Esimese aurumasina leiutas hollandi füüsik Denny Papen 17. sajandil. See oli lihtsaim mehhanism, kolviga silinder, mis tõusis auru mõjul ja laskus atmosfäärirõhu all. Esialgu oli uute aurumasinate kasutamine tsiviilotstarbeline. Kaevandustest vee väljapumpamiseks kasutati vaakumaurumasinaid, mille ehitasid 1705 inglise leiutajad Thomas Newman ja Thomas Seavery. Aja jooksul on aurumasinad erinevates riikides paranenud, mis on aidanud kaasa uute kasutusvõimaluste tekkimisele.
Näiteks 1769. aastal kujundas kõikide autode eelkäija prantsuse insener ja disainer Nicolas Joseph Cugno. See oli auruauto, mida neil aastatel kutsuti Kyunho auruvankriks. Tegelikult oli see kõigi tulevaste autode ja auruvedurite prototüüp. Iseliikuv sõiduk äratas piisavalt kiiresti sõjaväelaste tähelepanu kogu maailmast. Ehkki esimest korda sõjalistes küsimustes massiliselt hakati aurumasinaid kasutama mitte maismaal, vaid mereväes, kus ilmusid esimesed sõjalaevad. Ka maapealset aurutransporti täiustati järk -järgult. Eelkõige ilmus 19. sajandi teisel poolel korraga mitu üsna edukat aurutraktorite mudelit, mida kasutati Suurbritannia ja Vene impeeriumi armees.
Kyunho iseliikuv vagun
Aurumasina leiutamine oli esimene samm uue tehnoloogia tekkimise suunas, mis muutis seejärel kogu maailma. Kõigepealt räägime auruveduritest ja aurikutest. Samal ajal ilmusid juba 18. sajandil esimesed tulevaste autode prototüübid, ehkki aurumasinaga. Ja isegi hiljem ilmub esimene aurumasinaga traktor, mis leiab rakendust ka tsiviilelus ja sõjaväes. Samal ajal jääb esimene, kellel õnnestus luua iseliikuv vanker, igaveseks prantsuse insener Nicolas Joseph Cugno, kes 1769. aastal projekteeris ja esitles esimest auruautot.
Auto oli väga ebatäiuslik ja tooks täna ainult naeratuse. Uudisel oli rohkem käru kui kaasaegne auto, kuid see oli siiski läbimurre. Esimene näide uuest tehnoloogiast läks ajalukku kui "väike Cuyuno käru". Ja juba järgmisel 1770. aastal nägi "suure käru Cuyuno" valgust. Samal ajal nimetas insener ise oma vaimusünnitust mitte millekski muuks kui "Tuliseks käruks". Esimese aurumasina kogupikkus oli 7,25 meetrit, laius - kuni 2,3 meetrit, teljevahe - 3,08 meetrit.
Cuyunho iseliikuva vankri alus oli massiivne tammepuust raam kolmel rattal ilma vedruteta. Juhiks oli esiratas. Selle kohale paigaldati massiivne aurukatel. Katla läbimõõt ulatus mõnede allikate kohaselt poolteist meetrit. Kogumassiga 2, 8 tonni oli "suure Kyunyo käru" kandevõime umbes 5 tonni ja maksimaalne sõidukiirus oli 3-4 km / h, see tähendab, et aurumasin liikus kiirusega tavaline jalakäija.
Projekt oli oma aja kohta kaugele arenenud, kuid 18. sajandi teise poole vähese tehnoloogiaarengu tõttu oli sellega palju probleeme. Näiteks aururõhust katlas piisas vaid 12 -minutiliseks liikumiseks, misjärel oli vaja aurukatel uuesti veega täita ja selle alla tuli süüdata. Tegelikult lõi Cuyunho, nagu nad praegu ütleksid, tehnoloogia demonstraatori. See oli eksperimentaalne prototüüp, mida ei saanud kasutada reaalsetes teeoludes.
Tähelepanuväärne on see, et esimene aurumasin loodi juba sõjaväe tellimusel ja väga konkreetsel eesmärgil, millest saaks siis paljude aurutraktorite peamine. Prantsuse sõjavägi nägi uues autos juba rasket suurtükisüsteemi transportimiseks mõeldud aurutraktorit. Seega oli Cuyunho "tulekäru" algselt mõeldud suurtükitükkide vedamiseks.
Boydeli ja Burelli aurutraktorid
Auru suurtükitraktori loomise idee tekkimisest selle praktikas teostamiseni on möödunud peaaegu 100 aastat. Kuigi juba 1822. aastal, pool sajandit pärast Cuiño projekti ilmumist, andis David Gordon välja aurutraktori leiutise patendi. Gordoni välja pakutud projekt oli ratastega aurutraktori esimene projekt, kuid praktikas seda ei rakendatud, jäädes igaveseks paberile, nagu see on sageli paljude leiutiste puhul. Just sel põhjusel toimus aurutraktorite täielik debüüt armees alles 1856. aastal Krimmi sõja ajal.
