Võitluslennukid. Jube ilus ja vastupidi

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Viga ja improvisatsioon on progressi mootorid. Sest just eksimuste looduses on mõnikord midagi, mis elab siis kaua ja kaua. Noh, kes mõtles juua hapu viinamarjamahla 10 tuhat aastat tagasi? Ja nii see osutus …

Me teame, kes ehitas esimesena asümmeetrilise lennuki. Hans Burkhard Gothast. Ja see lenduv absurd aeg -ajalt erutas teiste disainerite meeli. Ilmselt oli temas midagi atraktiivset. Nagu veinis.

Kuid Burkhardi katsed 1918. aastal lõppesid sõjaga ja tekkis vaikus.

Ja 1930. aastatel suudles toonase Hamburger Flyugzeugbau firma töötaja dr Richard Vogt keelatud kannu.

Firma astus Luftwaffe'i taktikalise luurelennuki konkursile 1935. Jutt sellest, kuidas dr Vogt sellise idee välja käis, tekitab teatud kaalutlusi. Kuid siin on parem anda sõna Vogtile endale:

„Uus luurelennuki loomise järjekord andis mulle tõuke töötada välja väga ebatraditsiooniline ja julge disain, mis, nagu hiljem selgus, tõi suure edu.

Võistlus nägi ette ühe mootoriga õhusõiduki loomise, millel oleks parim vaade nii ette kui taha. Lennuki paigutus, mis tagaks soovitud 25-kraadise (alla) vaatenurga mootori kohal edasi ja tagasi, nõuaks väga kõrget kere.

Nagu hiljem taipasin, vajas Luftwaffe tegelikult kahemootorilist (!!!) lennukit, mille ees asuksid piloot ja vaatleja. Miks mitte luua kahemootoriline lennuk ja seejärel üks mootor sealt eemaldada? Seega tuli mulle pähe asümmeetrilise süsteemi idee."

Huvitav, eks? Nii palju asju … Luftwaffe tellis ühemootorilise lennuki, kuid Vogt sai aru, millest ülesande teinud juhid "aru ei saanud". Ja see algas …

Kui Vogt oleks olnud amatöör või, mis veelgi hullem, seikleja, oleks lugu sellega lõppenud ja suure tõenäosusega Gestapos. Nad kogusid selliseid inimesi sinna, sest kõik läheks meile tuntud artikli "sabotaaž" alla.

Aga Vogt oli professionaal. Seetõttu oli ta teadlik probleemidest, mida selline skeem nagu asümmeetriline disain võib tuua. Lõppude lõpuks on isegi sümmeetrilisel kujundusel probleeme aerodünaamika osas - platvormiga vagun.

Kõik algab kruvist selle sõna kõige otsesemas tähenduses. Propeller pöörab õhuvoolu ja saadab selle tagasi kiilile. Kas saate aru jah? Propeller pöörleb päripäeva, õhuvool surub kiilile ja pöörab lennukit järk -järgult vasakule. See on normaalne, see on aerodünaamika. Seetõttu asetatakse kiil tavaliselt arvutatud nihkega, et välistada see nähtus - triivi õhuvoolu triiv. Või on mootor kallutatud tasapinna teljelt.

Asümmeetrilise kujundusega on kõik huvitavam. Seal saab disain ise õige arvutusega kustutada propelleri õhuvoolu mõju ilma uuenduste ja kõrvalekalleteta.

Üldiselt arvutas dr Vogt kõik õigesti ja läks visanditega Berliini. Ja mitte kellelegi, vaid Udetile endale (Ernst Udet). Seejärel juhtis kindral Udet lennundusministeeriumi (lennundusministeerium, Reichsluftfahrtministerium, RLM) tehnilist osakonda, kus ta juhtis Luftwaffe'i.

Udet, olles ka professionaal, uuris visandeid ja käitus vastavalt. See tähendab, et ühelt poolt andis ta Vogtile loa ebatavalise konstruktsiooniga õhusõiduki väljatöötamiseks, määrates tööaastaks aasta. Kuid ta ei andnud ministeeriumi rahandusametist ainsatki penni.

Edasi mööda rihveldatud. Lennundusministeerium andis projekti numbri 8-141, kuid ei sõlminud lepingut, see tähendab, et kõik lennuki arendamisega seotud kulud langesid ettevõttele "Blom und Foss", kuhu 1937. aastal kuulus ka "Hamburger Flyugzeugbau".

