandas ühe lennuki Hollandi ettevõte, seejärel müüs selle edasi USA-s, kus Mi-10 läbis intensiivse katsetamise. Ekspertide hinnangud olid väga kõrged.
Kraanahelikopteri tehniline potentsiaal osutus nii märkimisväärseks, et selle põhjal loodi spetsiaalsed sõjalised modifikatsioonid. Näiteks segamishelikopter Mi-10P, mis on ette nähtud rindelennunduse lahingutegevuse toetamiseks, takistades maapealseid varajase hoiatamise, juhtimise ja sihtmärgi määramise radareid, samuti Mi-10GR õhusuuna leidja prototüüp.
VÄLISKOGEMUS
TTV kallal ei tehtud tööd mitte ainult meie riigis - ka välismaised helikopteriehitajad, peamiselt Ameerika, püüdsid aktiivselt võistelda. Alguses olid muidugi helikopterid, mis sobisid "raske" määratlusega ainult seetõttu, et sel ajal polnud maailmas praktiliselt ühtegi tõelist pöörleva tiivaga hiiglast. Näiteks 1956. aasta juulis Ameerika merejalaväe eskaadrisse sisenema asunud Sikorsky kompanii "raske" transpordikopter CH-37 kandis maksimaalset stardimassi 14 080 kg ja võis pardale võtta 26 langevarjurit või 24 haavatut. kanderaamid. Ja alles aasta hiljem tegi NSV Liidus oma esimese lennu tõeliselt raske Mi-6 helikopter, mille maksimaalne stardimass oli 42 500 kg. Ta võis kanda kuni 70 täisvarustusega langevarjurit või 41 kanderaami, kes olid haavatud kahe korrakaitsjaga.
Mi-26 lähim konkurent on CH-47 Chinook
Kuigi me peame ameeriklastele austust avaldama - nad kasutasid oma terasest kiilid "täiel rinnal". Nii loodi näiteks CH-37 baasil esimene helikopterikompleks kaug-radari tuvastamiseks HR2S-1W. Neli muudetud mudelit СН-37В, mis saadeti 1963. aastal Vietnami, et tagada allakukkunud Ameerika lennukite evakueerimine, eemaldasid lühikeseks ajaks missioonil varustuse ja varustuse, mille väärtus oli üle 7,5 miljoni dollari, osa lasti territooriumilt, mida riik ei kontrolli USA sõjavägi.
Lisaks loodi sama masina baasil 1958. aastal esimene välismaine helikopterkraana, mis on võimeline vedama kuni 100 sõjaväelast ventraalsel platvormil, meditsiinilises üksuses, radaril või muul viisil. Seejärel ilmus võimsam gaasiturbiini versioon mudelist CH-54A / B (tsiviilnimetus-helikopterkraana S-64 Skycrane), mille maksimaalne stardimass oli umbes 21 000 kg, lahinguulatus 370 km. teisaldada mobiilne sõjaväehaigla, mis on varustatud operatsioonisaali, röntgenikabineti, uurimislabori ja verepangaga. Õhusõiduki versioonis võis ta kanda "plokki" 45 sõjaväelasega täisvarustuses.
Kopterit kasutas Vietnamis aktiivselt 1. ratsaväediviis, sealhulgas 3048 kg kaaluvate pommide heitmiseks džunglis maandumispiirkondade puhastamiseks ja kahjustatud lennukite evakueerimiseks, mis osutus CH-47 Chinook helikopterite jaoks liiga raskeks. Ameerika kraanahelikopteri eripära oli võime õhus hõljudes tõsta ja langetada vintsil transporditavat varustust, vältides sellega maandumisvajadust. Neid masinaid kasutas USA rahvuskaart 1990. aastate alguseni ning tosina ja poole masinaga töötavad tsiviilfirmad tänaseni. Erinevalt meie "nooremast" helikopter-kraanast Mi-10 / 10K.
Kuid NATO riikide sõjaväejuhatus vajas mitte ainult pöörleva tiivaga kraanat, mis oleks võimeline tegutsema üsna "rahulikus" keskkonnas - sõiduk oli vaenlase tule suhtes liiga haavatav. Vaja oli ka TTV -d, mida saaks rindejoonel tõhusalt kasutada mitmesuguste üldiste sõjaliste ja eriülesannete lahendamiseks. Sellised masinad olid CH-47 ja CH-53, mis on täna läbinud rohkem kui ühe moderniseerimise ja mida lähitulevikus ei asendata.
