Il-112V tegi veel ühe lennu. Põhjus väljavaadetele tõsiselt mõelda, kasvõi seetõttu, et tegemist on teise lennuga kahe aasta jooksul.
Mida see tähendab?
Kas võime arvata, et meil on mingisugune väljavaade vahetada välja ausalt vananenud An-26, mille ressurss on juba ammu otsa saanud? Ausalt, ei. Projekt on veel nii kaugel, et sellest tuleb väga hoolikalt rääkida.
Probleeme on palju. Põhiprobleemi - ülekaalu - lahendatakse, kuid see lahendatakse väga aeglaselt. Lennukil on endiselt raskusi maapinnalt tõusmisega. Esimese lennu ajal oli ülekaal üle kolme tonni. Kui palju probleemi teine lend vähendas, lennundusspetsialistid vaikivad.
Ja siinkohal tuleks öelda, et tänapäeva probleemid Il-112V-ga ei ole tootmisprobleemid. Need on esialgu konstruktiivse iseloomuga probleemid ja sellele on üsna arusaadavad selgitused.
Peamised arendusprobleemid on Iljušini disainibüroos. Täna võime selgelt öelda, et Iljušini disainibüroo on viimase 30 aasta jooksul kõige rohkem kannatanud. Selle tõestuseks on ÜKS selle aja jooksul valminud projekt ja isegi see ei ole uue loomine, vaid vana Il-76 moderniseerimine.
On ilmne, et ettevõte on halvenenud. Peamiselt rahastamise puudumise tõttu. Kõik on klassikaline: arendamiseks polnud raha, vaesunud töötajad hakkasid lahkuma ja rahastamise ilmnemisel selgus, et Iljušin lihtsalt ei saa samades mahtudes töötada. Hoolimata rahast, mida hakati eraldama pärast 2010. aastat riikliku relvastusprogrammi raames.
Iljušin kaotas palju. Lisaks personalile olid Taškendi kogunemisrajatised kadunud. V. P. Tškalovi Taškendi lennundustootmisühing jäi välismaale ja suri lõpuks 2012. aastal, saades Taškendi mehaanikatehaseks, mis tegeleb kõigega, välja arvatud lennukite tootmine.
Vahepeal kandis see tehas suurt koormust suurte lennukite tootmisel: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Pluss Antonovi disainibüroo, mis töötas samas suunas, võib öelda, paralleelselt ja käsikäes Iljušiniga, jäi Ukrainasse ja tegelikult said ka selle transpordilennunduse aluseks olnud disainibüroo lennukid meile kättesaamatu.
Muide, Ukrainas pole need, kes on nende teemadega seotud, pehmelt öeldes rahul praeguse olukorraga. Antonovi disainibüroo töötas peamiselt NSV Liidu ja Vene Föderatsiooni õhujõudude heaks. Nüüd, selle segmendi kaotamisega, algas ettevõtte halvenemine ja tegelik degeneratsioon. Lennukit pole maailmas eriti vaja.
Mitte ükski Antonovi projekt, nagu öeldakse, pole viimase 30 aasta jooksul "õhku tõusnud". Me ei maini siin An-148 projekti, mis ehitati peamiselt Venemaal ja Venemaa jaoks. Mõlemas riigis toodetud 44 lennukist tarniti 3 Ukrainasse, 2 Põhja -Koreasse ja 39 Venemaale. Kommentaarid, nagu öeldakse, on üleliigsed.
Rohkem "Antonovil" pole millegagi kiidelda. "Iljušin" ka. Kahe ettevõtte kokkuvarisenud koostöö sundis iga osalejat minema oma teed, mis osutus väga raskeks. Kuid poliitiliste asjaolude tõttu ei saa kõne allagi jõupingutuste ühendamise võimalusest.
See aga ei vähenda vajadust kerge transpordilennuki järele. Vastupidi. See muutub iga aastaga üha selgemaks. Samuti on võimatu lõputult patseerida An-12 ja An-26.
Ja siin tekib sama küsimus: kas on võimalik lahendada kerge transpordilennuki probleem, viies Il-112V lennutingimustesse?
Alustuseks on IL-112V meelde tuletamine enamat kui tõsine ülesanne. Seotud tohutute probleemidega nii personalis kui ka ülesannete täitmise mehhanismis UAC tasemel. Kuigi KLA soolestikus tegelevad nad mitte täiesti selgete ümberkorralduste ja ümberasustamistega, on see ebatõenäoline. Haldusressurss suunatakse valedele ülesannetele, mis tegeleb tegelikult sellega, mis segab disainerite ja tootmistöötajate tööd.
Millisest tööst saab tõsiselt rääkida, samal ajal kui UAC juhtkond tegeleb mõne kummalise tegevusega, et ühendada disainibürood, viia need Moskvast välja, kolida ümber „tootmisele lähemale“ja nii edasi. Märgid, nimed, juriidilised isikud muutuvad …
Üldiselt toimub liikumine, jõulise tegevuse määramine on, tulemust pole. Ja see ei saa olla.