Nii toodeti esmalt samu lennukeid kaubamärgi "Na" all ja seejärel hakati neid nimetama BV -ks.

Üldiselt oli "Blom und Foss" lennunduses rohkem tuntud kui lendavate paatide tootja. Tegelikult oli dr Vogt ka paatide lendamise spetsialist. Alguses töötas ta pikka aega Kawasaki ettevõtte heaks, kavandades Jaapanile lendavaid paate, ja ehitas seejärel Saksamaale tagasi kolides Na.138, mis läks seeriatesse kui BV.138 ja teenis Luftwaffe kogu sõja vältel.

Vogtil oli suurepärane meeskond ja seetõttu oli juba kolm kuud pärast Udeti loa andmist juunis 1937 lennukiraam valmis. Ja 1938. aasta veebruari lõpus tegi lennuki BV.141 prototüüp oma esimese lennu.

Esimesed eksemplarid olid kokku pandud õhkjahutusega BMW 323A 1000 hj mootoritega. koos. Mootor osutus vajalikuks ja juba esimesed lennud näitasid, et lennuk on ausalt öeldes hea, kui väiksemad vead kõrvaldada.

Udet lendas Hamburgi ja katsetas lennukit isiklikult lennu ajal. Lennuk talle meeldis ning Udet rääkis sellest Milchile ja Goeringile väga hästi.

Siinkohal peame avaldama austust Vogtile ja tema meeskonnale. Õigesti tehtud arvutused - ja auto osutus väga tasakaalukaks ja hõlpsasti kasutatavaks.

Aerodünaamiliselt on kõik lihtne ja õigustatud ning isegi arusaadav, miks mootor asub kokpiti vasakul, mitte vastupidi.

Propeller asub õhusõiduki raskuskese vasakul. Propeller tõmbab lennukit ette ja paremale, pöörates lennukit ümber CG. Ja tiiviku õhuvool surub kiilile ja pöörab lennuki vasakule. Ja vasakul toimib propelleri reaktsioonimoment.

Vogt ja seltskond arvutasid kõik välja nii, et need hetked tasakaalustasid üksteist täielikult ja lennuk lendas ideaalses sirgjoones, kursilt kõrvale kaldumata. Pealegi ei sõltunud see mootori töörežiimist.

Ime ei juhtunud kohe, Udet pakkus projektile lubatud toetust ning RLM tegi ametliku tellimuse projekti edasiarendamiseks ja kolme prototüübi seeria tootmiseks.

Rikkad "Blom ja Foss" otsustasid aja lühendamiseks ehitada oma kuludega lennukeid ja lennata nende ümber. Nii nimetati prototüüp, mis kandis nime Na.141-0, ümber nimeks BV.141 V2.

Ja algasid viimistlused. Avaleht - Ministeerium nõudis skautide varustamist mitte ainult tagurpidi tulistamiseks kuulipildujatega, vaid ka tulepunktide varustamiseks edasiliikumiseks. Põhikonkurendil "Focke-Wulfist" olid kursusekuulipildujad ja ministeerium märkis märkamatult sellele nüansile Vogtile.

Vogt ja seltskond pääsesid olukorrast lihtsalt hämmastavalt: kuskilt said nad pommitaja Ju.86 esiosa, millel olid juba ninas tulistamispunktid, ja kinnitasid (sõna soovitab end teisiti) oma kere külge.

Et see kõik lennu ajal maha ei kukuks, tugevdati konstruktsiooni kahe terastoruga, mis hakkasid mängima kokpiti põranda jõutoe rolli. Siis tuli kellelgi lihtsalt suurepärane idee: just nendesse torudesse tuleks panna kuulipildujad. No et üldse mitte ära kaduda, kinnitati torudele ka juhtpedaalid.

Otsustasime relvade üle. Torudesse paigaldati kaks kuulipildujat MG.17, mis tulistasid lennuki suunas. Kokpiti tagaküljele paigaldati sektoriga laudis, mis avanes pöörates. Pöörates osa kaitsekattest, avanes MG.15 kuulipildujaga ahtripunkt.

Teine sama tüüpi kuulipilduja oli kokpiti katusel, torniga, millel oli kate.