"CHINUK" JA "SUPER STELLON"
Kopteri CH-47 Chinook ajalugu sai alguse juba 1956. aastal, kui USA armeeosakond otsustas asendada kolbtranspordikopterid CH-37 uute gaasiturbiinimasinatega. Ehkki vaadetes selle kohta, milline uus helikopter olema peaks, olid Ameerika kindralid märkimisväärselt erinevad: kui mõnel oli vaja õhusõidukikopterit, mis suudaks üle kanda 15-20 langevarjurit, siis teistel oli vaja sõidukit, mis oleks võimeline transportima raskeid suurtükiväesüsteeme, sõidukeid ja isegi raketiheitjaid. Pershing.
Armee nõudmistele reageerides töötas ettevõte "Vertol" välja projekti "Mudel 107" (V-107 aastast 1957) ja 1958. aasta juunis sõlmiti temaga leping kolme prototüübi ehitamiseks. Ministeeriumi valik langes kõige raskemale variandile, mille ettevõte pakkus välja nimega "Mudel 114", mis võeti hiljem kasutusele nimetuse NS-1V all (alates 1962-CH-47A). Tema maksimaalne stardimass oli umbes 15 000 kg.
Peaaegu kohe tuvastas USA maavägede juhtkond peamise transpordikopterina CH-47. 1966. aasta veebruariks tarniti sõjaväele 161 helikopterit. Alates novembrist 1965 võitlesid CH-47A ja seejärel CH-47B Vietnamis, kus nende kõige muljetavaldavam tegevus oli suurtükipatareide "maandumine" käskivatesse kõrgustesse ja põhibaasidest kaugel asuvates tugevates kohtades ning evakueerimine. allakukkunud lennukid - mõnikord vaenlase territooriumilt. Ameerika ametlik statistika väidab, et sõja -aastatel evakueerisid Chinooksid umbes 12 000 allalastud või kahjustatud lennukit, mille kogumaksumus oli 3,6 miljardit dollarit. …
Kogu Vietnami sõja ajal Ameerika ja Lõuna -Vietnami armee käsutuses olnud "Chinookide" laevastikust kaotas umbes kolmandik vaenlase tulekahjust või erinevatest vahejuhtumitest, mis iseenesest räägib juba nende kasutamise intensiivsusest see operatsioonide teater. CH-47 võitles teistes, mitte vähem kuulsates sõdades: Iraani ja Iraagi vahel, kuna Teheran omandas aastatel 1972–1976 Itaalias ja 1982. aastal Falklandil ehitatud 70 Chinooki-ja mõlemalt konfliktselt poolelt. Huvitavate faktide hulgas on episood 1978. aasta juulist, mil neli Iraani CH -47 "lendasid" Nõukogude õhuruumi - üks tulistati alla ja teine istutati Nõukogude territooriumile.
Chinooki täiustati pidevalt, et parandada oma lennuki jõudlust. Niisiis, CH-47C maksimaalne stardimass oli juba üle 21 000 kg, võimsam elektrijaam ja automaatne hoidesüsteem antud hõljumiskohas. Ja 1982. aastal hakkas USA relvajõududes kasutusele võtma moderniseeritud helikopter CH-47D, millel oli täiustatud elektrijaam, avioonika, komposiitrootorite labad, uus piloodi kabiin jne. Uus helikopter võis lennata kuni 8000 kg väliskoormusega (näiteks buldooserid või kaubakonteinerid) kiirusega kuni 250 km / h ning sellest sai ka 155 mm suuruste haubitsate M198 operatiivse üleandmise peamine vahend. operatsioone, sealhulgas tulistamisvalmis 30 padrunit ja 11-liikmeline lahingumeeskond. Muide, Kanadast sai mudeli “D” viimane ostja - 30. detsembril 2008 sai Kanada armee kuus helikopterit. CH-47D tühimass on 10 185 kg, maksimaalne stardimass on 22 680 kg, meeskond on kolm inimest, teeninduslagi on umbes 5600 m, lahingurada on 741 km ja parvlaevaulatus on 2252 km.
Chinooks osales aktiivselt rahvusvaheliste koalitsioonide operatsioonides 1991. aasta Lahesõjas, Afganistani ja Iraagi pealetungioperatsioonides. Masinad on endiselt olemas ja neid kasutatakse intensiivselt NATO vägede humanitaar- ja sõjalistes operatsioonides.