Sõja ajal kasutas Briti armee Krimmis Boydeli aurutraktorit. See areng meelitas sõjaväge oma suure murdmisvõimega. Läbipääsetavuse parandamiseks olid traktori rattad varustatud spetsiaalsete laiade plaatidega, mis oma suure pindala tõttu vähendasid survet maapinnale. Samas ei kaotanud brittide huvi selliste traktorite vastu ka pärast konflikti lõppu. Katseid Boydeli traktoritega jätkati ja need tabasid ajakirjanduse lehti. On teada, et Boydeli uusi aurutraktoreid testiti isegi Hyde Parkis ja need olid avalikud. Samas toonitas nende aastate Briti ajakirjandus, et autot eristab hea liikuvus, manööverdusvõime, see võib maanteel kiirendada 4 miili tunnikiirusele ja kanda koormat, mis kaalub 60–70 tonni. Lasti veeti spetsiaalselt testimiseks ehitatud viies suures vankris.
Korrespondendi sõnul võis traktor vedada kuni 160 sõdurit täisvarustusega ajutistes vagunites, kiirendades üle pargi muruplatside kuni 6 miili tunnis. Läbiviidud katsed rahuldasid sõjaväelasi, kes uskusid, et selline tehnika oleks kasulik Indias ja teistes Briti impeeriumi kaugemates piirkondades. Aurutraktorite peamine eesmärk sõjaväes oli relvade ja laskemoona transport.
Juba 1871. aastal ehitati Suurbritannias teine aurutraktor. Seekord Burellilt, kes kavandas oma auto algselt omnibussi aurutranspordiga traktoriks. Selle peamine eesmärk oli reisijate vedu. Burella traktoreid ehitati oma aja jaoks piisavalt suurtes kogustes ja neid müüdi aktiivselt ekspordiks. Osa ehitatud näidistest sattus Venemaa keisririiki ja Türki. Burelli loodud traktor suutis haagisele, mille täismass oli 10,5 tonni, tõmmata kuni 37 tonni kaaluvaid koormaid. Linnatingimustes võib selline traktor kiirendada 8 miili tunnis (peaaegu 13 km / h). Kuid isegi see polnud kiirusrekord. 1871. aasta oktoobris loodud ja katsetatud traktor Ransoma demonstreeris lühikestel vahemaadel kiirust 32 km / h, mis oli nende aastate iseliikuvate transpordivahendite jaoks suurepärane tulemus.
Aurutraktor Vene armees
Esimest korda kasutati aurutraktoreid Vene armees Türgi-vastase sõja ajal aastatel 1877–1878. Neid kasutati relvade transportimiseks, samuti mitmesuguste sõjaliste kaupade vedamiseks, samas kui prioriteet ja peamine oli just transpordiülesanne. Aurutraktor osutus hobustele heaks asendajaks ja kuluefektiivsemaks transpordivahendiks. Samal ajal peeti kõiki sõjaväes loodud aurutraktoreid eranditult sõidukiteks. Sõjaväel polnud soovi neid lahingutingimustes kasutada, kuigi leiutajad pakkusid välja oma projektid aurulahingumasinate loomiseks. Paljud neist projektidest olid tulevaste tankide prototüübid, kuid neid ei rakendatud metallist.
Tulles tagasi Vene keiserliku armee juurde, võib märkida, et sõjas türklastega kasutati peamiselt Briti toodetud aurutraktorit. Aurutraktorid või, nagu neid ka kutsuti, maanteivedurid, nagu paljud kõrgtehnoloogilised kaubad, osteti Ühendkuningriigist. Talvel 1876-1877 ostis Venemaa 10 erineva mudeliga traktorit, sealhulgas kuus firmalt Aveling & Porter, kolm firmalt Clayton & Shuttleworth ja ühe Fowlerilt.
Kõik need traktorid ühendati "maanteede auruvedurite erimeeskonda". Tegelikult oli see meie sõjaväe ajaloos esimene mootoriga sõjalise transpordi üksus. Kogu sõjalise kampaania vältel varustati rindega sõjapidamiseks vajalikku varustust aurumasinatega, vedades kokku ligi 9 tuhat tonni erinevaid lasti. Pärast sõda viidi seadmed üle Turkestani, kus maanteevedurid teenisid kuni 1881. aastani, mil need pärast ressursi ammendumist lõpuks kasutusest kõrvaldati.
Samas pole aurutraktorid sõjaväes kunagi laialt levinud. 20. sajandi alguses asendati need kiiresti uute, tõhusama konstruktsiooniga masinatega, mis olid varustatud sisepõlemismootoritega, millega aurumasinad ei suutnud konkureerida. Lõpuks lõpetas seda tüüpi tehnoloogia, mida paljudes riikides siiski rahvamajanduses kasutati, pärast Teise maailmasõja lõppu kehtestatud madalad kütusehinnad.