Lisaks kaitserelvastusele võis lennuk viia tiibade all olevatesse sõlmedesse neli 50 kg kaaluvat pommi.

Kolmandas prototüübis, BV.141V3, hakkas disain muutuma. Kere pikendati, tiibade siruulatust suurendati, mootor vahetati. BMW Bramo N132 tootis vaid 835 hj, kuid seda peeti perspektiivikamaks perspektiivikamaks mootoriks.

Ja selle mudeli puhul, nagu ka Henschel-129, rakendati seda trikki: et vähendada armatuurlaua pinda kabiinis ja parandada nähtavust, nihutati mootori töö jälgimisega seotud seadmed vasakule kapoti küljel ja kaetud pleksiklaasist kattega. Raske öelda, kes kellelt idee varastas, aga nii see läks.

Ja see kolmas prototüüp, suurendatud tiiva ja kerega, näitas parimaid tulemusi ja võeti masstootmise mudeliks. Sabaüksus jäi siiani sümmeetriliseks, kuid juba siis mõistis Vogt, et sellega tuleb midagi ette võtta.

Paar sõna kokpiti kohta. Üldiselt mängiti siin disainerite kujutlusvõime täielikult välja. Kokpit ei olnud väga suur, kuid see muudeti funktsionaalseks.

Vasakul küljel istus piloot ja juhtis lennukit. Kõik. Siis aga algasid imed.

Vaatleja istus erikujundusega toolil, mis rullides rullus üle kogu salongi, pöördus ja avanes!

Tavalises olekus vaatleja istus ja vaatas. Kui ta pidi tule avama ülemisest kuulipildujast, siis keeras ta tooli taha ja keeras seda 180 kraadi. Poolel teel veerev ja 90 kraadi päripäeva pööranud vaatleja sattus raadiojaamadesse ja muutus raadiooperaatoriks. Vastupäeva keerates nägi see välja nagu kaameraoperaator. Ja kui liigutate tooli lõpuni ette ja keerate tooli lahti, siis muutub lamavas asendis vaatleja pommitajaks, kes sihib pommipildu kaudu lamades.

Pomme võis aga visata, lihtsalt põrandal madratsile pikali visates.

Üldiselt oli vaatleja meeskonna hõivatuim liige.

Külglaskuril oli ka kabrioletttool, kuid mitte nii segaduses. Tulistaja sai ka kaameraid oma kohalt juhtida ja kui oli vaja kuulipildujast tule alla ja tagasi avada, siis tool avaneb ja laskur hakkas sellel lamades tööd tegema.

Üldiselt osutus kõik väga huvitavaks.

Auto meeldis ministeeriumile. RLM esitas tellimuse viiele masinale.

3. juulil 1939 näidati Rechlini baasis lennukeid Hitlerile endale. Koos Hitleriga saabus saatele "Atlandi vallutaja" Ameerika piloot ja suur natsismi fänn Charles Lindbergh, kes sooritas näidislennu. Lindbergh mängis 9 minutit BV.141 vigurlendu ja oli väga rahul.

Kohapeal korraldati etendus ka eriefektidega. Blom & Fossi töötajad näitasid, kuidas mootorit saab 12 minutiga lennukis vahetada. Hitler avaldas muljet.

Saate ühe korraldaja Fritz Ali mälestustest:

„Angaaris„ Ost”(„ Vostok”) ootas meid kaksteist põnevat minutit. Sinna paigaldati BV.141, mis pidi purustama kiireima mootorivahetuse rekordi. Tundus, et mehaanikud suutsid hõlpsalt kõiki liigutusi teha, ilma aega raiskamata. Pedantse rahulikkusega keerasid kaks paigaldajat lahti neli polti ja ühendasid lahti kümneid ühendusi. Kraana tõstis mootori üles, sõitis küljele ja tagasiteel pani uue mootori, mille ta õigesse kohta paigaldas. Kõik eksperdid lootsid, et kõik tehti õigesti, ja publiku lõuad langesid üllatusest. Möödus kaksteist minutit, lennuk tõusis õhku, suundus lääneangaari poole, pööras ümber ja tõusis õhku, kadudes peagi vaatevälja."

Seal, Rechlinis, lavastati näidislahing E -seeria Messerschmitt Bf.109. Lahing näitas, et oma manööverdusvõime ja kiiruse tõttu oli BV.141 võitleja vastu võitlemiseks üsna võimeline.