Täna võtavad Ameerika relvajõudude lahinguüksused vastu Chinooki perekonna uusimaid esindajaid - modifikatsiooni CH -47F helikoptereid. Digitaalse avioonika ja uute mootoritega (võimsusega umbes 4800 hj) varustatud sõidukid võivad lennata kuni 9500 kg koormusega kiirusel vähemalt 280 km / h. Leping üle 200 sellise sõiduki tarnimiseks USA armeele on hinnanguliselt üle 5 miljardi dollari. F -mudeli esimene välisklient oli Holland - leping kuue uue sõiduki tarnimiseks ja olemasolevate kaasajastamiseks CH-47D allkirjastati 2007. aasta veebruaris. Kanada esitas eelmisel aastal ka tellimuse CH-47F-le; aastatel 2013–2014 on oodata 15 helikopteri tarnimist. Ka eelmisel aastal avaldas Briti relvajõudude juhtkond kavatsust omandada CH-47F. Alates 2012. aastast tarnitakse 24 uut masinat. Hiljuti, 20. märtsil 2010, sõlmis Austraalia lepingu seitsme helikopteri CH-47F ostmiseks. Masina kokkupanekulitsentsid anti üle Itaaliasse, Jaapanisse ja Ühendkuningriiki.
Teise Ameerika raskehelikopteri CH -53 töötas Sikorski ettevõte välja USA mereväe ja USA mereväe juhtkonna nõuete kohaselt (kasulik koormus - 3600 kg, laskeulatus - 190 km, kiirus 280 km -h). Kuid see osutus nii edukaks, et selle võtsid vastu Saksamaa õiguskaitseorganid (ehitatud litsentsi alusel CH-53G koos kahe täiendava kütusepaagiga), Iraan (riigi merevägi sai enne islami revolutsiooni kuus helikopterit), Iisrael ja Mehhiko. Ja variandis NN-53V / S "Super Jolly" kasutatakse USA õhujõudude otsingu- ja päästeüksustes.
Ameerika raskehelikopter CH-53
Leping helikopteri kahe prototüübi ehitamiseks anti välja 1962. aasta septembris. "Merejalaväelaste" juhtkond pidi ületama toonase USA kaitseministri Robert McNamara "soovi" ühendada riikide relvajõudude TTV laevastik, varustades kõik relvajõudude harud eranditult sõidukitega CH-47 Chinook. Selle tulemusel tõsteti 14. oktoobril 1964. aastal Ameerika uue helikopteri esimene prototüüp õhku neli kuud varem heakskiidetud kuupäevast. Seeriaautode tarnimine algas 1966. aastal ja järgmisel aastal jõudis CH-53 juba Vietnami. Toodeti üle 140 helikopteri.
CH -53A põhiversioonis oli võimalik kanda 38 langevarjurit või 24 haavatud kanderaami või salongis last - kuni 3600 kg või välisel tropil - kuni 5600 kg. Seejärel võeti vastu CH-53D moderniseeritud, tõstevam modifikatsioon, mis on võimeline võtma pardale 55 sõdurit või 24 kanderaami, kes on haavatud ja lendavad kuni 1000 km kaugusel. Ja ka RH-53D miinivastane modifikatsioon. Ja CH-53E "Super Stellon", mis võtab pardale 55 sõjaväelast või koormat kuni 13 610 kg kokpitis või kuni 16 330 kg välisel tropil.
Huvitav episood helikopterite CH -53 osavõtul leidis aset 1969. aasta detsembri lõpus - just kahe sellise masina abil “varastasid” sügavale Egiptuse territooriumile tunginud Iisraeli komandod. Nõukogude radar P-12 ja kogu kaasasolev varustus (operatsioon "Kukk 53").
Vaatamata peaaegu poole sajandi vanusele on Super Stellonid ja Sea Stellonid, sealhulgas miinipildujahelikopterid-vana RH-53, mis muudeti täna transpordivõimalusteks, ja uusim MH-53E Sea Dragon, on USAs endiselt aktiivselt kasutusel Relvajõud (kokku umbes 180 sõidukit), aga ka paljudes teistes maailma riikides.
Praegu töötatakse Pentagoni tellimusel välja selle perekonna järgmine versioon CH-53K, mis peaks 2022. aastaks asendama kõik teised USA relvajõudude masinad. Uue lennuki esimene lend on planeeritud 2011. aasta novembrisse, tellitud on 227 helikopterit.