Vahepeal on muidugi vaja ümberkorraldusi lennunduses. On ausalt öeldes surnud disainibürood, ausalt öeldes kasutud tootmispiirkonnad, millega tuleb midagi ette võtta. Tehke seda siiski ilma üldpilti rikkumata. Ilma, et see häiriks töötajaid nende vahetutest ülesannetest.
Peame ka aru saama, et kõik, personali väljavahetamine on juba toimunud. Need, kes lõid Nõukogude lennuväe tiivad, on juba välja töötanud. Ja need, kes nende asemele asusid … ütleme, on nõukogude personali suhtes samaväärsemad kui täiesti vene Il-112V nõukogude An-26-le.
Mis peamine erinevus An-26 ja Il-112V vahel on see, et An-26 on lennanud alates 1973. aastast, kuid Il-112 ei saa sellega siiani kiidelda.
Lisaks tuleks veel üheks probleemiks pidada täiesti vene komponentide puudumist. Praegu on impordi tase lihtsalt tohutu, ükskõik mida nad ekraanilt ka ei räägiks impordi asendamise täieliku võidu kohta. Probleeme mootoritega, komposiitidega, avioonikaga on olnud, on ja jääb. Lihtsalt seetõttu, et me ei suuda kõike imporditut asendada.
See kehtib eriti avioonika ja raadioelektroonika kohta, mida saab muidugi luua, aja ja rahastamise küsimus. Ja töötajad, kes on võimelised neid probleeme lahendama. Kuid see kõik võtab aega, aega ja rohkem aega.
Ja me seostame aega ennekõike "nihutustega paremale". Mõiste „jälle ebaõnnestus” õige nimetus.
Ja "Iljušini" võib süüdistada teises "pikaajalises ehituses"-IL-114. Jah, ühelt poolt on see keskmise pikkusega reisilennuk. Teisest küljest on transpordi- või patrulllennuk. Üldiselt saab sõjalennukina kasutada praktiliselt kõiki tsiviillennukeid. Ammu tõestatud.
Niisiis on Il-114 lennuk, mida merelennundus pikka aega hädasti vajas, mis täna on eelmisel sajandil vabastatud veteranide kogunemine. Nad ütlevad, et Il-114 läheb tootmisse alates 2023. aastast, kuigi esimestel vestlustel nimetati seda 2022. Kuid see puudutab jällegi küsimust "nihked paremale".
Kahju, et Iljušini jaoks muutub see igapäevaseks. Või norm, kui see on mugavam. Aga aasta on 2023 - enne seda pole absoluutselt midagi järel, vaatame, kuidas kõik saab.
Meil on tõesti vaja nii kergetranspordilennukit kui ka mereväe patrull -lennukit Iljušinist. Aastal 2022, aastal 2023 pole sellel vahet. Üldiselt oli neid eile vaja.
Ja täna näitab avalik aktsiaselts "S. V. Iljušini nime kandev lennunduskompleks" kahjuks ainult oma abitust lennukite arendamise ja ehitamise küsimustes. Vajalikud lennukid, märgime. Sest asjaolu, et Superjet ja MS-21 ei taha lennata, saab veel kogeda ja lennata Boeingsil ja Airbusil, kuid sõjaväelennunduses kahjuks ilma nendeta ei saa.
Mõistes sõjalennunduses vana lennundusseadme väljavahetamise vajadust, tahan siiski tungivalt kutsuda UAC juhtkonda mitte tegelema otsese jamaga juriidiliste isikute ümbernimetamise, "tõhusate juhtide" segamise, märkide ja logode muutmise, kaubamärgi muutmise ja muu jama näol.
Alates 1991. aastast on Iljušini firma oma viitade viisi vahetanud. Kas see parandas jõudlust palju? Üldse mitte. Aga kui palju aega ja raha sellele kulus?
Me vajame lennukeid. Täna. Maksimum homme, kuigi "homme võib hilja olla", nagu ühes loos lauldi. Kaasaegse transpordi ja merelennunduse laevastik väheneb kiires tempos ning selle asemel, et tegeleda märkidega arusaamatute žestidega, on parem kulutada aega ja raha, et viimistleda ja hakata tootma masinaid, mida Venemaa sõjalennundusele väga vaja läheb.
Ja lõpuks, et lahendada personaliküsimus. Midagi ei ehitata ilma insenerideta, kes on lahkunud "tohututest" tehasepalkadest.
2000. aastate alguses alustati tööd sõjaväe transpordilennukiga Il-112V. Aprillis 2004 võitis projekt Il-112 Venemaa õhujõududele VTA lennuki väljatöötamise konkursi. On aasta 2021 ja kiidelda saab vaid kahe lennuga, mida lahutas kaks aastat.
Vigadega tegelemine on selgelt liiga palju. Selline tempo on täna täiesti vastuvõetamatu, kui rääkida sellest, mis homme meiega lendab. Ja kui vaadata Il-114 ajalugu, selgub, et täna on vaja otsustavat tegutsemist.
Kuni on tõesti liiga hilja.