Edu järel hakati läbirääkimistel üles ehitama suurt skautide seeriat. Arvud olid 500 autot, mis rõõmustasid Blohm und Voss kollektiivi üldiselt ja eriti dr Vogti.

1940. aasta kevadel sattus BV.141 lennuk Grossenhaini luurelennukooli AS1, kus nad tegid ettenähtud viisil katseid.

Ja siis toimus kainestus.

Lennundusministeerium võttis võistluse tulemused kokku ja … Focke-Wulf Fw.189 kuulutati võitjaks. Eeltellimus 500 BV.141 lennuki tootmiseks tühistati.

Hoolimata asjaolust, et BV.141 oli kiirem ja pikema lennuulatusega kui Fw.189, jõudis ministeerium järeldusele, et kahemootoriline luurelennuk tagab lahingutingimustes meeskonnale suurema ohutuse kui ühe mootoriga sõiduk..

Vogt ei andnud aga alla ja asus kohe Focke-Wulfile vastuse väljatöötamisele. Võite nimetada BV.141b töö jätkamiseks, kuid tegelikult on see tegelikult erinev lennuk.

Mootor (BMW uus õhuava, 801., 1560 hj) tõotas kõiges head võitu. Kere pikendati, kogu purilennuk tugevdati, tiib kujundati ümber, suurendades ulatust 17,46 ruutmeetrini. m. Lõika ära stabilisaatori parempoolne tasand, suurendades vastavalt vasakut.

Seda tehti korraga kahel põhjusel: esiteks laiendas see oluliselt laskuri laskesektorit ja teiseks paranes stabiilsus lennu ajal, sest selline saba (ilma õige stabilisaatorita) suhtles paremini tiiviku vooluga.

Üldiselt õnnestus kõik, lennuk näitas korralikke omadusi. Esialgsete testide tulemuste põhjal sõlmis Blohm und Voss RLM-lt lepingu viie katsesõiduki tootmiseks, lisaks veel viis BV.141 B-0-d. Ja siis oli plaanis valmistada veel 10 seeria BV.141 B-1.

Kokku ehitati 18 B -versiooni lennukit.

Põhiline, mida Blohm und Voss ei teinud, oli see, et nad ei lahendanud teliku tagasitõmbamise probleemi. Puhastusmehhanism oli pidevalt rämps, kuna teliku erinevad koormused olid põhjustatud lennuki ebasümmeetrilisest konstruktsioonist.

BV.141B oli kavas toota neljas erinevas variandis: lähedane skaut, öine skaut, kerge pommitaja ja suitsusõel.

Suitsusõiduki lennuk on uuendus. Idee oli lihtne: lennukile paigaldati 2-4 tüüpi suitsugeneraatoreid tüüpi Nebelgerät S125 või 250. Vajadusel viis lennuk läbi suitsukatte operatiivseadistuse, sooritades vastase vahel madalat lendu.

Algataja oli Kriegsmarine, kuna suitsu operatiivne seadistus oli üks tõhusamaid varjamisvahendeid laevade tagasitõmbumisel või (meie versioon), kui vaenlase lennuk ründas. Idee oli vaenlase vägede lähenedes laevad kiiresti suitsuga katta ja seeläbi pommitamist sihtida.

Sõja lõpus, kui Hitler pani peaaegu kogu pinnalaevastiku ootele, võis see hästi toimida. Kuid seda plaani ei rakendatud.

Üldiselt töötas BV.141B mitmesuguste uute toodete testijana kogu sõja. Üks lennukitest testis väga vastuolulist Ente ("Duck") seadet, mis oli sobivam Esimeses maailmasõjas. Seade oli ketas, mille labad olid vintsile riputatud. Ketta keerutas õhuvool ja labad pidid autori sõnul (kõik sama Udet) hävitama vaenlase lennukite sabaüksuse.

On selge, et Teise maailmasõja ajal nägi "Part" välja nagu absoluutne deliirium. Isegi kui me ei võta arvesse asjaolu, et ükski pommitajate meeskond ei võimalda nii hõlpsalt oma lennukile läheneda kaabli abil. Ja üldiselt olid kahurid ja kuulipildujad kindlasti tõhusamad relvad. Seetõttu loobus RLM, olles 1940–1941 Entega koos kannatanud.