NÕUKOGU GIANT
Ja ometi jäid Lääne helikopteritootjad pärast Nõukogude seeria Mi-26 ja eksperimentaalse Mi-12 ilmumist TTV turule pikka aega autsaideriteks. Seesama CH-47 "Chinook" oli peaaegu 1,6 korda halvema kandevõimega kui esimene ja 2 korda teine. Muidugi tegid ameeriklased katseid tekkinud "võimaluste lõhe" sulgemiseks, mille nimel on nende jõupingutused ühinenud sõjalennukite tootjate ja NASAga. Näiteks tehti pikka aega Boeingu üldisel juhtimisel tööd HLH (Heavy Lift Helicopter) teemal, mis nägi ette USA armee huvides maksimaalse õhkutõusmisega helikopteri HSN-62 loomise. kaal 53 524 kg, elektrijaam, mis koosneb kolmest turbovõlli mootorist ja parvlaevaulatusest kuni 2800 km. Vastava lepingu prototüübi ehitamiseks andis sõjavägi välja 1973. aastal. Projekti lõpetas aga kongress, kes pidas USA relvajõudude jaoks piisavaks raskehelikopteri CH-53E Super Stellon võimalusi. 1980. aastatel püüdsid USA kaitsealaste teadusuuringute ja arendustegevuse agentuur (DARPA) ja NASA projekti taaselustada, kuid ei saanud rahastust.
Samas ei suutnud seeriatesse läinud Ameerika raskehelikopterid oma võimete poolest Mi-26-le läheneda.14. detsembril 1977 õhkutõusnud pöörleva tiivaga hiiglane tegi helikopteriehituses järjekordse revolutsiooni ja seadis TTV-le uued standardid: masin võis pardale võtta kuni 80 langevarjurit või 60 haavata saanud kanderaami või kanda kandevõimet kuni 20 tonni kokpitis. Samal ajal oli tühja sõiduki mass 28,2 tonni ja maksimaalne stardimass umbes 56 tonni. Isegi ameeriklased olid sunnitud tunnistama, et lahingutranspordi helikopterite valdkonnas pole meie Mi-26-l analooge ja see on täiesti kättesaamatul kõrgusel (võrdluseks: CH-53K tühimass on umbes 15 070 kg ja maksimaalne stardimass on umbes 33 300 kg, kandevõime kaal kabiinis on 13 600 kg, sõiduki maksimaalne kandevõime on 15 900 kg, maksimaalne maandumisvõime on 55 hävitajat ja meeskond on viis inimest, sealhulgas kaks laskurit).
Kui 2002. aastal oli ameeriklastel vaja evakueerida kaks Chinooki helikopterit Afganistani mägipiirkondadest, suutis selle probleemi lahendada ainult Mi-26. Ameerika maksumaksjatele läks see maksma 650 000 dollarit.
Lisaks on Mi-26 registreerinud juba 14 maailmarekordit ja selle tehniline potentsiaal, mille arendajad on välja pannud rohkem kui 30 aastat tagasi, osutus nii mahukaks, et MVZ-l. ML Mil selle alusel töötati välja sellised projektid nagu miinipildujahelikopter, reisijate salongikopter, tuletõrjehelikopter koos veekahuri ja valgaladega, elektrooniline sõjapidamine ja keskkonnateabe luurehelikopterid.
Vaatamata üsna kõrgele eale ei saa Mi-26 siiski asendada. See on jätkuvalt suurim ja kõige tõstevam masstoodanguna pöörlevate tiibadega lennukite seas maailmas. Kuid selleks, et jääda teaduse ja tehnoloogia arengu "voolu", tuleb mis tahes seadet moderniseerida. Seetõttu kuus aastat tagasi, algatusel MVZ neid. ML Mil alustas tööd masina tõsise moderniseerimise kallal - uus versioon sai tähise Mi -26T2.
Selle eripäraks on vähenenud meeskond - ainult kaks pilooti, nagu enamikul kaasaegsetel õhusõidukitel, samuti uue avioonika kasutuselevõtt. Arendaja seisis silmitsi ülesandega luua selline "meeskonna - varustuse" liides, mis tagaks ohutu lennu erinevates tingimustes. Ja nüüd ehitatakse Doni-äärses Rostovis uut rasket helikopterit Mi-26T2. Selle lennutestid, nagu teatasid helikopteriehitajad käesoleva aasta mais. Moskva näitusel HeliRussia-2010 on plaanis alustada sel aastal. Tõenäoliselt näidatakse seda ka välismaal, näiteks Hiina lennundusnäitusel.