Teine programm, milles osales BV.141B-07, oli lennukite torpeedode veepinnaanduri testimise programm.

Uus L11 "Schneewittchen" (Lumivalgeke) torpeedo oli uus relv. See torpeedo ei olnud lihtne, vaid liugles (see tähendab, et sellel olid väikesed tiivad ja stabilisaatorid). "Lumivalgeke" võiks tavapäraste torpeedodega tahtlikult suurelt kõrguselt maha visata. See suurendas tõesti oluliselt torpeedopommitajate meeskondade ellujäämisvõimalusi.

Hetkel tabas torpeedo veepinda, tiivad ja roolid lasti tagasi ning torpeedo suundus sihtmärgi poole. Kokkupuude veega oli lennu ajal kriitiline hetk, kuna torpeedo oli vajalik õige nurga all vette sisenemiseks.

Tiibu ja stabilisaatoreid tulistav sond, mis juhtis tiibu, oli väga oluline osa, kuna just sellest sõltus kogu protsessi edukus.

BV.141 valiti just selle disaini tõttu, mis pakkus suurepärast nähtavust ning võimalust juhtida torpeedo ja sondi käitumist kuni viimase hetkeni lennu ajal ja kokkupuutel veega.

Katsed õnnestusid, torpeedo võeti kasutusele, kuni sõja lõpuni õnnestus neil vabastada umbes 1000 torpeedot, kasutamise kohta pole teavet.

Kuid BV.141 ise oli oma esialgse välimuse kõrval väga huvitav lennuk. Selles rakendati väga huvitavaid arenguid.

Mida ütleksite näiteks lennuki kohta, millel oli mootori asenduskomplekt koos kraanaga spetsiaalses ruumis? Ja BV.141 -l oli see olemas. On selge, et ükski tavaline meeskond poleks lahingulendule läinud, kraana pardal, kuid komplekt oli olemas.

Kummalisel kombel ei tundunud Saksa mootorid olevat nii avameelne tooraine, et oleks vaja kraanat.

Järgmine uuendus oli luugid laskmiseks, et meeskonnal oleks lihtsam lennukist lahkuda. Kõik kolm luuki tulistati tagasi.

Ja hädamaandumise korral - lennukil oli likvideerimistasu. Selleks, et lennuk ei satuks vaenlaste kätte, paigaldati sinna spetsiaalne laeng. Pärast maandumist oli vaja spetsiaalne kaitse sisse keerata, tagumise luugi lülitiga sisse lülitada ja maandumisplatsilt kiiresti lahkuda, sest 3 minuti pärast pööras 5 kg lõhkeainet kõik, mis pärast hädaolukorda lennukist järele jäi. maandumine metalltäidisesse.

1940. aasta kevadel võeti esimesed lennukid BV.141A-0 vastu lennundusluure kool Grossenhainis (Grossenhain, Großenhain). Seal tehti lennukile lõplikud töökatsed. BV.141 osutus oma tegevuses tagasihoidlikuks, hõlpsasti lendavaks ja nautis teenitult kooli töötajate seas head mainet.

Pärast tellimuse väljastamist seerialennukite BV.141B tootmiseks alustati operatiivüksuse loomist, mis kandis nime "Eriline eskadron 141" ja keskendus tööle idarindel.

Kuid nendest plaanidest loobuti lõplikult 1942. aasta kevadel peastaabi algatusel. Selleks ajaks oli selgunud, et luureülesandeid viisid üsna edukalt läbi usaldusväärne kahemootoriline Focke-Wulf Fw.189.

Loomulikult mängisid rolli projekti "kajastanud" Udeti enesetapp ja arvukad BV.141 väiksemad vead.

Lisaks andsid oma panuse liitlased, olles edukalt pommitanud Focke-Wulfi tehaseid ja pärast tehaste kahjustamist andis Blohm und Voss osa tellimustest Fw.200 Kondopi tootmiseks.

Selle tulemusena piirati kogu BV.141 tootmist ning juba vabastatud lennukid jäid väljaõppe- ja katselennukiteks ning ei osalenud sõjategevuses.

Lennuk oli liiga omapärane. Jah, ta polnud lennult halb, ta oleks võinud oma edasises karjääris edu saavutada, kuid … Liigne ekstravagantsus laskis ta alt. Üldiselt oli see dr Vogti suurepärane ja huvitav töö.