Tuleb märkida, et Mi-26T2-st saab raskekopterite klassi esimene esindaja, kes vastab täielikult uue aastatuhande nõuetele ja hõlmab võimalikult palju kõiki kaasaegse teaduse ja tehnoloogia saavutusi. Tegelikult räägime tõhusa ja usaldusväärse ööpäevaringseks kasutamiseks mõeldud masina loomisest, millel on vähenenud meeskond ja mis on varustatud kaasaegse avioonikaga, mis põhineb lennunduskompleksil BREO-26, mis põhineb navigeerimis- ja lennukompleksil. elektrooniline kuvasüsteem, pardaarvuti ja satelliitnavigatsioonisüsteem. Lisaks on Mi-26T2 avioonikasse integreeritud ööpäevaringne GOES-valvesüsteem, varuseadmete süsteem, kaasaegne sidekompleks ja pardal olev jälgimissüsteem. Tänu uuele avioonikakompleksile saab Mi-26T2 lende läbi viia igal kellaajal, lihtsates ja rasketes ilmastikutingimustes, sealhulgas ka orienteerumata maastikul.
Samal ajal saab sõjaväeversioonis Mi -26T2 vedada 82 langevarjurit ja kiirabi versioonis või hädaolukorras reageerimisel - kuni 60 haavatut (haiget). Kopteri abil on võimalik teostada ka erineva keerukusega ehitus- ja paigaldustöid või teostada kiiret kütuse kohaletoimetamist ja erinevate seadmete iseseisvat tankimist kohapeal, samuti kustutada tulekahjusid jne.
EKSPORDI PERSPEKTIIVID
Kaasajastatud Mi -26T2 - välja arvatud muidugi Venemaa - potentsiaalsed turud võivad olla Euroopa, Kagu -Aasia ja mitmed teised piirkondlikud turud, kus TTV järele on suur nõudlus. Raskete transpordikopterite ehitamine Euroopas ei ole lihtne ülesanne, eelkõige majanduslikel põhjustel. Seetõttu on Mi-26T2 soetamine täiesti mõistlik lähenemisviis, mis võimaldaks kiiresti ja kulutõhusalt lahendada terve rea probleeme, millega Euroopa tarbijad silmitsi seisavad.
Siinkohal tuleb meenutada, et juba 2000. aastate alguses töötas NATO juhtkond välja kiirreageerimisjõududele esitatava nõude komplekti raskehelikopterile: vaja on kaasaegset masinat, mis võiks asendada Ameerika Ühendriikide valmistatud vananevaid raskeid helikoptereid. Vajadus uue raskeveokopteri järele tekkis ka seetõttu, et vaatamata arendajate põhjalikule moderniseerimisele ei suuda praegu kasutusel olevad rasked läänehelikopterid enam tagada kogu NATO riikide armeedele kasutusel oleva ja õhuks mõeldud maapealse varustuse üleandmist. transport.
Paljulubava Mi-26T2 jaoks on Aafrikas, Aasias, Lähis- ja Kaug-Idas palju tööd. Uue masina kõige potentsiaalsemate klientide hulgas on Hiina, kus erinevad valitsusasutused ja eraettevõtted näitavad üles suurt huvi TTV kasutuselevõtmise vastu, mis on kohandatud Taevase impeeriumi erinõuetele. Läbirääkimiste tihenemine tuli pärast helikopteri Mi-26TS tegevuse analüüsi Hiina Sichuani provintsis toimunud laastava maavärina tagajärgede likvideerimise ajal, mida eksperdid hindasid äärmiselt edukaks ja väga tõhusaks. Hiina on aga seni tunnustanud vaid tüübisertifikaati ja soetab Venemaalt helikoptereid Mi-26TS ning Pekingi jaoks vajaliku masina ühiseks arendamiseks tehtud jõupingutused on peatatud. Sellega seoses kiirustasid mitmed eksperdid meelde tuletama Hiina tööstuse "ainulaadset võimet" luua relvade ja sõjatehnika "õmblusteta" versioone - peaaegu täpseid lääne ja vene mudelite analooge.
